Провокации ХХ-века: тайны и загадки.

Согласно п. а) ст. 9 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская Конвенция), «каждое договаривающееся государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или полностью запретить воздушным судам других государств совершать полеты над определенными зонами своей территории… Размеры и расположение таких запретных зон должны быть разумными настолько, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации».

Таким образом, суть этой нормы заключается не в обязанности запретить полеты, а в требованиях осторожно применять такие запреты на определенных условиях, в определенных зонах и с выполнением требования «без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации».

По этому поводу эксперт В. С. Волостных указывает, что государства стараются сделать так, чтобы зоны ограничения полетов были как можно меньшего размера. Ведь в случае установления государством запретных зон, авиакомпании обязаны планировать свои маршруты, минуя эти зоны — облетая их, что наносит существенный экономический ущерб авиакомпаниям. Государствам также невыгодно устанавливать запретные зоны, так как их воздушное пространство становится менее привлекательным для авиакомпаний, которые стараются лететь через страны с наименьшим количеством запретных зон и зон ограничения полетов (журнал «Юридический вестник. Воздушное, космическое, экологическое право. - 2018. - №2. - С.13).

В этой же статье эксперт приводит пример, когда в сентябре 1967 г. Великобритания инициировала процедуру урегулирования спора Советом ИКАО против Испании, в связи с установлением Испанией запретной зоны в бухте Альхесирас напротив Гибралтара. Утверждалось, что зона не была «разумного размера и местоположения», что она без необходимости создает препятствие рейсам в/из Гибралтара. Также международные трения возникали в тех случаях, когда государства пытались ограничить воздушную навигацию над открытым морем для своих военных учений, тестирования ракет или ядерных испытаний.

Отсутствие абсолютизации обязанности закрыть небо для полетов связано, прежде всего, с экономикой рейсов. Эксперт издания «Деловая столица» Артур Винюков-Прощенко, оценивая экономическую ситуацию с полетами над зонами ведения боевых действий, указывает: «Полеты над конфликтными регионами давно стали нормальной практикой для коммерческой авиации. Самолеты регулярно летают над Сирией, Ираком, Ливией и другими «горячими точками»… Официально страны закрывают свое небо только в исключительных случаях… Причина банальна — любой стране выгодно, чтобы через ее воздушное пространство совершались международные рейсы, поскольку она получает от этого транзитные платежи. В то же время авиаперевозчикам выгодно выбирать кратчайшие маршруты, даже если они пересекают районы боевых действий. Конечно, для авиакомпании лететь в обход — это довольно ощутимые траты. Это дополнительные расходы топлива и оплата работы экипажа. Кроме того, это сдвиги по расписанию, которые чреваты проблемами для пассажиров стыковочных рейсов, ведь они могут просто не успеть на следующий рейс. Срывается график оборота воздушного судна»

В публикации ЛIГАБiзнесIнформ от 02.07.2014 г. отмечается, что значительный облет территории может «убить» экономику рейса. По печальной иронии судьбы, эта публикация была обнародована за 15 дней до катастрофы. В ней представитель Министерства инфраструктуры Украины указал, что «Госавиаслужба закрывает, как правило, полеты до 290 эшелона — до 8 тыс. метров. Любой реактивный самолет летает на высоте более 10 тыс. метров. Поэтому здесь летать безопасно».

Итак, как не печально это звучит, абсолютная безопасность стоит дорого. Поэтому обществу всегда приходится выбирать между затратами и риском, конечно же, применяя меры снижения последнего. Современный мир отверг концепцию абсолютной безопасности и пришел к концепции «приемлемого» (допустимого) риска.

Вместе с тем, указанный риск не должен быть бездумным и должен основываться на достоверной информации. В связи с этим, уполномоченные международные органы в сфере гражданской авиации разрабатывают, утверждают и издают Международные стандарты и Рекомендуемую практику. Согласно ст. 43 Чикагской Конвенции, учреждена Организация международной гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO, ИКАО). Она состоит из Ассамблеи, Совета и других органов, какие могут быть необходимы.

Согласно ст. 90 Чикагской Конвенции, Совет по определенной процедуре может принимать документы, получающие статус приложений к Конвенции. Среди таких принятых приложений — Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения». П. 2.18 этого Приложения — «Координация деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов».

Согласно пп. 2.18.1 п. 2.18 Приложения 11, приготовления к деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией государств или над открытым морем, координируются с соответствующими полномочными органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Эта координация осуществляется достаточно заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности… Если соответствующий полномочный орган ОВД находится не в том государстве, где расположена организация, планирующая такую деятельность, координацию первоначально следует осуществлять через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где расположена эта организация.

Согласно пп. 2.18.2 п. 2.18 Приложения 11, координация имеет целью обеспечить оптимальные условия, которые позволят избежать создания опасностей для гражданских воздушных судов и свести к минимуму помехи нормальному производству полетов таких воздушных судов.

Сегодня практически ни у кого нет сомнений, что Боинг МН17 был сбит российским ракетно-зенитным комплексом (РЗК) «Бук», который принадлежит (принадлежал) Вооруженным Силам Российской Федерации. В контексте цитированных подпунктов п. 2.18 Приложения 11 это значит, что организацией, планирующей стрельбу ракетами по целям на больших высотах (больше 10 тыс. м), являются (были) Вооруженные Силы Российской Федерации. Именно они должны были начать процесс координации сначала с органом ОВД своей страны, который должен был установить соответствующий контакт и проинформировать орган ОВД Украины. При этом в цитированных нормах недвусмысленно указывается, что такая координация должна начаться, во‑первых, заблаговременно, во‑вторых, с целью информирования заинтересованных лиц. Поскольку такой информации не имел ни орган ОВД Украины, ни малайзийский авиаперевозчик, они совершенно обосновано, исходя из имеющейся информации и принципа допустимого риска, соглашались использовать воздушные коридоры в небе над Донбассом на высотах больше 10 тыс. м. В развитие и дополнение Приложения 11, ИКАО издало Руководство Doc 9554‑AN/932 по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов 1990 г. (далее — Руководство). В п. 6.3, 10.6 Руководства используются формулировки соответственно: «в том случае, когда гражданским воздушным судам разрешено пролетать через район военной деятельности…» и «если полеты гражданских воздушных судов через район конфликта разрешены…». Это означает, что запрет на полеты через район военной деятельности не является абсолютным.

Согласно п. 3.1 Руководства, координация действий между соответствующими полномочными военными органами и органами ОВД необходима для обеспечения безопасности полетов гражданских воздушным судов, когда любыми военными органами планируется и осуществляется деятельность, потенциально опасная для таких полетов… Такая координация необходима независимо от того, осуществляется ли деятельность над территорией государств, над открытым морем или над территориями неопределенного суверенитета, а также независимо от того, принадлежат ли полномочные военные органы и полномочные органы ОВД одному государству или разным государствам.

Согласно п. 3.2 Руководства, видами военной деятельности, которая может создавать угрозу гражданским воздушным судам и должна координироваться с органами ОВД, являются следующие:

учебные стрельбы или испытания любого вида оружия класса «воздух-воздух», «воздух-земля», «земля-воздух» или «земля-земля», которые осуществляются в данном районе или осуществляются таким образом, что это может затрагивать гражданское воздушное движение;
некоторые действия военных воздушных судов (например, воздушные парады, тренировочные полеты или преднамеренные сбросы предметов или авиадесантников);
запуск и возвращение космических кораблей;
операции в конфликтных районах или в районах потенциальных военных конфликтов, если они представляют потенциальную опасность для гражданского воздушного движения.
Вместе с тем, согласно п. 2.16.1 Руководства, приготовления к деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией государств или над открытым морем, согласуются с соответствующими полномочными органами ОВД. Эта координация осуществляется достаточно заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности. Если соответствующий полномочный орган ОВД находится не в том государстве, где расположена организация, планирующая такую деятельность, координацию сначала следует осуществлять через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где эта организация расположена.

Согласно п. 3.6 Руководства, первым шагом нормального процесса координации является передача или доставка соответствующему полномочному органу или органам ОВД сообщения, содержащего подробные данные о планируемой деятельности. В этом сообщении должны описываться характер деятельности, затрагиваемый(е) географический(е) район(ы), в том числе его горизонтальные и вертикальные размеры, предполагаемая(ые) дата(ы), время начала и продолжительность деятельности, любые специальные меры безопасности, которые должны быть предприняты в случае необходимости, а также средства и методы координации между участвующими военным подразделениями заинтересованными органами ОВД, включая использование радиосвязи. То есть инициатива координации должна исходить от военных органов.

Таким образом, если РФ планировала предоставить боевикам РЗК «Бук», она должна была через свой (российский) орган ОВД поставить в известность об этом украинский орган ОВД, который мог бы учитывать это при принятии очередных решений о закрытии воздушных коридоров. Поэтому установление получения боевиками РЗК «Бук» из Российской Федерации, однозначно, устанавливает вину РФ за нарушение правил безопасности гражданской авиации, установленных ИКАО.

Рассмотрим теперь практические действия украинских авиационных властей относительно ограничений полетов над Донбассом. Авторитетный российский авиационный и военный эксперт В. Лукашевич указывает, что с 01.07.2014 г. украинские власти закрыли воздушное пространство над зоной конфликта для полетов гражданской авиации до высоты 7,9 тыс. метров (эшелон FL260, то есть 26 тыс. футов). С 08.07.2014 г. Госавиаслужба отозвала сертификаты трех аэропортов на востоке Украины, но транзит выше эшелона FL260 оставался. Правда, 14.07.2014 г., после уничтожения украинского Ан‑26 на высоте до 6,5 тыс. м, высота полного запрета была поднята до 9,8 тыс. метров (32 тыс. футов). Сразу после катастрофы рейса МН17 Европейская организация по безопасности воздушной навигации указала, что на маршруте следования лайнера пространство было закрыто украинской властью до эшелона FL320, но на эшелоне FL330 (33 тыс. футов), который предполагался полетным планом МН17, полеты были разрешены. На 17.07.2014 г. через международный коридор L980 было запланировано 55 рейсов.

Таким образом, «на совести» (если она есть) Вооруженных Сил Российской Федерации прямое нарушение Правил ИКАО относительно обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, которые (правила) требуют заблаговременного информирования органов ОВД об осуществлении военной деятельности, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов. Авиационные власти Украины и малайзийский авиаперевозчик совершенно обосновано, исходя из имеющейся информации и принципа допустимого риска, соглашались использовать воздушные коридоры в небе над Донбассом на высотах больше 10 тыс. м. В условиях отсутствия информации о предполагаемых ракетных стрельбах по целям на высоте более 10 тыс. м, авиационные власти Украины не имели оснований закрывать воздушные трассы выше указанной высоты." - http://yur-gazeta.com/publications/practic...ktiki-ikao.html

27 сентября 1939 года в Москву на переговоры с руководством СССР прибыла правительственная делегация Эстонии. Необходимость визита ТАСС объяснило так:

«Ввиду того, что объяснения эстонского правительства насчет исчезновения в неизвестном направлении польской подводной лодки, интернированной в Таллиннском порту, оказались неудовлетворительными, между Эстонией и СССР начались переговоры о мерах обеспечения безопасности советских вод от диверсионных действий со стороны оказавшихся в балтийских водах иностранных подводных лодок… Если иметь в виду, что по сообщению из Ленинграда сегодня в двух местах видели перископы неизвестных подводных лодок в районе Лужской губы, то можно прийти к выводу, что где-то недалеко от эстонских берегов какие-то неизвестные подлодки имеют свою скрытую базу. В связи с этими обстоятельствами вопрос об обеспечении безопасности советских вод от диверсионных действий скрывающихся подводных лодок приобретает важное значение».

По «странному» совпадению на следующий день в газете «Известия» появилась заметка:

«27 сентября около шести часов вечера неизвестной подводной лодкой в районе Нарвского залива был торпедирован советский пароход «Металлист» водоизмещением до 4000 тонн. Из состава команды парохода в количестве 24 человек дозорными советскими судами подобрали 19 человек; остальные 5 человек не найдены».


Еще через день в этой же газете можно было прочитать, что

«по радиосообщению капитана советского парохода «Пионер», 28 сентября, около двух часов ночи, при входе в Нарвский залив он был атакован неизвестной подводной лодкой и был вынужден выброситься на камни в районе банки Вигрунд». К месту аварии был выслан спасательный пароход ЭПРОН-а. Никто из членов экипажа не пострадал».

За скупыми газетными сообщениями угадывается политическая интрига, цель которой — заставить эстонцев подписать Пакт о взаимопомощи, предусматривающий создание на территории этой страны советских военных баз и размещение на них воинского контингента численностью до 25 тысяч человек. К тому времени на границе с Эстонией была сосредоточена группировка советских войск в составе 160 тысяч человек, 700 орудий, 600 танков и такого же количества самолетов. Эстонцам не оставалось ничего другого, кроме как подписать пакт.

Но о каких подводных лодках говорилось в сообщениях? И кто торпедировал советские суда в Нарвском заливе?

Речь идет о легендарной польской подводной лодке «Ожел», в силу обстоятельств военного времени оказавшейся в Таллинне. После попытки интернирования корабля эстонскими властями экипажу лодки 17 сентября (в тот день, когда Красная Армия вступила на территорию Польши) удалось вернуть свою субмарину, выйти в море и увести «Ожел» в Англию. Добавим только, что командовал лодкой в начальный период войны и привел ее в Таллинн бывший воспитанник Санкт-Петербургского Морского корпуса капитан-командор Генрик Клочковский, племянник известного «русского» подводника контр-адмирала Вячеслава Клочковского. А, по сведениям писателя Николая Черкашина, в организации «побега» «Ожела» из Таллинна принял участие бывший лейтенант Российского Императорского флота Николай Павлинов, оставшийся в Таллинне после неудачной операции отряда советских кораблей в декабре 1918 года, которая завершилась пленением экипажей эсминцев «Спартак» и «Автроил».

На второй вопрос отвечает вышедшая в 1964 году книга офицера финской разведки в отставке Юкки Мякила «Во вражеском тылу. Финская разведывательная служба в войне». В 1967 году она была переведена на немецкий язык. На протяжении многих лет тиражировалась следующая версия событий в Нарвском заливе.

В один из сентябрьских вечеров командир учебного корабля «Свирь» капитан 2 ранга Арсеньев получил приказ срочно прибыть в Смольный. Там состоялась его встреча с секретарем Ленинградского обкома Ждановым и наркомом ВМФ Кузнецовым, специально прибывшим из Москвы. Арсеньеву предписывалось принять под свое командование старый пароход «Металлист», со времен Первой мировой войны снабжавший углем корабли Балтийского флота, и привести его в Нарвский залив. Пароход предстояло потопить в советских территориальных водах, объявив, что судно было торпедировано неизвестной подводной лодкой, предположительно «Ожелом». Приказ подлежал немедленному исполнению, поэтому Арсеньев тотчас отправился в Ораниенбаум, где должен был находиться «Металлист». Вопреки ожиданиям транспорт оказался в Кронштадте, о чем Арсеньев доложил руководителям операции. Во избежание потери времени Арсеньева освободили от выполнения деликатной миссии, возложив ее на капитана 2 ранга Осипова. Под его командованием «Металлист» вечером 27 сентября прибыл в северо-восточную часть Нарвского залива в район гряды Куркола, где его ожидали подводная лодка Щ-303 и сторожевой корабль типа «Туча». Судно встало на якорь, и Осипов вместе с экипажем спустился в шлюпки и направился к берегу.

Обе торпеды, выпущенные Щ-303 в неподвижный транспорт, прошли мимо цели или не взорвались. После этого в «торпедную атаку» пошел сторожевик, отправивший старый угольщик на дно.

Примечательно, что эта версия была безоговорочно принята такими уважаемыми историками, как Ежи Пертек (Польша) и Пер-Олоф Экман (Швеция), а затем, как это ни удивительно, и некоторыми российскими исследователями. После долгого молчания в 1992 году в примечаниях к «Боевой летописи Военно-Морского Флота» появилось сообщение о том, что «документов, подтверждающих эту версию (т.е. Юкки Мяккила), в советских архивах не обнаружено». Автору данной работы как офицеру-подводнику такое заявление показалось бездоказательным, и он предпринял собственное расследование, результатами которого делится с читателями.
Архивные документы открывают истину

Сведения финского разведчика вызывают обоснованное недоверие. И если биография капитана 2 ранга Арсеньева, члена ВКП(б) с 1919 года, командовавшего перед этим «Авророй», дает основания предположить, что он как бывший красногвардеец и ветеран Гражданской войны был достойным кандидатом для выполнения деликатного поручения партийного руководства, то возможность участия остальных выглядит более чем сомнительной. Имеющиеся архивные документы свидетельствуют о том, что Щ-303 в период инцидента в Нарвском заливе находилась в базе, а будущий Герой Советского Союза старший лейтенант (а отнюдь не капитан 3 ранга) Евгений Осипов, закончивший в августе 1939 года командирские классы, только что получил назначение на эту лодку и приступил к исполнению обязанностей помощника командира. Что касается старшего лейтенанта Ивана Травкина, то он, согласно архивным документам, занимал должность помощника командира подводной лодки Б-2 (более известной как «Пантера»), находившейся в дозоре на линии маяк Сескар – маяк Сейвесто. В отчете о походе командир Б-2 капитан-лейтенант Бойко сообщает: «…До утра 27/IX никого не видел за исключением своих кораблей, проходящих в глубине Копорского залива. За весь день 27/IX также ничего не было замечено».

Неужели «ничего не было замечено» и остальными свидетелями и участниками событий тех дней? Как выяснилось, в РГА ВМФ имеется достаточное количество документов, позволяющих восстановить в общих чертах хронику событий в Нарвском заливе.

К полуночи 27 сентября все боевые корабли, принимавшие до этого активное участие в широкомасштабной противолодочной операции, вернулись в базу, за исключением Б-2 и торпедных катеров, продолжавших поиск подлодок в районе Кронштадта до бухты Пейпия. Остальные части и соединения Балтийского флота были переведены в часовую готовность, а записи о текущих событиях стали вестись в журналах боевых действий. Судя по всему, перед командованием флота была поставлена куда более ответственная задача, чем поиск фантомов польских подводных лодок.

Накануне вечером, 26 сентября, после инструктажа, проведенного командованием 1-й бригады в лице комбрига капитана 1 ранга Косьмина и полкового комиссара Федосеева с участием командира 22-го дивизиона подводных лодок капитана 3 ранга Червинского и старшего политработника этой части Почекалина, в 17.05 вышла из Купеческой гавани Кронштадта в море «по особому заданию» подводная лодка Щ-322 под командованием капитан-лейтенанта Владимира Полещука. А в Лужскую губу по приказанию Военного совета КБФ переведены сторожевые корабли «Вихрь», «Снег» и «Пурга». Именно им суждено было стать свидетелями и участниками таинственной операции, цели и задачи которой вряд ли были известны даже их командирам, о чем свидетельствуют бесстрастные страницы навигационного журнала Б-2 и записи в вахтенном журнале сторожевого корабля «Снег», подтвержденные данными эстонской стороны.

Из доклада эстонских пограничников, наблюдавших происходящее с 30-метровой вышки, зафиксированного в «Объяснении штаба морских сил Эстонии событий в районе Нарвской бухты 27 сентября 1939 года», можно узнать следующее.

«На рассвете в 7.00 в 13 милях на северо-северо-запад от Тойлаского поста морской связи появился и встал на якорь пароход водоизмещением примерно 3000 т. Судно было двухмачтовое, надстройка располагалась посередине. Окрашено в черный цвет; у ватерлинии просматривалась красная краска днища, из чего можно было заключить, что оно было не загружено.

В 13.15 к судну приблизились два самолета типа СБ, дважды облетели его и ушли в западном направлении.

В 16.00 в 14 милях с северо-северо-востока появились и стали приближаться к вышеуказанному судну три советских эсминца типа «С». Приблизившись к судну, один из них причалил к нему, а два других стали циркулировать вокруг них.

В 19.40 из-за темноты все корабли исчезли из поля зрения поста связи. Вплоть до этого времени все корабли были ясно видны и различимы с поста связи. Никаких взрывов на посту не было слышно.

На рассвете 28.09 судов уже не было видно».

Отсутствие взрывов подтверждает, что торпедное оружие советские корабли не применяли — трудно допустить, что все выпущенные торпеды оказались неисправными. Показания эстонских пограничников подтверждаются записями в навигационном журнале сторожевика «Снег», согласно которым в 15.00 три сторожевых корабля дивизиона «плохой погоды» («Снег», «Вихрь» и «Пурга») прибыли в район местонахождения «Металлиста», какое-то время находились в дрейфе, а затем в течение нескольких часов маневрировали в непосредственной близости от судна.

В вахтенном журнале оперативного дежурного штаба Балтийского флота зафиксирована радиограмма, в которой сообщается, что по данным авиаразведки в 16.45 в Нарвском заливе обнаружен транспорт «Металлист», оставленный экипажем. У борта судна, рядом с которым находятся три сторожевых корабля, видна затопленная шлюпка, а на палубе заметен очевидный беспорядок. Наконец, в 19.05 «Снег» подошел к борту «Металлиста» и находился рядом с ним в течение десяти минут, после чего все три корабля продолжили маневрирование в этом районе вплоть до 22.00. О том, что могло произойти за эти десять минут, остается строить догадки. Во всяком случае, этого времени могло хватить разве что на беглый осмотр судна, проверку наличия людей на борту и факта открытия кингстонов (заполнения трюмов судна водой). В наступивших сумерках, сообщив в полночь оперативному дежурному штаба флота координаты места гибели судна, сторожевики перешли в район банки Вигрунд и встали на якорь на удалении примерно 6 миль от того места, где через два часа подвергся атаке неизвестной подводной лодки теплоход «Пионер».

Все это время Щ-322, начиная с раннего утра 27 сентября, маневрировала переменными курсами в западной части Нарвского залива, а с появлением там «Металлиста» и сторожевиков маневрировала в стороне от них на удалении более 35 кабельтовых. Такая дистанция не исключает возможности наблюдения за происходящим через перископ (в период с 10.04 по 17.54 лодка находилась на перископной глубине, следуя переменными курсами 135º-310º). Характер маневрирования не дает оснований предполагать, что субмарина пыталась выйти в торпедную атаку. Следует отметить, что с наступлением темного времени начал моросить дождь, и видимость упала до 10 кабельтовых, что сделало торпедную атаку почти невозможной и позволяет скептически оценить достоверность рассказов членов экипажа «Пионера» об обнаружении ими рубки и тем более перископа подводной лодки. Щ-322 на момент атаки этого судна совершала переход в базу в надводном положении и находилась по другую сторону банки Вигрунд на удалении около 5 миль. А через несколько часов после предполагаемой атаки «Пионера» лодка покинула Нарвский залив. К часу дня она вернулась в Купеческую гавань Кронштадта.

Все это свидетельствует о том, что корабли Балтийского флота выполняли роль статистов, готовых к выполнению приказов командования флота, но едва ли догадывались о характере операции. Понимание случившегося могло прийти позднее. Во всяком случае, насколько известно автору, ни один из свидетелей и участников событий, происходивших в те дни в Нарвском заливе, не пожелал поделиться своими воспоминаниями об этом.

А.А. Жданов, Н.Г. Кузнецов и В.Ф. Трибуц на борту линкора «Октябрьская революция», 1939 г. glavkom.narod.ru


На когда-то заданный автором вопрос об инциденте в Нарвском заливе покойный ныне адмирал А.Е. Орел, командовавший в сентябре 1939 года 21-м дивизионом подводных лодок КБФ, ответил: «Да, об этом инциденте мне хорошо известно. Только дело это грязное и нехорошее, не стоит его ворошить». Не осталось заметок об этом инциденте и в воспоминаниях адмирала Н.Г. Кузнецова, занимавшего тогда пост наркома ВМФ. Хотя можно не сомневаться в том, что общее руководство проведением деликатной операции осуществлялось при его непосредственном участии. Флагман 2-го ранга Н.Г. Кузнецов и начальник Главного управления политической пропаганды РККФ армейский комиссар 2 ранга И.В. Рогов 26-27 сентября находились в Ленинграде и несколько раз наведывались в штаб КБФ. При этом нельзя исключить возможность, что именно они проводили инструктаж командиров сторожевых кораблей «Снег», «Вихрь» и «Буря», а также командира Щ-322 вечером 26 сентября в Ораниенбауме, на что указывает анализ записей в вахтенном журнале оперативного дежурного КБФ и в вахтенных журналах этих кораблей. Несомненно, что командование Балтийского флота также было посвящено в общий замысел этой операции. На это указывает, в частности, сохранившийся приказ от 27.09.39 г. командующего КБФ флагмана 2-го ранга Трибуцем и члена военсовета КБФ дивизионного комиссара Морозова, адресованный военному коменданту транспорта «Пионер» капитан-лейтенанту Ломакину: «С получением сего, выйти на рейд РУЧЬИ, где быть в готовности ожидать приказаний».

Ситуация напоминает известную сцену из «Братьев Карамазовых»: «Не только хотел, но и мог убить… Но ведь не убил же…» Не сомневаясь в провокационном характере событий в Нарвском заливе, можно констатировать, что дальше демонстрации готовности к выполнению «любых заданий партии и правительства» советские моряки не пошли, снаряды и торпеды пущены в ход не были и ничья кровь не пролилась.

Недосказанность и тайна всегда порождают нелепые предположения, и остается надеяться, что эта публикация, пусть и с большим опозданием, внесет ясность в освещении этой неприглядной истории. Существенным дополнением к архивным материалам является рассказ ветерана Второй мировой войны, капитана дальнего плавания Георгия Абросимова, однокашник которого по мореходному училищу Петр Сиваков, как выяснилось, был старшим помощником капитана «Металлиста». По словам старого капитана, его друг под большим секретом рассказал, что им было поручено затопить свое судно, открыв кингстоны. После чего экипаж покинул пароход на шлюпках и благополучно добрался до берега, дав подписку до конца своих дней хранить молчание о происшедшем.

В некоторых публикациях утверждается, что судно, затопленное на небольшой глубине, было поднято и продолжило свою службу под тем же именем. Подтверждает эту версию справочная литература, в которой сообщается, что «Металлист» был потоплен в 1941 году во время обороны Ханко. Однако старые моряки уверены, что старое судно с изношенными механизмами не имело никакой практической ценности, а его «воскрешение» не могло остаться незамеченным моряками военного и торгового флота, ходившими в те годы на Балтике.

Тщательные исследования по идентификации «Металлиста» и «Пионера», выполненные историком Мирославом Морозовым, позволяют обнаружить ошибки в публикациях об инциденте в Нарвском заливе. На самом деле имя «Металлист» получил хорошо известный ветеранам Балтики построенный еще в 1903 году в Англии транспорт «Мартин». С 1915 года это судно числилось в составе российского военного флота, выполняя функции угольщика. В этом качестве «Металлисту» довелось принять участие в походе линкора «Парижская коммуна» и крейсера «Профинтерн» на Черное море в 1929 году, а в 1935 году ― сопровождать плавмастерскую «Красный Горн», перешедшую с Балтики на Север.
Вероломство Советского Союза

Безусловно, присоединение стран Балтии к СССР имело насильственный характер. Стоит сказать, что в условиях подготовки к мировой войне подобные нарушения норм международного права и суверенитета независимых государств стали обычным явлением для руководителей СССР. Хочется обратить внимание и на некоторые факты, раскрывающие характер отношения прибалтийских стран к своему восточному соседу – они стали известными благодаря архивным исследованиям финского историка Яри Лескинена.

Секретный протокол к пакту о ненападении между Германией и Советским Союзом объявлял прибалтийские государства (Финляндию, Эстонию, Латвию и Литву) «сферой влияния» СССР, что позволяло приступить к решению неотложной стратегической задачи ― возвращению Краснознаменному Балтийскому флоту, запертому в восточной части Финского залива, незамерзающих баз в центральной части Балтики. Руководители СССР не сомневались, что в случае будущей войны Эстония и Финляндия выступят на стороне нацистской Германии. Несмотря на официально декларируемый нейтралитет этих стран, военные руководители Эстонии и Финляндии поддерживали тесные контакты с Германией, впрочем, как и Советским Союзом.

Что же касается сотрудничества военно-морских кругов Эстонии и Финляндии, то свою первоочередную задачу они видели в недопущении выхода советских кораблей и подводных лодок из Финского залива в Центральную Балтику, для чего уже к началу 30-х годов была создана единая разведывательная система морских сил Финляндии и Эстонии для наблюдения за действиями надводных и подводных сил КБФ, а также единая система управления огнем береговой артиллерии, способной полностью перекрыть выход кораблей советского флота из Финского залива в его самой узкой части шириной всего лишь около 36 километров. Батареи 305-мм орудий, установленные на острове Аэгна у входа в Таллиннскую бухту, и финские батареи на острове Мякилуото у Поркалла-Удд могли обрушить настоящий шквал огня на корабли, отчаявшиеся на подобную самоубийственную попытку. Исходя из всего этого, Советскому Союзу, готовившемуся к Мировой войне, было крайне необходимо обеспечить своим кораблям беспрепятственный выход в Балтийское море.

Результатом чего стало заключение Пакта о ненападении между Германией и Советским Союзом 23 августа 1939 года, а самое главное, его Секретного протокола разграничившего «сферы влияния» этих стран в Восточной Европе. Данный протокол развязывал советскому руководству руки и позволило оккупировать, а в последствии и аннексировать часть Финляндии и страны Балтии. Данное обстоятельство дает право с полной ответственностью утверждать, что Советский Союз, на ровне с нацисткой Германией ответственен за развязывание Второй мировой войны(прим. редакции)."(с)

Автор:Игорь Козырь, капитан 1 ранга запаса, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член президиума РОО «Полярный конвой», пресс-секретарь Морского литературно-художественного фонда им. Виктора Конецкого

В июле 1958 года в Ираке в результате военного переворота был свергнут режим короля Фейсала II, и к власти пришёл Революционный совет, сформированный членами организации «Свободные офицеры». Новый командующий ВВС полковник Джалал аль-Аукати, придерживался довольно левых взглядов и считался коммунистом. Он приказал немедленно арестовать всех находившихся в стране британских и американских авиационных специалистов, а затем обратился за помощью к СССР. Уже осенью начались поставки в Ирак советской авиатехники. Правда, прибыли не только «МиГи», «Яки» и «Аны» — в октябре 1958 года из СССР в страну после десятилетней эмиграции вернулся лидер Демократической партии Курдистана (ДПК) Мустафа Барзани.

Сначала казалось, что правительство в Багдаде готово забыть прежние разногласия, и всё идёт по оптимистичному сценарию: права арабского и курдского народов в рамках единого иракского государства были уравнены. С мая 1959 года ВВС Ирака поддерживали ополченцев Барзани против племени пишдари, а к январю 1960 года был даже снят запрет на деятельность ДПК. Скрытые противоречия, тем не менее, нарастали. С одной стороны, премьер-министр страны Абд аль-Керим Касем всё больше склонялся к позиции пан-арабистов, с другой — его очень тревожило усиление Барзани, который к началу лета 1961 года стал одерживать верх во внутрикурдском конфликте, выдавив племя пишдари в Иран, а племя зибари — в Турцию.

Теперь курды практически полностью контролировали север страны, изгнав из многих населённых пунктов назначенных из Багдада чиновников. До вооружённых столкновений дошло в первых числах сентября 1961 года, когда иракская армия начала осенние манёвры в районе Киркука. Уже 11 сентября ВВС Ирака бомбили город Барзан — обученные советскими инструкторами пилоты на советской авиатехнике наносили удары по отрядам курдов, заботливо спонсируемым и вооружаемым советской разведкой. Не сильно веря в эффективность армии, в которой среди офицеров оставалось много тайных роялистов, получивших образование в Европе и США, иракское командование решило обратиться к давней британской доктрине «воздушного контроля» и максимально задействовало авиацию. К концу года авианалётам подверглись порядка 500 курдских селений, было разрушено 270 из них. Интенсивность ударов в районе иракско-турецкой границы неизбежно вызвала серьёзную обеспокоенность Анкары.

​Особой остроты в давнем конфликте между турками и курдами в тот период не было. Напряжённость, однако, сохранялась — в конце концов, военное положение в зоне к востоку от Евфрата отменили только в 1950 году, а после военного переворота 10 годами позже армия первым делом арестовала 485 курдских активистов. Но даже на почве потенциального союза против курдов сближения Турции и Ирака не намечалось, поскольку слишком тесные связи Багдада с Москвой вовсе не радовали Анкару.

Утром 15 августа 1962 года действовавшая в районе границы пара иракских самолётов отбомбилась по населённому пункту Рюбарюк на турецкой территории, задев при этом здание поста жандармерии. Погибло двое военнослужащих, один получил ранение. Затем около 15:00 удару с воздуха подверглась деревня Быскан — там обошлось без человеческих жертв, но бомбы разрушили дома, погиб скот. Причин у инцидента было две. Во-первых, иракские пилоты не стеснялись «срезать фаску» в районе выступа в восточной части границы Ирака с Турцией, проскакивая 15 км над сопредельной территорией. Во-вторых, горная местность с вершинами высотой до 3000 метров создавала отличные предпосылки для потери ориентировки.

В тот же день по дипломатическим каналам Анкара заявила протест Багдаду и сделала предупреждение, уже второе за полтора месяца: 8 июля пилот иракского самолёта так же вошёл в воздушное пространство Турции на глубину около 30 км и обстрелял группу жандармов, которых принял за курдских повстанцев. Жертв и разрушений тогда не было.

В состояние боевой готовности немедленно были приведены вооружённые истребителями F-84F «Тандерстрик» 181-я и 182-я эскадрильи ВВС Турции, базировавшиеся на авиабазе Диярбакыр в Юго-Восточной Анатолии. Весь личный состав, находившийся в увольнении, срочно отозвали в часть — в том числе и старшего лейтенанта Нуреттина Гюля, уже неделю пребывавшего в отпуске после рождения ребёнка. Вечером до пилотов довели график вылетов на следующие сутки и провели развёрнутый брифинг с участием офицеров разведки и частей сухопутных войск, дислоцировавшихся в районе границы.


Ещё до рассвета 16 августа в воздух ушла смешанная четвёрка «Тандерстриков», включавшая пилотов обеих эскадрилий с Диярбакыра: в кабинах истребителей сидели капитан Казым Шахин (командир звена), старшие лейтенанты Джелал Сюрмене, Хулуси Айтекин и Нуреттин Гюль. Последний инструктаж перед вылетом для лётчиков проводил заместитель командира авиабазы подполковник Колчуоглу:

«Командир нашего звена, капитан Казым Шахин, спросил, как поступить, если мы встретим иракские самолёты. Подполковник Колчуоглу ответил: «Руководствуйтесь правилами, предусмотренными для мирного времени». Тогда капитан Шахин спросил: «Что делать, если увидим сброс бомб, или огонь откроют по нам либо по наземным целям?» Услышав этот вопрос, подполковник Колчуоглу сказал в ответ: «У ваших самолётов заряжены пулемёты?»»


Следуя командам с земли, четвёрка в режиме полного радиомолчания вышла к городу Чёлемерик (Хаккяри) и, снизившись до 6000 метров, повернула на юго-восток. Дальше лётчики шли по ориентирам на местности, связь с пунктом наведения отсутствовала.