Книгочей |
дата: (Книгочей @ 28-09-2021 - 21:58) (Книгочей @ 28-09-2021 - 21:56) "Сами немцы придумали для них особое название, странно звучавшее в 30-х годах - броненосец. В широкой же публике за кораблями этого типа сохранилось название "карманные линкоры".(с) Они были, действительно, очень маленькие? Даже свободно проходили под мостами! Это сообщение отредактировал Книгочей - 28-09-2021 - 22:03 |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 28-09-2021 - 21:56) "Три "карманных линкора" - "Дойчланд" (впоследствии переименованный в "Лютцов"), "Адмирал граф Шпее" и "Адмирал Шеер" - стали первыми и единственными в истории линкорами, на которых в качестве главных двигателей были установлены восемь двухтактных дизелей двойного действия, по 7100 л.с. каждый. На один вал работали четыре дизеля, соединенные с редуктором через гидравлические муфты. На полном ходу - 26 узлов - мощность установки достигала 54 тыс. л. с."(с) Это было в теории, а на практике "во весь голос" встал "Вопрос в шумности и вибрации больших дизелей на полной мощности. Современным гражданским дизельэлектроходам это не критично (не нужно форсировать мощность для скорости), а вот для военных это критично - от вибрации на полном ходу разрушалась конструкция корабля, сбивалась настройка точных приборов, в частности прицелов. Да, именно поэтому немцы и не строили после карманных линкоров другие крупные военные корабли с дизельными двигателями. По свидетельству тех кто плавал на этих кораблях при полном ходу просто невозможно было прицелиться, разброс снарядов увеличивался в разы! Наконец, неожиданным препятствием для достижения полного хода оказался чудовищный шум, издаваемый дизелями. На полном ходу у людей в машинном отделении начинала течь из ушей кровь, а в кают-компании офицеры вынуждены были переписываться с помощью специально запасенных дощечек. Второй причиной отказа от дизилей на военных кораблях - их низкая надежность. Две, три, четыре тысячи часов — вот максимум, который удавалось выжать из дизелей, сильно проигрывавших в сравнении с почти неограниченной длительностью работы паровых турбин. Спрашивается: - А зачем тогда столь большая дальность плавания, если за это время надо чинить мотор не мене 5-ти раз! Не случайно, отказавшись от версальских ограничений, немцы перестали строить дизельные крейсеры и линкоры. Тем более что в середине 1930-х годов стало ясно: скорость этих боевых кораблей должна быть не 23—26 узлов, а 30 — 33. Такие скорости требовали увеличения мощности в 2—2,5 раза. А утверждать, что им удалось создать дизельные установки и такой мощности, немцы уже не решились. Да в этом и не было необходимости."(с) Это сообщение отредактировал Книгочей - 26-05-2023 - 20:04 |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 28-09-2021 - 21:56) Три "карманных линкора" - "Дойчланд" (впоследствии переименованный в "Лютцов"), "Адмирал граф Шпее" и "Адмирал Шеер" - стали первыми и единственными в истории линкорами, на которых в качестве главных двигателей были установлены ТОЛЬКО дизели. В реальности, а в действительности "Первый в мире проект линкора, на котором предполагалось установить дизель-моторы вместо паровой машины, принадлежал корабельному инженеру В. Катышеву. Проект был представлен на конкурс в Морской отдел Русского технического общества, где 7 апреля 1905 года был рассмотрен и удостоен премии. Как всегда проект после похвал положили под сукно. В течение последующих лет Морское министерство было буквально завалено проектами боевых судов с дизельными установками. Все проекты дизельных линейных кораблей и океанских крейсеров один за одним отвергались Морским министерством, несмотря на благоприятные отзывы Морского генерального штаба и Морского технического комитета. Но в 1912 году тоже самое произошло с проектом Белявина, который представил детально разработанный "моторный крейсер". Интересно, что и немцы, после удачной постройки дизельных линкоров, как только позволили обстоятельства вернулись к постройке линкоров обычной конструкции. А американцы, нуждавшиеся в кораблях с большой дальностью хода не меньше, чем русские, даже не приступали к их постройке."(с) |
Книгочей |
дата: ПО ТЕМЕ Морские котлотурбинные установки: "В конце XIX века сформировался новый класс военных кораблей - миноносцы (на Западе им соответствует термин "дистроер" - разрушитель), главным оружием которых стали прямоходные торпеды с мощным боевым зарядом, способным отправить на дно огромный броненосец. При небольшом водоизмещении единственной защитой для миноносца являлась высокая скорость, поскольку никакое бронирование не могло уберечь его от фатального конца в случае прямого попадания крупнокалиберного снаряда. Закономерным образом размеры миноносца росли, и на рубеже веков его водоизмещение достигло 350...500 т, а потребная мощность силовой установки - 5000...8000 л.с. Резко возросла масса механизмов и топлива на борту корабля, поэтому для сохранения высоких боевых качеств миноносца возникла настоятельная потребность в более мощном двигателе с лучшими удельными характеристиками. И такой двигатель появился в виде судовой турбины. В 1894 г. Парсонс построил небольшое турбинное судно, в сущности катер водоизмещением всего 44,5 т, но мощность его силовой установки достигла 2000 л.с. 27 ноября "Турбиния" вышла на испытания и... разочаровала создателя. Ее скорость составила всего 19,7 узла, а конструктор ожидал получить не менее 30. Причина заключалась в так называемом проскальзывании гребного винта, позднее названном "кавитацией". Из-за чрезмерной частоты вращения винтов скорость воды на засасывающей стороне лопастей настолько возрастала, что давление понижалось до критического и вода вскипала при нормальной температуре, превращаясь в пар. В такой среде винт проскальзывал, терял упор, и его к.п.д. резко падал. В течение года на "Турбинии" сменили 9 винтов, но ее скорость так и не достигла запланированного значения. Тогда Парсон радикально переделал судно, превратив его одновальную установку в трехвальную. На каждый вал работали последовательно соединенные по пару турбины высокого, среднего и низкого давления. Валы заканчивались тремя расположенными друг за другом гребными винтами. На первом же выходе обновленная "Турбиния" показала скорость 32,8 узла. К 1897 г., после ряда усовершенствований и повышения мощности котлотурбинной установки (КТУ) до 2400 л.с., она смогла разогнаться до 34,5 узлов! "Турбиния" являлась самым быстроходным судном в мире. С целью демонстрации преимуществ судовой турбины Парсонс решился на неординарный шаг, граничивший с хулиганством. По его распоряжению перед началом морского парада, приуроченного ко дню 60-летия вступления на престол королевы Виктории, "Турбиния" несанкционированно промчалась перед строем английского флота, и ни один самый быстроходный британский миноносец не смог остановить наглеца. Резонанс оказался весьма значительным - о скандальном происшествии написали газеты, проснулось даже английское Адмиралтейство. Для начало оно заказало два "дистроера" с четырехвальной КТУ мощностью по 11 500 л.с., способной обеспечить кораблю контрактную скорость 31,5 узла. Следующим шагом стали крейсера "Аметист" и "Топаз", совершенно однотипные, за исключением силовых установок. При водоизмещении 3050 т максимальная мощность котлотурбинной установки "Аметиста" составила 13 000 л.с, обеспечив ему скорость 23,6 узла, в то время как котломашинная установка "Топаза" развивала максимальную мощность 9 600 л.с., а его скорость не превысила 21,8 узла. И, что очень важно, у "Аметиста" с увеличением скорости удельный расход топлива уменьшался, а у "Топаза" - имел минимум приблизительно при 14-узловой скорости. По результатам испытаний англичане приняли радикальное решение: все вновь строящиеся надводные корабли основных классов оснащать КТУ. Практически одновременно началось внедрение паровых турбин в судостроение. Первые два турбинных лайнера были построены в Англии для Канады, а в 1906 г. на линию Ливерпуль - Нью-Йорк вышел турбинный трансатлантик "Кармания". По условиям контракта в течение четырех месяцев он должен был плавать с опломбированными корпусами турбин, что исключало их вскрытие не только для ремонта, но и для осмотра. КТУ лайнера выдержала столь жесткое испытание, и в 1907 г. вошли в строй еще два турбинных судна водоизмещением по 38 тыс. т: "Лузитания" и "Мавритания". Последняя в ходе трансатлантического рейса продемонстрировала среднюю скорость, превысившую 26 узлов, и впоследствии в течение 22 лет удерживала "Голубую ленту Атлантики" - почетную награду самому быстроходному лайнеру океана. В 1913 г. на Путиловском заводе в Петербурге был построен эскадренный миноносец "Новик", трехвальная КТУ которого суммарной мощностью 42 000 л.с. позволила кораблю установить мировой рекорд скорости 37,3 узла. Вместе с тем, впечатляющие достижения не могли компенсировать невысокую экономичность паровой турбины на малых нагрузках, что существенно снижало ее привлекательность в качестве судового двигателя. Скорость, при которой турбинные суда получали преимущество перед судами с паровыми машинами, составляла 16…18 узлов. В связи с этим Ч. Парсонс предложил идею турбомашинной установки. Для малого хода и реверса использовалась паровая машина, а при скорости выше некоторой критической ее отключали, и пар подавался на турбины. Иным способом была устроена силовая установка печально известного "Титаника" и однотипного "Олимпика". На этих судах бортовые валы приводились во вращение паровыми машинами, а средний - турбиной, в которой использовался пар, уже отработавший в цилиндрах машин."(с) Источник: http://engine.aviaport.ru/issues/10/page26.html |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 26-05-2023 - 19:27) Морские котлотурбинные установки: "В конце XIX века сформировался новый класс военных кораблей - миноносцы (на Западе им соответствует термин "дистроер" - разрушитель), главным оружием которых стали прямоходные торпеды с мощным боевым зарядом, способным отправить на дно огромный броненосец. При небольшом водоизмещении единственной защитой для миноносца являлась высокая скорость, поскольку никакое бронирование не могло уберечь его от фатального конца в случае прямого попадания крупнокалиберного снаряда. Закономерным образом размеры миноносца росли, и на рубеже веков его водоизмещение достигло 350...500 т, а потребная мощность силовой установки - 5000...8000 л.с. Резко возросла масса механизмов и топлива на борту корабля, поэтому для сохранения высоких боевых качеств миноносца возникла настоятельная потребность в более мощном двигателе с лучшими удельными характеристиками. И такой двигатель появился в виде судовой турбины."(с) Турбина не сразу завоевала себе место!И дело быдо не только и столько в технических вопросах. К сему: "Например, новые французские миноносцы, известные сначала как "модифицированные 126-е", а затем как "37-метровые", стали основой французской "мобильной обороны". Они строились с 1891 года, постепенно увеличиваясь в размерах и впитывая в себя достижения технического прогресса. Начиная с № 201 на них появилось по два котла и, соответственно, по две трубы, а № 243 стал первым кораблем французского флота, получившим экспериментальную турбинную установку Рато. Всего за полтора десятка лет в строй вошло свыше 200 почти однотипных судов - абсолютный рекорд среди миноносцев. Идеи "молодой школы" оказались настолько живучими, что небольшие кораблики продолжали строиться даже в 1908 году, когда остальные морские державы окончательно перешли на "дестройеры". Они весьма незначительно изменились с конца прошлого века как по внешнему виду, так и по <начинке>. Турбины на французских миноносцах так и не прижились: после экспериментов с установкой Рато их получили только два корабля, также экспериментальные: № 293 с трехвальной установкой Парсонса и № 294 с двумя турбинами Бреге-Лаваля. Оба варианта сочли неудовлетворительными из-за высокого расхода топлива, хотя достигнутая скорость (25 - 27 узлов) впечатляла. На последней, "38-метровой" серии 1905-1908 годов по-прежнему устанавливались паровые машины тройного расширения. Несмотря на массовое строительство скромных по размерам миноносцев, идея создания еще более малого и дешевого судна по-прежнему не давала покоя французским морским теоретикам и инженерам. Свой вклад в дело внес и знаменитый кораблестроитель Эмиль Бертэн, по инициативе которого в 1898 году началась постройка 40-тонного турбинного миноносца "Либелюль". Но тут создатель интересных крупных боевых кораблей потерпел полное фиаско. Столь сокрушительного поражения, как в случае с "Либелюлем", следует еще поискать в истории военно-морской техники. Взяв за основу корпус старого "34-метрового" с его острыми обводами и большим относительным удлинением, конструктор начинил его турбиной Рато и парогенератором Ренара - "чудо-котлом", теоретически обеспечивавшим очень быстрый набор максимальной скорости. 40-тонный кораблик достраивался шесть лет - до 1905 года, а после завершения работ смог достичь на лучшем из пробегов всего чуть более 15 узлов, при том, что в остальных скорость не превышала 13! Неудивительно, что "Либелюль" сразу после испытаний вывели из состава флота "в резерв", из которого он вскоре последовал на разделку.."(с) Источник: http://commi.narod.ru/bmc/mk1dd/dd8.htm |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 26-05-2023 - 19:27) С целью демонстрации преимуществ судовой турбины Парсонс решился на неординарный шаг, граничивший с хулиганством. По его распоряжению перед началом морского парада, приуроченного ко дню 60-летия вступления на престол королевы Виктории, "Турбиния" несанкционированно промчалась перед строем английского флота, и ни один самый быстроходный британский миноносец не смог остановить наглеца. Резонанс оказался весьма значительным - о скандальном происшествии написали газеты, проснулось даже английское Адмиралтейство. "Как обычно, выход из тупика подсказал технический прогресс. В 1897 году знаменитая яхта Парсонса "Турбиния" хулигански прошла перед строем британских кораблей на морском параде на Спитхэдском рейде, и ни один из миноносцев не мог догнать 33-узловое крохотное суденышко с новым видом двигателя. Это событие решило исход переговоров, которые изобретатель вел с Адмиралтейством уже в течение нескольких лет. Справедливо сочтя турбину спасением идеи скоростного миноносца, главный строитель флота сэр Фишер настоял на немедленной выдаче заказа на три единицы, оснащенные новой энергетикой"(с) Источник: http://commi.narod.ru/bmc/mk1dd/dd15.htm |
Книгочей |
дата: Триумф паротурбинной энергетики: "В период между двумя великими войнами энергетическое турбостроение развивалось преимущественно в направлении применения пара высокого давления. Одна из первых таких турбин мощностью 1675 кВт была построена заводом "Броун-Бовери" для бельгийской электростанции. Давление пара было принято равным 50 кгс/см2, а его температура достигала 440…450 °С. Лабиринтное уплотнение получалось слишком сложным и ненадежным, поэтому конструкторы разместили первую ступень турбины высокого давления на весу, без подшипника. Вскоре для электростанции в Маннгейме завод "Броун-Бовери" изготовил турбину мощностью 7000 кВт при давлении пара 160 кгс/см2 и температуре 430 °С. У турбины, построенной для электростанции в Лангербрюгге, параметры пара были выбраны еще более высокими: температура 450 °С, а его давление - 225 кгс/см2. В Соединенных Штатах компания "Дженерал-Электрик" предпочла не рисковать, ограничив давление 84 кгс/см2, но зато она стала энергично наращивать мощность единичной установки. Так, турбина, построенная для предприятия "Форда" (2-цилиндровая, 2-осевая), имела мощность 110 МВт при частоте вращения валов 1800 об/мин. В начале тридцатых годов в США вошли в строй огромные энергетические паротурбинные установки единичной мощностью 160 и даже 208 МВт. Европейцы ограничились существенно меньшими значениями единичной мощности промышленных паровых турбин. Одной из наиболее "крутых" считалась установка в Витковицах, располагавшая двумя турбинами, одна из которых мощностью 30 МВт, а вторая - 18 МВт. Частота вращения этих агрегатов была выбрана равной 3000 об/мин, что обусловливалась принятой в Европе частотой переменного тока (50 Гц). Следует отметить, что в США паровые турбины имели, как правило, частоту вращения 1800 или 3600 об/мин в связи с "американской" частотой переменного тока, равной 60 Гц. Удобство "сочленения" с электрическим генератором без применения каких-либо промежуточных передач оказалось исключительно важным достоинством паровой турбины. Кроме того, турбина легко переносила перегрузки, практически не замасливала пар (в отличие от паровой машины), легко регулировалась по частоте вращения. В сочетании с более высоким к.п.д. турбины, особенно при больших нагрузках, все эти достоинства относительно быстро привели к повсеместному "закату" эры паровой машины в энергетике и судостроении."(с) |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 26-05-2023 - 19:49) Триумф паротурбинной энергетики: "В Соединенных Штатах компания "Дженерал-Электрик" предпочла не рисковать, ограничив давление 84 кгс/см2, но зато она стала энергично наращивать мощность единичной установки. Следует отметить, что в США паровые турбины имели, как правило, частоту вращения 1800 или 3600 об/мин в связи с "американской" частотой переменного тока, равной 60 Гц."(с) И в этом случае главнуюроль играли причины далёкие от науки и техники! К сему: "В ряду претендентов на "дредноутское" первенство американцы имели, несомненно, весьма сильные позиции. Проект их линкоров нового типа был завершен даже несколько раньше английского "родоначальника". Если бы их верфи в те времена могли строить корабли столь же быстро, как и британские, то США уже в 1907 году смогли бы противопоставить одному английскому дредноуту пару своих. Но когда состоялась их официальная закладка, "Дредноут" уже практически вступил в строй, опередив их на целых два года. И не только столь заметная нерасторопность не позволяет признать лидерство в создании современных линкоров за Новым Светом. "Мичиган" и "Саут Кэролайну" нельзя считать первыми дредноутами и по причине их некоторых недостатков. скрытый текст |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 26-05-2023 - 19:49) Триумф паротурбинной энергетики: "Удобство "сочленения" с электрическим генератором без применения каких-либо промежуточных передач оказалось исключительно важным достоинством паровой турбины. Кроме того, турбина легко переносила перегрузки, практически не замасливала пар (в отличие от паровой машины), легко регулировалась по частоте вращения. В сочетании с более высоким к.п.д. турбины, особенно при больших нагрузках, все эти достоинства относительно быстро привели к повсеместному "закату" эры паровой машины в энергетике и судостроении."(с) Но как всегда вмешались причины не связанные с наукой и техникой! К сему: "Линкор "Норт Дакота" был первым американским линкором с паротурбинной установкой. Вслед за этими двумя кораблями были спущены два линкора близкого к ним типа - "Юта" и "Флорида". За ними - "Арканзас" и "Вайоминг". Со следующими кораблями - "Нью-Йорк" и "Техас", на которых планировалась установка 15 305-мм пушек в пяти трехорудийных башнях, приключилась заминка. Американские турбинные фирмы отказались поставлять турбины, соответствующие требованиям морского департамента. И чтобы проучить строптивых дельцов, флот решил вернуться к паровым машинам тройного расширения, а заодно перейти на более крупный калибр главной артиллерии. В результате флот пополнился двумя весьма экономичными кораблями, впервые в мировой практике вооруженными 10 356-мм орудиями в пяти двухорудийных башнях. Напуганные действиями морского департамента, турбинные фирмы пошли на попятную. И если на "Оклахоме" - линкоре следующей серии - были еще установлены паровые машины тройного расширения, то на "Неваде" - втором линкоре серии - установлена первая в США паровая турбина Кертиса с зубчатой передачей. Увеличив водоизмещение "Оклахомы" с 27500 до 31 400 т, конструкторы разработали проект линкоров "Пенсильвания" и "Аризона". , вооруженных 12 356-мм орудиями в четырех линейно-возвышенных трехорудийных башнях. За ними в течение 1917 года были спущены линкоры примерно такого же типа с разными силовыми установками: "Нью-Мексико" с турбоэлектрической установкой, "Айдахо" - турбозубчатой системы Парсонса и "Миссисипи" турбозубчатой системы Кертиса. Дальше в 1919 году последовали примерно такие же "Калифорния" и "Теннесси" с турбоэлектрическими силовыми установками."(с) Источник: http://commi.narod.ru/bmc/mk1lk/lk14.htm |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 22-07-2021 - 08:20) Без ветра корабль катится, волну рассекает, паровой голос подает, корабельщиков своим теплом греет.ВИДЕО 10 самых известных первых пароходов. Это сообщение отредактировал Книгочей - 26-03-2024 - 05:55 |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 22-07-2021 - 08:20) "На корабль ступит Пар-чудодей — убирай паруса. Без ветра корабль катится, волну рассекает, паровой голос подает, корабельщиков своим теплом греет."(с) Электромобили и электропоезда давно уже не редкость! И даже есть летательные аппараты с электромотором. А как насчёт электрокораблей и электросудов? К сему: Первый в мире электроход: "В 1834 г. профессором Дерптского университета Морисом Германом фон Якоби был создан первый в мире пригодный для практического применения электродвигателя. Из всей европейской научной общественности реальный интерес к этому новому техническому устройству был проявлен только Российской академией наук. скрытый текст |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 15-04-2024 - 21:28) (Книгочей @ 22-07-2021 - 08:20) "На корабль ступит Пар-чудодей — убирай паруса. Без ветра корабль катится, волну рассекает, паровой голос подает, корабельщиков своим теплом греет."(с) Электромобили и электропоезда давно уже не редкость! И даже есть летательные аппараты с электромотором. А как насчёт электрокораблей и электросудов? Электроход — это судно, движитель которого приводится в действие электрическим двигателем. Основные преимущества электрического привода — возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя, что улучшает манёвренность; низкий уровень шума и вибрации, что важно для пассажирских судов. К сему: ВИДЕО В Ярославле спустили на воду самый большой в России электрокатамаран: "Внешне - яхта премиум класса, внутри - комфортные палубы. Самый большой в России электроход спустили сегодня на воду в Ярославле. Экологическое и тихое судно полностью на электрической тяге будет возить туристов внутри региона. На торжественном событии побывал мой коллега Алексей Мошков. Он с числе многочисленных гостей оценил новое судно. История создания этого уникального электрокатамарана началась в 21-ом. Проект был представлен на Петербургском международном экономическом форуме. Правительство Ярославской области инициативу поддержало. И вот спустя два года судно готово. Алексей Мошков, корреспондент: «Электрический катамаран выполнен в в аэрокосмическом стиле. Такого не было за всю историю советского и российского судостроения. Верхняя палуба скорее напоминает кабину космического корабля, нежели катамарана». Аналогов в России такого судна на данный момент нет. Длина 32,5 метра, ширина почти десять.Пассажировместимость - 130 человек. Всё программное обеспечение сделали на предприятии. На судне предусмотрены площадки как закрытого типа, так и открытые. «Нравится? Да, очень-очень! Ну, такой он открытый. Это здорово, что открытое, что красивое. Вид будет потрясающий, достойно всё сделано». Два главных двигателя мощностью 600 киловатт. Судно способно без подзарядки пройти расстояние до 250 километров. Монтаж электробатарей - для специалистов дело привычное, но с такими объёмами столкнулись впервые. Александр Холопов, электрик: «Установка аккумуляторов, электрооборудования и прочие разные мелочи, люди, которые его строили, не успевали, поэтому нас призвали сюда в помощь, и мы старались, помогали, чем могли». На торжественной церемонии спуска на воду судно освятили. У руководителя предприятия в этому судну - особые чувства. Александр Лукьянов, руководитель судостроительной компании: «Мы начали свои эксперименты в дизайне в области судостроения 25 лет назад, много чего случилось за это время. Много судов было выпущено, но это самое большое, самое любимое, самое красивое». К началу навигации 24-го года электроход будет полностью готов принимать на борт туристов и местных жителей. Михаил Евраев, губернатор Ярославской области: «Ярославская область - один из лидеров по туризму в России. Наша задача - эту отрасль серьёзным образом развивать. Это инвестиции, это рабочие места, это развитие». По словам главы региона, масштабная модернизация водной инфраструктуры будет продолжена. В перспективе - строительство целой серии подобных электрокатамаранов."(с) |
Книгочей |
дата: (Книгочей @ 15-04-2024 - 21:43) Электроход — это судно, движитель которого приводится в действие электрическим двигателем. Основные преимущества электрического привода — возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя, что улучшает манёвренность; низкий уровень шума и вибрации, что важно для пассажирских судов. Корабли переходят на электричество: "Yara Birkeland – первый в мире полностью электрический и экологически чистый контейнеровоз – совершил свой первый рейс в Норвегию в Осло, преодолев 14 км. Расстояние может показаться небольшим, но Yara – крупный производитель удобрений, который осуществляет до 40 000 рейсов грузовых автомобилей в год, доставляя свою продукцию в порт Бревик. Контейнеровоз уже в этом году заменит наземные перевозки, что по оценкам специалистов сократит выбросы углерода на 1000 тонн в год. 80-метровый контейнеровоз, стоимостью 15 миллионов долларов, предназначенный для перевозки 103 контейнеров за один рейс, запитывается от батареи емкостью 7 МВт·ч и движется с максимальной скоростью 15 узлов. Корабль был оснащен сенсорами, которые обнаруживают даже небольшие объекты, такие как байдарки. Помимо этого, судно подготовлено к совершению автономных операций. По сообщению Reuters, после двух лет испытаний судно сможет загружать и разгружать груз, заряжать аккумулятор и осуществлять навигацию без участия человека. Помимо снижения воздействия на окружающую среду за счет отказа от грузовиков, Yara планирует производить и использовать в качестве топлива для судов экологически чистый аммиак. Этот метод 100% возобновляемой энергии поможет резко сократить выбросы углерода в атмосферу. Огромное загрязнение моря Суда перевозят около 80% мировых товаров, сообщила Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTD). А морские перевозки, начиная с 2022 года будут ежегодно расти на 3,8%. По данным Международной морской организации, на мировой морской транспорт, производящий 1 миллиард тонн CO2 ежегодно приходится почти 2,5% общих выбросов парниковых газов. Исследователи рынка из IDTechEx One подсчитали, что одно большое судно за время эксплуатации выбрасывает столько же CO2, сколько 70 000 автомобилей, оксида азота – как 2 миллиона автомобилей, а пыли и канцерогенных частиц – как 2,5 миллиона автомобилей. Суда по всему миру ежегодно сжигают 370 миллионов тонн топлива и производят 20 миллионов тонн оксида серы. Исследование, проведенное парламентом ЕС, предполагает, что к 2050 году на морские перевозки будет приходиться почти пятая часть глобальных выбросов CO2. Рынок электрических кораблей Согласно последнему исследованию Global Market Insights Inc., ожидается, что к 2027 году объем рынка электрических судов достигнет рекордной отметки в $7 млрд. Другое исследование показало, что объем мирового рынка электрических судов достигнет даже $9,36 млрд по сравнению с $5,12 млрд в прошедшем году при совокупном годовом темпе роста в 10,6% на отрезке с 2021 по 2027 годы. На сегодняшний день уже 200 предприятий всей цепочки судоходства взяли на себя обязательство коммерциализировать суда и топливо к ним с нулевым уровнем выбросов к 2030 году. Помимо этого, 19 стран подписали Клайдбэнкскую Декларацию в поддержку морских маршрутов с нулевым уровнем выбросов. Это означает создание как минимум шести морских коридоров с нулевым уровнем выбросов к середине этого десятилетия и нет сомнения в том, что к 2030 году их число только увеличится. Кроме того, девять мировых брендов, включая Amazon, IKEA, Michelin и Unilever, объявили, что к 2040 году планируют перевести все свои морские перевозки на суда с нулевым выбросом углерода. Как можно уменьшить морские выбросы В апреле 2018 года Международная морская организация приняла решение резко сократить выбросы в окружающую среду. К 2050 году 173 государства-члена организации ООН хотят сократить выбросы CO2 своих судов как минимум вдвое по сравнению с 2008 годом. Катамараны SolarWave и Tûranor PlanetSolar уже получают энергию от фотогальванических элементов на борту, причем в 2012 году Tûranor PlanetSolar стала первой лодкой на солнечной энергии, совершившей кругосветное путешествие. Аналитики IDTechEx прогнозируют, что мировые продажи всех полностью электрических, либо гибридных судов будут расти и к 2027 году эта цифра может достичь $20 млрд. Но чтобы в будущем было больше электрических кораблей, необходимо решить одну главную проблему: батареи должны быть намного эффективнее. На сегодняшний день большинство из них не могут хранить достаточно энергии – плотность энергии в привязке к их размеру и весу невелика, чтобы позволить судам преодолевать большие расстояния на одном заряде. Кроме того, порты нуждаются в подходящей зарядной инфраструктуре, но береговые электростанции встречаются еще редко. Порты должны вкладывать большие средства в зарядное оборудование. Помимо этого, батареи все еще слишком дороги для многих судоходных компаний. По данным DST, центра разработки морских технологий и транспортных систем в Германии, аккумуляторы являются самым дорогим компонентом электрического корабля. Однако применение электропривода вполне возможно для паромов и судов внутреннего судоходства. Они часто швартуются и могут либо менять батареи в контейнерах, либо кратковременно подзаряжать их во время стоянки. Четыре парома так называемой линии птичьего полета между Германией и Данией уже используют гибридную технологию. Привод сочетает в себе двигатель внутреннего сгорания и электрическую систему. По данным судоходной компании, это снижает выбросы CO2 на 15 %. Первое круизное судно с гибридным электрическим двигателем MS Roald Amundsen было представлено норвежской судоходной компанией Hurtigruten в 2019 году. Литий-ионные батареи позволяют этому кораблю идти не менее 30 минут на электричестве. Полностью электрический паром также курсирует по реке Мозель в Германии с весны 2018 года. «Sankta Maria II» перевозит 45 пассажиров и шесть автомобилей. Часть электроэнергии вырабатывается 15 солнечными панелями и аккумулируется в двух энергоблоках. В Китае появился первый полностью электрический контейнеровоз. Его планируют использовать только на внутренних водных путях, так как корабль может пройти расстояние всего в 80 километров. Его 1000 литий-ионных аккумуляторов весят 26 тонн и выдают 2400 кВт·ч. Голландская компания Port-Liner также строит полностью электрические грузовые суда. Они будут ходить по внутренним водным путям, в том числе с заходом в Роттердам и могут путешествовать в течение 34 часов на одном заряде. Аккумуляторы находятся в контейнерах, которые просто меняются в порту уже на заряженные. Электрические скоростные катера Новый калифорнийский стартап под названием Arc выпустит ограниченную серию 24-футовой лодки для водных видов спорта, которая будет стоить около $300 тыс. Дорого, но Arc может похвастаться командой «эмигрантов» из SpaceX, поддерживается мощной фирмой из Силиконовой долины Andreessen Horowitz и планирует снизить цену, как только производство стартует. Точно так же, как Tesla когда-то делала электрические легковые автомобили, начав с родстера, но затем перешла на модели S, X, 3 и Y. Лодка будет оснащена аккумуляторной батареей емкостью 200 кВт·ч и 800 вольтовым электродвигателем мощностью не менее 475 лошадиных сил. Судно будет иметь максимальную скорость около 40 миль в час и работать на одном заряде около 4 часов."(с) Автор оригинала: Hadi Khatib Публикация подготовлена компанией ITSOFT. Источник: https://habr.com/ru/articles/649115/ К сему: ВИДЕО Электросудоходство в России: технологии и перспективы. См. ещё тему "ПАРУСНИКИ". |
Книгочей |
дата: "Существует мнение, что первый пароход был построен Дени Папеном, изобретателем парового котла с предохранительным клапаном («папинов котёл»). В 1690 году он описал замкнутый термодинамический цикл парового двигателя, но саму машину не построил. В 1705 году он получил от Лейбница эскиз и описание паровой машины Томаса Сэвери для поднимания воды (1698 года), что вдохновило его на новые работы. В 1707 году он совершил путешествие по реке Везер (Германия) на сконструированной им колёсной лодке, которая, по одним сведениям (в частности, в публицистической статье Якова Перельмана в журнале «Техника Молодёжи» за февраль 1937 года) приводилась в движение мускульной силой, по другим — паровой, что кажется маловероятным. Лодка была разрушена местными озлобленными лодочниками. Существует версия, что в 1736 году английский инженер Джонатан Халс спроектировал судно с колесом на корме, приводимом в движение паровой машиной Ньюкомена и оно прошло испытание на реке Эйвон. Однако никаких доказательств этого не сохранилось, и, с учётом веса конструкции и масштабов потребления угля, испытания вряд ли могли быть успешными. 15 июля 1783 году маркиз Клод Жоффруа д'Аббан. продемонстрировал «Пироскаф» (от древне греческого огонь и судно) — первое достоверно задокументированное судно, приводимое в движение горизонтальной одноцилиндровой паровой машиной двойного действия, вращавшей два гребных колеса, расположенных по бортам. Демонстрация проходила на реке Сона (Франция). Судно прошло около 365 метров за 15 минут (0,8 узла), после чего двигатель сломался. д’Аббан продолжать опыты не стал. Нарицательное название пироскаф во Франции и некоторых других странах, в том числе России, долгое время использовалось для определения парового судна, парохода. Во Франции и по сей день термин pyroscaphe является синонимом для обозначения парохода."(с) Материал из Википедии — свободной энциклопедии К сему: ВИДЕО Революция в морской войне. Паровой двигатель: "Парусный линкор в течении столетий господствовал на морях. Парус и прочный дубовый борт казались навсегда. Но бомбические орудия сделали дерево неактуальным, а паровой двигатель "отправил в утиль" и парус. Появление пароходов их развитие и начало службы в военном флоте. Об этом в данном видео."(с) |
1 Пользователей читают эту тему
"Эврика!"
"Огонь, вода и медные трубы."
Рекомендуем почитать также топики: · "Стигматы - доказательства чего?" · "Тайны планеты Фаэтон". · "Преступление и наказание-1." · "Дети - это наше ВСЁ!" · "Информационная война". |
Рекомендуем почитать также группы: · мальчик+мальчик · Клуб "охотников на крокодилов" · Клуб виртуальных бойцов. · Обо всем...... · Геи| Би| Лесби |
"Эврика!"
- Владелец группы
- Книгочей
- Главная страница
- Тем: 288
- Сообщений: 43750
- Фото: 24798
- Видео: 10053
- Участников: 42
- Посещаемость
- Форумчан: 1
- Гостей: 224