"Огонь, вода и медные трубы."

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:20)
Когда появился первый пароход? Впрочем, вначале были парусно-паровые корабли, т.к. чисто паровые суда имели много ограничений...

Первым, кому удалось построить пароход, практическая ценность которого казалась несомненной, был Роберт Фультон.
Изобретатели пытались приспособить пар для движения по воде начиная с 15-го века. Но впервые практическую пользу от подобных усилий получили в 1807 году, когда житель Нью-Йорка Роберт Фултон отправил в плавание свой колесный пароход. Для его устройства изобретатель использовал деревянное судно, похожее на баржу, длиной 133 фута и водоизмещением 100 тонн. На такой "посудине" он и смонтировал свой паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил. Двигатель вращал два лопастных колеса по 15 футов в диаметре. Колеса располагались вдоль правого и левого борта. Их лопасти шлепали по воде и толкали корабль вперед. Его полное название было "Нью ноф ривер стимбот эф Клермонт", или попросту "Клермонт". Корабль начал совершать регулярные рейсы по реке Гудзон (американцы, правда, называют эту реку Хадсон) от Нью-Йорка до города Олбани."(с) Источник: https://carscomfort.ru/dvigatel/dvigatel-parohoda.html



К сему: Из чего ясно видно, что от парусов не отказывались.

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:25)
(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:20)
Когда появился первый пароход? Впрочем, вначале были парусно-паровые корабли, т.к. чисто паровые суда имели много ограничений...
Первым, кому удалось построить пароход, практическая ценность которого казалась несомненной, был Роберт Фультон. Изобретатели пытались приспособить пар для движения по воде начиная с 15-го века. Но впервые практическую пользу от подобных усилий получили в 1807 году, когда житель Нью-Йорка Роберт Фултон отправил в плавание свой колесный пароход. Для его устройства изобретатель использовал деревянное судно, похожее на баржу, длиной 133 фута и водоизмещением 100 тонн. На такой "посудине" он и смонтировал свой паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил. Но и от парусов не отказывались.
"Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ( «North River Steamboat» ), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.

Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно «Charlotte Dundas» в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал невостребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.

А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.

Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим."(с)

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:30)
Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.
"В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.


Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.


В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной. Были и другие пароходы — с турбинами, они имеют привод через редуктор или турбина приводится в движение посредством электрической передачи, называются турбоходами и тоже имеют свою историю от тихоходных турбин до скоростных.

Канун 20 века,а именно 1894 год стал ещё одной вехой в истории пароходства, Чарльзом Парсонсом было построено судно по типу опытного образца «Турбиния», имеющая привод от паровой турбины. Это был первый скоростной корабль, он разгонялся до 60 километров в час. Даже пароходы середины 20 века уступали турбоходам, у пароходов КПД был меньше на 10%."(с) Источник: https://moreman.su/istoriya/pervyj-parohod/

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:37)
Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику.
"Сириус" имел и паруса, так что не факт что он их совсем не использовал:

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:37)
Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной.

На всех парах: 10 самых знаковых пароходов в истории: "11 февраля 1809 года американский изобретатель Роберт Фултон запатентовал пароход, ставший главным водным транспортом в течение последующего столетия. Мы расскажем про историю пароходов, про десяток самых знаковых суден, создание которых определило векторы развития этого вида кораблей." - см. на источнике: https://novate.ru/blogs/100214/25367/

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:20)
Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 году. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами.
Бласко-де-Гарай должен был знать не только о работах Леонардо да Винчи, но и римском судне с гребными колесами и об опытах с паровыми машинами Архимеда и Герона Александрийского, а так же, и о том, что паровая турбина появилась в Египте в 16 веке. Ее изобрел араб Таги-аль-Диноме и подобную машину построил 1629 году итальянский инженер Джованни Бранка.



«Множество открытий приписывается недавнему времени, между тем как они известны были очень давно; это может доставить утешение тем, которые говорят, что «ничто не ново под луною»... Так, например, изобретение парохода приписывают обыкновенно американцам в настоящем столетии, а между тем вот что говорит об этом дон Мартин Фернандец де Наваррета (Navarrete) в своей компиляции: «Путешествия и открытия испанцев», «Бласко де Гарай, капитан корабля, в 1543 году представил императору Карлу V машину, посредством которой могут плыть самые большие корабли в тихую погоду, без парусов и без весел.

Изобретатель нашел себе много противников, однако ж по повелению императора были произведены опыты с его машиною 17 июня 1543 года в барселонской гавани. Гарай содержал в секрете устройство машины, и известно только было, что она состоит из огромного котла. Судно же, на котором была она поставлена, имело по колесу с обеих сторон и проехало от Коллиуры до Барцелоны нагруженное хлебом. Оно вмещало в себе 200 бочек, называлось «Троицею» и находилось под управлением господина Скарзы. Опыт этот произведен был в присутствии Генриха Толедского, Петра Кордоны, начальника города, вице-канцлера Франциска Гралла и других знатных особ, при стечении множества народа и моряков, привлеченных необыкновенностью зрелища. Машина действовала удачно и заслужила одобрение императора и большой части бывших с ним особ.

Главный противник Гарая, Раваго, утверждал, что изобретение не принесет никаких выгод, потому что при дорогостоящем и весьма сложном механизме судно делает только 12 верст в два часа, и сверх того предстоит опасность от разрыва парового котла, а Между тем назначенная комиссия донесла, что судно ходит очень скоро, так что при самом медленном плавании оно совершает 8 верст в час.

После опыта машина была снята с судна и долго хранилась в барцелонском арсенале; колеса же оставались у изобретателя. Итак, несмотря на все выходки Раваго, изобретение Гарая увенчалось полным успехом, и император, весьма довольный им, велел принять на свой счет все издержки, употребленные на опыты, но война отвлекла внимание Карла V - устроение пароходов тем и кончилось.

Достоверность этого происшествия доказывают подлинные документы, хранящиеся в Саламанском архиве».

Такова эта заметка. Из нее читатели той поры и мы вместе с ними узнали имя изобретателя первой паровой машины и первого парохода. Более того, имя первого судового механика (быть может, друга, помощника) «господина Скарзу» и даже первого злопыхателя и врага научно-технического прогресса в судостроении, не пожелавшего понять все величие первого шага капитана Гарая.

Однако не будем торопиться. Попытаемся исследовать и происхождение информации, и ее содержание."(с)

(Книгочей @ 12-08-2021 - 10:02)
(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:20)
Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 году. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами. Бласко-де-Гарай должен был знать не только о работах Леонардо да Винчи, но и римском судне с гребными колесами
"На римском барельефе 527 г. до н. э. изображена странная либурна (узкое длинное быстроходное судно), у которой три пары колес к лопастями, уходящими в воду. Три пары волов ходят по кругу и приводят их в движение:


И как свидетельствуют письменные источники, в Китае еще в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками. Была и китайская джонка XII века, у которой движение колёс приводилось с помощью мускульной силы...

А ещё в "Поднебесной" в 1889 году была построена пожалуй единственная в своём роде мраморная лодка с гребными колёсами... Она "курсировала" "садах удовольствия" Летнего Дворца около Пекина по приказу вдовствующей императрицы Цыси..."(с) Источник: http://www.moremhod.info/index.php/library...ships?showall=1

(Книгочей @ 12-08-2021 - 10:02)
Бласко-де-Гарай должен был знать об опытах с паровыми машинами Архимеда и Герона Александрийского, а так же, и о том, что паровая турбина появилась в Египте в 16 веке. Ее изобрел араб Таги-аль-Диноме и подобную машину построил 1629 году итальянский инженер Джованни Бранка.
"А в конце 17 века были созданы ещё две модели: в Испании двигатель сконструировал Аянс де Бомонт, а в Англии Эдвард Сомерсет в 1663 году установил паровую установку для закачки воды в Большую башню замка Реглан. Но все проекты быстро сворачивались и забывались. Тогда, как впрочем, и сейчас все новое не воспринималось большинством, и деньги на разработку никто давать не решался.

Паровой котёл создал француз Дени Папен. Он же изобрёл и предохранительный клапан для стравливания избыточного давления. Дело в том, что высокое давление, создаваемое паром, приводило к частым взрывам.

Кстати, в то же время появилось и расхожее выражение: «выпустить пар», которое означало ‒ успокоить нервы, пошумев на окружающих, без сноса собственного котелка и без жертв среди мирного населения.

Англичанин Томас Ньюкомен в 1712 году сделал шахтный насос для подачи воды на верх. Двигатель Ньюкомена стал пользоваться спросом, с его массового выпуска началась английская промышленная революция.

В России первую паровую машину в 1763 году спроектировал И.И.Ползунов. С ее помощью приводились в действие воздуходувные меха на заводах.

А француз Николас-Йозеф Куньо шесть лет спустя сконструировал первую паровую телегу. Она приводила в движение сельскохозяйственные механизмы.

А в 1788 году Джон Фитч построил пароход, который вмещал 30 человек, и шел со скоростью до 12 километров в час."(с) Источник: https://carscomfort.ru/dvigatel/pervyj-parovoj-dvigatel.html

(Книгочей @ 12-08-2021 - 10:02)
(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:20)
Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 году. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами. Бласко-де-Гарай должен был знать не только о работах Леонардо да Винчи, но и римском судне с гребными колесами
"Подобные механизмы встречаются еще у Франческо ди Джорджо Мартини – итальянского художника, скульптора, архитектора, изобретателя и военного инженера, который был тринадцатью годами старше Леонардо. Самого же ди Джорджо вдохновляли исследования в области механики, принадлежавшие сиенскому нотариусу и университетскому секретарю Мариано ди Якопо по прозвищу Таккола (то есть «Галка»). Так что предшественники у да Винчи были. Но он, как всегда, двинулся дальше.

Раздумывая над тем, как улучшить навигацию по рекам и каналам, Леонардо придумал лодку с гребными колесами. У нее нет весел, она напоминает колесный пароход, который появится только в XIX веке. Разумеется, у да Винчи не было в распоряжении паровой машины, так что лодка приводилась в движение с помощью педалей. Это мог делать один человек или сразу несколько. С помощью остроумного механизма возвратно-поступательное движение преобразуется в равномерное вращательное.



Реконструкция лодки с гребными колесами: В принципе эта лодка отдаленно напоминает водный велосипед.

Работает вся система следующим образом. Ремень, продетый в прорези педалей, вращает шкив, а вместе с ним и барабан цевочной передачи. С него движение передается на два колеса с деревянными пальцами. Колеса имеют пальцы-зубья как на окружности по внутренней плоскости, так и по ободу. Эти распложенные на ободе пальцы еще через два барабана цевочной передачи заставляют вращаться валы с гребными колесами.

Спустя несколько лет колесо, подобное гребному колесу лодки, Леонардо использует при испытании своего проекта центрифуги. Машина предназначалась для откачки воды из пруда. Леонардо изготовил «лабораторную» модель для исследования работы центрифуги. А рабочая модель так и не появилась.

Подобные гидравлические машины для исследований будет спустя много лет строить Галилей."(с) Источник: https://biography.wikireading.ru/31713

(Книгочей @ 12-08-2021 - 10:27)
Бласко-де-Гарай должен был знать не только о работах Леонардо да Винчи, но и римском судне с гребными колесами. Подобные механизмы встречаются еще у Франческо ди Джорджо Мартини – итальянского художника, скульптора, архитектора, изобретателя и военного инженера, который был тринадцатью годами старше Леонардо. Самого же ди Джорджо вдохновляли исследования в области механики, принадлежавшие сиенскому нотариусу и университетскому секретарю Мариано ди Якопо по прозвищу Таккола (то есть «Галка»). Так что предшественники у да Винчи были.
Двадцать три века гребного колеса: "Принято считать, что гребные колеса появились на судах практически одновременно с паровой машиной. Действительно, пароходы, особенно речные, довольно долгое время имели колесные движители. Достаточно вспомнить очерки М. Твена «Жизнь на Миссисипи» или нашу неувядаемую кинокомедию «Волга-Волга». Однако принцип использования гребных колес для движения судов был известен очень давно.
Бласко-де-Гарай должен был знать об опытах с паровыми машинами Архимеда и Герона Александрийского, а так же, и о том, что паровая турбина появилась в Египте в 16 веке. Ее изобрел араб Таги-аль-Диноме и подобную машину построил 1629 году итальянский инженер Джованни Бранка.Достойный союзник: "Наступил XVIII век, и гребному колесу нашелся наконец достойный союзник — паровая машина. В 1707 г. в Германии с набережных реки Фульды любопытные с удивлением смотрели на необычное судно, двигавшееся по воде без привычных весел и парусов. Это был первый в мире пароход, построенный французским ученым Дени Папеном. Он приводился в движение гребными колесами. Испытания закончились неудачей: котел взорвался, погибло несколько человек. Но главное в другом: начало было положено.

(Книгочей @ 12-08-2021 - 10:33)
Двадцать три века гребного колеса:
Английский пароход "Грейт Истерн" кроеме расусов и гребного вината имел ещё и гребные колёсама диаметром 17 метров:


Многократное изобретение колеса: "Как только гребное колесо прочно заняло место на судне, тут же начался естественный процесс его совершенствования. Корабелов беспокоило прежде всего то, что неподвижно закрепленные на спицах лопасти входили в воду с ударом, а выходили из нее, «выгребая» воду. Это значительно снижало их эффективность, влекло за собой вибрацию и повышенный шум. Вначале с этим недостатком боролись, увеличивая диаметр колес, что смягчало удары лопастей о воду. Увеличение диаметра колес протекало достаточно интенсивно, особенно на морских пароходах: диаметр их довольно быстро достиг 10 м. На знаменитом творении И. К. Брунеля «Грейт Истерн» два гребных колеса имели просто невероятные размеры: их диаметр составлял 17,7 м, а каждая из 30 лопастей имела 3,9 м в ширину.

(Книгочей @ 12-08-2021 - 10:02)
Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 году. Однако не будем торопиться. Попытаемся исследовать и происхождение информации, и ее содержание.
"Начнем с журнала «Отечественные записки». Издаваемый А. А. Краевским, другом А. С. Пушкина, он пользовался большим вниманием читающей публики. В нем печатались многие известные литераторы той поры, включая М. Ю. Лермонтова. Самого автора заметки определить не трудно. Единственным корреспондентом журнала, в те годы не подписывающим своих статей, был Владимир Федорович Одоевский, который, впрочем, уступая просьбам редактора, иногда ставил подпись из одной буквы «Ъ» (ер) или несколько более определенно: «Безгласный».

Помимо этого, следует сказать, что он один из немногих писателей той поры мог толково и интересно рассказать об устройстве парового двигателя, паровоза, парохода, телеграфа, барометра... Ему принадлежат слова, сказанные о роли науки: «Не понимаю жизни без науки, как не понимаю науки без приложения к жизни». Прекрасный популяризатор, он даже детям умел рассказать просто о самых сложных вещах. (Вспомните его неоднократно переиздававшуюся сказку «Городок в табакерке», с описанием механизма музыкальной шкатулки.)

Уместно привести и некоторые его высказывания о такой важнейшей области человеческой деятельности, как изобретательство: «Замечательно, что аэростат, локомотивы, все роды машин, независимо от прямой пользы, ими приносимой в их осуществлении, действуют на просвещение людей самым своим происхождением, ибо, во-первых, требуют от производителей и ремесленников приготовительных познаний и, во-вторых, требуют такой гимнастики для разумения, каковой вовсе не нужно для лопаты и лома».

Кроме того, В. Ф. Одоевский один из первых выступил за строительство в России сети железных дорог в острой журнальной полемике с Ф. М. Булгариным и Н. И. Гречем, в частности, утверждавшими, что на великих пространствах России «устроение железных дорог совершенно невозможно, бесполезно и крайне невыгодно».

В материалах и набросках этого периода имеются и другие его интересные высказывания: «Продолжение условий нынешней жизни зависит от какого-нибудь колеса, над которым теперь трудится какой-нибудь неизвестный механик,- колеса, которое позволит управлять аэростатом». И далее: «Любопытно знать, когда жизнь человечества будет в (космическом.-Л. В.) пространстве, какую форму получат торговля, браки, границы, домашняя жизнь, законодательство, преследование преступлений и проч. т. п.- словом, все общественное устройство?»

Кажется, достаточно для краткой характеристики автора заметки под названием «Пароход, построенный в XVI столетии», чтобы понять далеко не случайный его интерес к необычному происшествию в барселонской гавани. Но все же, чтобы не оказаться слишком легковерными, проверим, не является ли заметка о пароходе мистификацией, элементарным розыгрышем читателей.

По генеральному каталогу Библиотеки имени В. И. Ленина находим искомую книгу Наварреты - она имеется в единственном экземпляре: на ее титульном листе читаем: «Соllесtion des vayages еt des deconvertes еspagnols», Маdrid, 1825 п («Путешествия и открытия испанцев», Мадрид, 1825). А вот и первый приятный сюрприз - судя по экслибрису, книга оказалась из библиотеки В. Ф. Одоевского. Значит, наши предположения относительно его авторства оказались не беспочвенными: «Отечественные записки» издавались в Москве, а В. Ф. Одоевский с 1846 по 1861 год был помощником директора библиотеки и заведующим Румянцевским «музеумом». Впоследствии большую часть собранных им книг он передал в дар Румянцевской библиотеке (ныне Государственная библиотека СССР имени В. И. Ленина). Так кратко можно объяснить взаимосвязь между В. ф. Одоевским и заметкой в «Отечественных записках».

Просматривая книгу, на 368-и странице находим информацию о капитане Бласко де Гарае и его пароходе и теперь уверенно можем сказать, что В. ф. Одоевский использовал источник, который у нас в руках.

Конечно, его интерес к истории техники не был случайным. Он отлично понимал, что без прошлого нельзя постичь будущее. Его перу принадлежит незавершенный роман о мужественном борце за науку Джордано Бруно, погибшем на костре инквизиции. Научно-фантастический роман «4338-й год», над которым он работал продолжительное время, был неслыханным по дерзости мысли, ибо В. ф. Одоевский в нем попытался заглянуть на 2,5 тыс. лет вперед! Роман также не был закончен, но тем не менее читается с захватывающим интересом, ибо содержит подробное описание периода, который, как считает автор, наступит вслед за эпохой пара, железа, угля, нефти и когда широко будет применяться электроэнергия. Опираясь на научный прогноз, он доказывал, что благодаря химии в будущем удастся создать множество новых материалов: искусственную ткань из «эластического стекла», искусственные заменители дерева и металла. Наконец, он прозорливо описал широкое применение цветной фотографии, воздушного транспорта и даже то, что люди непременно выйдут в космическое пространство и смогут разрушать даже те из комет, которые будут нести угрозу столкновения с Землей...

Такова была многогранная деятельность В. Ф. Одоевского - писателя, публициста, ученого, изобретателя и популяризатора науки и техники, который на примере Бласко де Гарая наглядно показал, что за невежество человечество дорого заплатило, отодвинув эпоху пара в судостроении на два с половиной века.

Однако возникает вопрос: мог ли в принципе быть построен пароход в XVI веке, не является ли первоисточник - сообщение Наварреты, в свою очередь, мистификацией?"(с) Автор Лев Вяткин. Журнал "Техника-Молодежи" № 10 за 1986 г. Источник: http://tmru.friendlywebshop.com/ANT/86/10.html

Пароход в XVI веке!



Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2021 - 10:59

Источник копий сайт "ЖУРНАЛКО - все достойные журналы под рукой!": http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehn.../1986-10--num50

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:20)
Впрочем, вначале были парусно-паровые корабли, т.к. чисто паровые суда имели много ограничений...
Ярким примером является спущенный на воду в 1858 г. в Англии огромный пароход"Great Eastern"( "Грейт Истерн"), который до спуска на воду носил имя "Leviathan"("Левиафан"). Этот колoсс из железа спроектировали и построили анг­личане ученый John Scott Russell (Джон Рассел, 1808-1882) и изобретатель Isambard Kingdom Brunel (Изамбард Кингдом Брюнель1806 — 1859).



Длина этого судна достигала 210,4 м, a проектное водоизмещение с грузом - 27,4 тыс. т, фактическое водоизмещение - 32,7 тыс. т. что в 5 раз превосходило водоизмещение любoго из построенных до него судов (в том числе английский парусно-винтовой линей­ный корабль "Marlborough"( "Мальборо") водоизмещением 6,1 тыс. т c деревян­ным корпусом, встyпивший в стрoй в 1858 г.

Основные элементы и характеристики колесного парусно­винтового судна "Great Eastern" были следующими: длина, как уже было сказано, 210,4 м (длина между перпендикулярами 207,2 м), ширина 25,1 м (c кожухами гребных колес 34,8 м), высота борта 17,7 м, средняя осадка 7,8 м (наибольшая 9,1 м), чистая грузоподъемность 6 тыс. т, максимальный запас топлива - 12 тыс. т, численность пассажиров 4000, a экипажа и обслуживаю­щего персонала - 550 человек.

Постройка "Great Eastern" оказалась сложным предприятием. Корпус судна собрали из 30 тыс, деталей, израсходовав более 12 тыс. т металла. При этом 200 бригад клепальщиков, работая в течение 1000 дней по 12 часов, поставили 3 млн. заклепок.

Знаменитый писатель Жюль Верн, посвятивший "Great Eastern", на котором весной 1867 г. он совершил путешествие, pоман «Плавающий остров» (1871), писал: «Это судно - верх со­вершенства кораблестроительного искусства. Это - не просто ко­рабль, a целый город». Действительно, "Great Eastern" в те­чение почти полувека оставался самым большим кораблем в мире, который, однако, поражал не только своими размерами. "Great Eastern" был плавучей «выставкой» новых идей в судо­строении. На нем впервые были применены клетчатое двойное дно, уменьшенные по размерам связи к оконечностям, введены железные листы стандартных размеров (всего 10 тыс, штук длиной по 3 м),а также угольники одного размера (102 Х 102 х Х 16 мм), установлены поперечные переборки, использована, не­смотря на значительную величину, продольная система набора ;(именно по этой системе набора почти через столетие, c середины 60-х годов, будут строиться все «сверхбольшие» корабли), сделано плоское (без килеватости и брускового киля) днище, уста­новлена паровая рулевая машина для поворота руля. Интересно, что при расчетах общей прочности судна его корпуc рассматри­вался как коробчатая балка.

Носовую часть корабля (до второй мачты) занимали каюты, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюме средней части находились двигатели и угольные ямы. Над ними и в кормовой части также были расположены каюты. Корабль мог вместить 4000 пассажиров, из них 800 — I класса, 2000 — II-го и 1200 — III-го.

Корпус "Great Eastern" был полностью металлическим, дно и борта впервые в истории кораблестроения были двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 мм. Длину судна подбирали по возможности равной длине океанской волны. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был сделан не поперечным, а продольным — вдоль дна, бортов и палубы были пущены стрингеры, которые опирались на 10 водонепроницаемых переборок жёстко скреплённых с ними и доходящих до верхней палубы. Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые перегородки.

Энергетическая установка этого «левиафана» состояла из двух паровых машин простого расширения. Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с. построенная фирмой "Scott Russell", работающая на гребные колёса , другая- четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой James Watt and Co., работающая на винт.

10 котлов Уатта. Общая площадь колосниковой решётки и поверхности нагрева составляла — 200 м² и 4 270 м² соответственно. Пар давлением 1,6 атмосфер. Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу. Так как котлов было 10, то труб на "Great Eastern" было 5. Позже 2 котла были демонтированы и число труб было сокращено до 4 (см. ниже). Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу — 380 тонн. Угольные ямы могли вместить около 10 000 тонн угля.

Энергетическая установка, явно недостаточной мощности (фактически всего 8,3 тыс, л. c.) для такого гиганта, имела низкий KПД - около 3 % - и обеспечивала судну скорость до 14 уз. Численность машинной команды- 230 человек.

Как бы не надеясь на работy этой установки, констpукторы поставили на этом пятитрубном судне и парусное вооружение огромной площади - 5440 кв. метров, которое несли шесть мачт высотой до 60 м.

Приводиться в движение корабль мог:

1. Гребными колёсами диаметром 17 м (11 об/мин) массой пo 185 т.

Из-за огромной разницы в осадках порожнем и в грузу (около 5 м) колеса могли становиться диаметром 14 м. На каждом колесе имелось 30 лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту.

2. Винтом — 7,3-метровый 4-лопастный (39 об/мин, шаг винта 12 м) массой 36 т.

3. Парусами.

"Great Eastern" имел 6 мачт — названных по дням недели («понедельник» в носовой части, «суббота» — на корме), с 1 686 м² парусов: 7 гафельных и 9 прямых. В некоторых источниках площадь парусов Грейт Истерна оценивается в 5 435 м², но это маловероятно: такую площадь имели лишь крупные парусники с 30 прямыми и множеством косых парусов. Мачты «вторник» и «среда» несли по три прямых паруса, «четверг» также одно время имел три реи для прямых парусов. Со временем часть рей была удалена, прямых парусов ставилось не более 4.

Все мачты за исключением бизани, равно как и реи, были выполнены из железа. Нижняя рея имела в длину 37 метров, в диаметре 0,84 м, массу — 16 тонн.

Корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов."(с) Источник: http://www.moremhod.info/index.php/library...ships?showall=1

(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:12)
Огромный пароход"Great Eastern"( "Грейт Истерн"). Этот корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов.

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:37)
В 1838 году появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот. "Несмотря на относительный успех первых опытов, развитие винтовых движителей задержалось на 30 с лишним лет с момента их появления. Причинами этого были, во-первых, низкая частота вращения паровых машин того времени и, во-вторых, совершенствование колесных движителей. Гребные колеса продолжали к успехом применяться не только на речных, но и на морских судах.

И только в 1836 г. англичанин John Smith (Джон Смит) и швед John Ericsson (Джон Эрикссон) (переехавший в 1835 г. в США) возобновили попытки практического использования винтового движителя. В 1838 г. они создали гребные винты двух типов - червячноподобный и колесоподобный. Наступил перелом в борьбе паровых и парусных судов. " ...в отличие от колес,- как отмечал Ф. Энгельс,- винт позволял кораблю сохранить все очертания и оснастку парусного судна и двигаться по желанию при помощи одного пара или одних парусов, или же того и другого вместе".

Несмотря на успех John Smith и John Ericsson, оставалось еще много нерешенных проблем в проектировании, постройке и эксплуатации винтовых судов. Следовало разработать дейдвудное уплотнение для предотвращения течи без быстрого повреждения гребного вала, создать упорный подшипник для передачи силы упора от винта на корпус, повысить частоту вращения судовой паровой машины для реализации присущей гребному винту эффективности и найти способы отливки и обработки прочного металла для лопастей винта.

Соперничество колеса и винта было длительным. Но в 1845 г. этот спор был решен весьма ппосто, но окончательно: два английских судна "Rattler"("Раттлер") и "Alecto"("Алекто"), винтовое и колесное с паровыми машинами одинаковой мощности, были счалены кормами и дан ход.



1845 год - "перетягивание каната" - победил "Rattler"!

Винтовой "Раттлер" перетянул колесный "Алекто" и буксировал его со скоростью 2,5 уз.

На океанском пароходе гребной винт был установлен впервые в 1843 г. Этим пароходом был английский "Great Britain"("Грейт Бритн") длиной 98,1 м - первое винтовое судно из железа, пересекшее Атлантический океан."(с) - http://www.moremhod.info/index.php/library...ships?showall=1

Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2021 - 12:09

(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:28)
1845 год - "перетягивание каната" - победил "Rattler"! Винтовой "Раттлер" перетянул колесный "Алекто" и буксировал его со скоростью 2,5 узлов.
«Перетягивание» винтового («Раттлер») и колесного («Алекто») пароходов:



"Наступил перелом в борьбе паровых и парусных судов, «...в отличие от колес,— как отмечал Ф. Энгельс,— винт позволял кораблю сохранить все очертания и оснастку парусного судна и двигаться по желанию при помощи одного пара или одних парусов, или же того и другого вместе».

На океанском пароходе гребной винт был установлен впервые в 1843 г. Этим пароходом был английский «Грейт Бритн» длиной 98,1 м — первое винтовое судно из железа, пересекшее Атлантический океан. Тогда же в США вошел в строй и первый в мире винтовой боевой корабль «Принстон» водоизмещением 950 т с машиной мощностью 400 л. с.

Он был вооружен двумя 305-мм орудиями — самыми крупными для тех времен. Этот корабль был построен Джоном Эрикссоном первоначально с кормовым гребным колесом, который вскоре заменили на гребной винт. В октябре 1843 г. винтовой «Принстон» победил в проходившем в гавани Нью-Йорка соревновании с английским колесным пароходом «Грейт Вестерн» мощностью 750 л. с.

Эти победы произвели большое впечатление на судостроителей, и вскоре пароходы с гребными винтами начали энергично и решительно вытеснять колесные. Ведь основными недостатками гребных колес на морских судах была полная незащищенность их от поломок при сильном волнении и от повреждений при боевых действиях, чувствительность к изменению осадки, громоздкость, большая стоимость и трудность удержания на курсе при волнении и качке, так как в этом случае упор гребных колес разных бортов был неодинаков.

Несмотря на победу гребного винта, колесные пароходы еще долго, вплоть до 1875 г., плавали на трансатлантических линиях. Последним колесным рекордсменом в скоростном переходе через Атлантику был лайнер «Скотин», который удерживал этот титул с 1862 по 1867 г. Его лучшее время составляло 8 суток и 3 часа, что соответствует средней скорости 13,5 уз.

При работе с гребным колесом был накоплен неоценимый опыт работы с судовыми паровой машиной и вспомогательными механизмами, что впоследствии облегчило переход от паруса к механическому двигателю.

Уже говорилось, что на железном гиганте «Грейт Истерн» стояли огромные гребные колеса диаметром 17,1 м, превзойти размеры которых так и не удалось. На упоминавшемся выше судне «Ныо Уорлд», ходившем в 1850-х гг. по Гудзону, диаметр колес достигал 14 м. Такие колеса были предметом гордости как владельцев судна, так и его пассажиров. Размеры самого большого колеса

В настоящее время диаметр гребных винтов фиксированного шага достигает 11,0 м. Четырехлопастные винты такого диаметра и массой 69 т установлены на пяти танкерах типа «Винд экскорт» водоизмещением 370 тыс. т с энергетической установкой мощностью 18,4 тыс. кВт.

Гребные винты регулируемого шага, появившиеся несколько позднее, чем обычные, в своем развитии достигли таких же размеров. Один из подобных винтов диаметром Им установлен иа японском углерудовозе «Хоей мару» дедвейтом 209 тыс. т. Этот трехлопастный винт массой 76 т (масса лопастей по 11 т) приводится во вращение с частотой 45 об/мин через редуктор от... малосборотного дизеля мощностью 11,4 тыс. кВт.

В настоящее время широко распространены гребные винты как движители судов всех типов и назначений, что обусловлено присущими им высокими качествами. Прежде всего, винт исключительно прост по устройству, не требует к тому же в эксплуатации сложного ухода. Передача вращающего момента от главного судового двигателя к гребному винту не сопровождается никакими особыми затруднениями. Относительно малая масса гребного винта, низкая стоимость его изготовления, надежность в работе и, главное, высокий КПД — вот его основные преимущества перед всеми судовыми движителями других типов."(с) - http://www.itishistory.ru/1kb/kopabli_15.php

(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:35)
"Наступил перелом в борьбе паровых и парусных судов, «...в отличие от колес,— как отмечал Ф. Энгельс,— винт позволял кораблю сохранить все очертания и оснастку парусного судна и двигаться по желанию при помощи одного пара или одних парусов, или же того и другого вместе». Рождение гребного винта: "Если на реках колесные пароходы заняли свое место достаточно прочно и надолго, то на морях и океанах дело обстояло сложнее. В условиях морского волнения им приходилось туго. Во время бортовой качки лопасти колес частично или полностью выходили из воды, а затем снова зарывались в волны, что вызывало неравномерность в работе машины, а нередко даже ее поломку или выход из строя самих колес. Бывало, колеса и ломались под ударами волн. Попеременное оголение колес значительно снижало скорость, мешало удерживать корабль на курсе. Гребные колеса, устанавливаемые на военных кораблях, представляли для неприятеля хорошую мишень. В попытке защитить от повреждений их иногда располагали в корме. Одна ко и такая конструкция была далека от совершенства. Дело в том, что, вращаясь, колесо создавало за кормой вихри и зону пониженного давления воды. В результате колесо толкало судно вперед, а его как бы «затягивало» назад — из зоны повышенного давления перед носовой частью в зону пониженного давления за кормой.

И тут на сцене появился гребной винт. Первые, довольно робкие попытки применить новый движитель имели место еще в XVIII веке, однако настоящие винтовые пароходы появились лишь в 40-х годах прошлого века. Интересно отметить, что один из первых запатентованных гребных винтов конструкции шведа Джона Эриксона основывался на принципе... гребного колеса. Разница была одна, но принципиальная: его ось вращения располагалась не поперек судна, а вдоль.

В 1836 г. появился первый винтовой пароход «Архимед», движитель которого было решено сравнить по эффективности с гребным колесом. «Архимед» соединили тросами, корма к корме, с колесным пароходом «Уильям Гунстон». Машины дали ход, и «Уильям Гунстон» потащил за собой первенца винтового судостроения. Но спешить с выводами было еще рано. Сторонники гребного винта — а их нашлось немало — не желали признавать результаты сравнения, ссылаясь на то, что водоизмещение сравниваемых судов, их обводы и мощность машин были разными. Окончательно, однако, точки над «и» были поставлены, когда английское Адмиралтейство организовало сравнительные испытания двух специально построенных в 1843 г. одинаковых пароходофрегатов водоизмещением 894 т с паровой машиной мощностью 200 л. с. — винтового «Раттлера» и колесного «Алекто».


Сначала оба корабля были испытаны под парусами и показали практически одинаковую скорость, что служило подтверждением их геометрического подобия. Затем фрегаты подверглись испытанию перетягиванием. После того как машины развили полную мощность, «Раттлер» начал буксировать «Алекто» со скоростью более 2 уз. Этим испытания не ограничивались. Корабли сравнили на различных режимах, и скептики были посрамлены: по всем статьям победил «Раттлер».

Если на военных кораблях гребной винт получил признание сравнительно быстро, то в коммерческом флоте его распространение задержалось. Колесные пароходы зачастую не уступали в скорости винтовым, а построенная в Англии в 1866 г. по заказу турецкого султана Абдулы-Азиса яхта «Макарусса» водоизмещением 3185 т с паровой машиной мощностью 6400 л. с. и бортовыми колесами диаметром 8,5 м на тот период являлась самым быстроходным паровым судном и развивала на полном ходу 18,5 уз. На трансатлантических линиях вплоть до 1875 г. все еще плавали колесные пароходы. Последним из них была «Скотия» — обладательница «Голубой ленты Атлантики» в 1В62—1867 гг.

На внутренних водных путях дело обстояло иначе. Для плоскодонных речных судов с малой осадкой гребные колеса были практически идеальным движителем.

Достоинство гребных колес заключается в том, что на речных судах, имеющих сравнительно небольшую осадку, колесный движитель может иметь большее гидравлическое сечение (площадь отбрасываемой движителем воды) нежели винтовой, а, следовательно, может создавать больший упор.

Особое распространение речные колесные пароходы получили в Америке и у нас в стране. В дореволюционной России на подавляющем большинстве речных судов были колесные движители, а гребные винты использовались лишь эпизодически, по инициативе отдельных предпринимателей.

После Октябрьской революции колесные пароходы не только не сошли со сцены, но и продолжали совершенствоваться. В 20-е — 30-е годы были найдены решения для обоснованного выбора размеров колес и параметров поворотного механизма в зависимости от назначения судна. Вместо плоских деревянных плиц стали применяться металлические изогнутые лопасти, кривизна которых устанавливалась в соответствии с эпюрой скоростей на всем протяжении их входа в воду. На концевых кромках лопастей устанавливались гребни, подобные гребням на крыльях самолетов. Совершенствовалась также конструкция колес с применением расчетов отдельных элементов методами строительной механики.

И тем не менее гребным колесам пришлось уступить. Связано это прежде всего с появлением на речных судах двигателей внутреннего сгорания. В сознании речников паровая машина ассоциировалась с гребными колесами, поэтому отказ от пароходов был молчаливо признан, как и отказ от их движителей — гребных колес. Однако есть и другая, более объективная причина отказа от колесных движителей. Она связана с низкой частотой их вращения, а следовательно, с большими габаритами, значительной массой и высокой строительной стоимостью. По этим показателям колесные движители существенно уступают винтовым. Так, для буксира мощностью 900 кВт масса гребных колес составляет 55 т, а масса пары гребных винтов — 2 т. Комментарии, как говорится, излишни."(с) Источник: http://www.barque.ru/stories/1988/twenty_t...ies_paddlewheel

Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2021 - 11:43

(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:42)
И тут на сцене появился гребной винт. Первые, довольно робкие попытки применить новый движитель имели место еще в XVIII веке, однако настоящие винтовые пароходы появились лишь в 40-х годах прошлого века. Интересно отметить, что один из первых запатентованных гребных винтов конструкции шведа Джона Эриксона основывался на принципе... гребного колеса. Разница была одна, но принципиальная: его ось вращения располагалась не поперек судна, а вдоль
Конечно, он не появился вдруг, т.к. ВИНТ, как и колесо (например, мельничное) был известен с древности, как винт Архимеда и тогда применялся в качестве элемента насоса, а не движителя.
"Водоподъёмный винт, изобретение которого приписывается Архимеду, вполне подходил и для обратной работы — отталкивания самого винта от водяной массы. Идея применения гребного винта как движителя была высказана ещё в 1752 году Даниилом Бернулли и, позднее, Джеймсом Уаттом. Тем не менее, всеобщее признание гребной винт снискал не сразу. Хотя сам принцип действия гребного винта никогда не был секретом, но только в 1836 году английский изобретатель Френсис Смит (англ. Francis Pettit Smith) сделал решающий шаг, оставив от длинной спирали Архимедова винта только один виток. Бытует история о том, что «модернизация» произошла в результате случайного события: на паровом катере Смита у деревянного винта при ударе о подводный риф отломилась часть, оставив единственный виток, после чего катер заметно прибавил в скорости хода. Смит установил гребной винт на небольшой пароход водоизмещением 6 тонн. Удачные опыты Смита привели к образованию компании, на средства которой был построен винтовой пароход «Архимед». При водоизмещении всего в 240 тонн «Архимед» был оснащён двумя ходовыми паровыми машинами мощностью по 45 л. с. каждая и единственным винтом диаметром чуть более 2 метров (первоначальный винт Смита представлял собой часть винтовой поверхности прямоугольного образования, соответствующую одному целому шагу).



Одновременно со Смитом и независимо от него разрабатывал применение гребного винта как движителя известный изобретатель и кораблестроитель швед Джон Эрикссон. В том же 1836 году он предложил другую форму гребного винта, представлявшую собой гребное колесо с лопастями, поставленными под углом. Он построил винтовой пароход «Стоктон» (мощности ходовых паровых машин — 70 л. с) и в 1839 году сделал на нём переход в Америку, где его идея была встречена настолько заинтересованно, что уже в 1842 году был заложен первый винтовой фрегат США «Принстон» (водоизмещение 954 т, мощность машин 400 л. с., дававших ему ход до 14 узлов) с винтом конструкции Эриксона. На испытаниях корабль развил ранее невиданную 14-узловую скорость. А при попытке «стравить» его с колёсным «Грейт Вестерн» винтовой фрегат потащил своего соперника, несмотря на меньшее водоизмещение и меньшую мощность двигателей. Также «Принстон» отметился в истории кораблестроения тем, что нёс самые крупнокалиберные орудия для своего времени — на поворотных платформах на нём впервые установили 12-дюймовые орудия.

В середине XIX века началась массовая переделка парусников в винтовые корабли. В отличие от колёсных пароходов, переделка в которые требовала очень объёмных и продолжительных работ, модернизация парусников в винтовые пароходы оказалась значительно более простой. Деревянный корпус разрезали примерно пополам и делали деревянную же вставку с машинным отделением, мощность которого для крупных фрегатов составляла 400—800 л. с. При этом весовая нагрузка только улучшалась, — тяжёлые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией и исчезала необходимость в приёме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой, — чтобы она не мешала оперировать парусами, её делали телескопической (по типу подзорной трубы) или заваливающийся. Проблем с вооружением практически не возникало, — оно оставалось на своём месте."(с) Википедия

(Книгочей @ 12-08-2021 - 12:03)
(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:42)
Интересно отметить, что один из первых запатентованных гребных винтов конструкции шведа Джона Эриксона основывался на принципе... гребного колеса. Разница была одна, но принципиальная: его ось вращения располагалась не поперек судна, а вдоль. Разрабатывал применение гребного винта как движителя известный изобретатель и кораблестроитель швед Джон Эрикссон. В том же 1836 году он предложил другую форму гребного винта, представлявшую собой гребное колесо с лопастями, поставленными под углом. Он построил винтовой пароход «Стоктон» (мощности ходовых паровых машин — 70 л. с) и в 1839 году сделал на нём переход в Америку, где его идея была встречена настолько заинтересованно, что уже в 1842 году был заложен первый винтовой фрегат США «Принстон» (водоизмещение 954 т, мощность машин 400 л. с., дававших ему ход до 14 узлов) с винтом конструкции Эриксона. На испытаниях корабль развил ранее невиданную 14-узловую скорость. А при попытке «стравить» его с колёсным «Грейт Вестерн» винтовой фрегат потащил своего соперника, несмотря на меньшее водоизмещение и меньшую мощность двигателей.
Винт фрегата "Принстон":

(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:28)
1845 год - "перетягивание каната" - победил "Rattler"! Винтовой "Раттлер" перетянул колесный "Алекто" и буксировал его со скоростью 2,5 уз.
Винт парохода "Раттлер":

(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:28)
Несмотря на относительный успех первых опытов, развитие винтовых движителей задержалось на 30 с лишним лет с момента их появления. Причинами этого были, во-первых, низкая частота вращения паровых машин того времени и, во-вторых, совершенствование колесных движителей. Гребные колеса продолжали к успехом применяться не только на речных, но и на морских судах.

(Книгочей @ 12-08-2021 - 12:14)
Гребные колеса продолжали к успехом применяться не только на речных, но и на морских судах.

(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:35)
(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:28)
1845 год - "перетягивание каната" - победил "Rattler"! Винтовой "Раттлер" перетянул колесный "Алекто" и буксировал его со скоростью 2,5 узлов. «Перетягивание» винтового («Раттлер») и колесного («Алекто») пароходов:

(Книгочей @ 12-08-2021 - 09:37)
Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.Причем паруса ещё долго оставались на кораблях, хотя уже не как основной, а как вспомогательный источник движения.


При этом, такие паруса были в основном на морских кораблях, а меньше всего на речных.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2021 - 12:30

(Книгочей @ 12-08-2021 - 12:03)
(Книгочей @ 12-08-2021 - 11:42)
И тут на сцене появился гребной винт. Конечно, он не появился вдруг, т.к. ВИНТ, как и колесо (например, мельничное) был известен с древности, как винт Архимеда и тогда применялся в качестве элемента насоса, а не движителя.
"Гребной винт был впервые упомянут на фресках древнего Египта как устройство для совершения механической работы. Главной функцией применения винтового механизма была подача воды из реки Нил. Для использования в судоходстве винт с ручным приводом впервые был освоен мастерами из средневекового Китая.


В Европе в 287-212 гг. до н.э известный древнегреческий математик, физик и механик Архимед изучал свойства винта, помещенного в жидкость.


В 1681 г. Р. Гук предложил применить винт в качестве судового движителя.

Петербургские академики Даниил Бернулли (1752 г.) и Леонард Эйлер (1764 г.) занимались созданием теоретической базы для расчета гребных винтов. До времен появления быстроходных паровых машин теория гребного винта являлась сугубо академической, невостребованной в судостроительной отрасли, дисциплиной.

Профессиональный столяр и изобретатель Джозеф Брама (Joseph Bramah) 9 мая 1785 года получил патент на первый гребной винт. Лодочный винт, запатентованный Брама был двухлопастным

В 1804 и 1805 годах в США впервые была реализована рабочая конструкция гребного винта на одно- и двухвинтовых паровых баркасах, построенных Джоном Стивенсом.

http://netvinta.ru/vinti

В 1827 году Рессель получил патент на изобретение деревянного гребного винта.

В 1826 и 1829 годах чеху Йозефу Ресселю удалось построить пароход "Чивета"с деревянным гребным винтом собственной конструкции и паровой машиной в шесть лошадиных сил. Изображение изобретателя и парохода «Чивета» было помещено на 500-шиллинговую банкноту Австрии (1966) (Википедия)





Если скорость первых пароходов не превышала 4—6 уз, то уже через 15—20 лет они могли развивать скорость порядка 12 уз. Закат парусного флота был предрешен, чему способствовало появление движителя принципиально нового типа.

Первые попытки применить гребной винт имели место в XVIII в. Однако, как утверждают историки, в новый движитель поверили лишь в 1836 г., когда им оснастил свой бот англичанин Фрэнсис П. Смит. Изобретателю помог «его величество случай»; рассказ об этом некоторые исследователи относят к области исторических анекдотов.

Винт Смита с двумя витками спирали был изготовлен из дерева. Однажды при очередном испытании бота в канале судно содрогнулось и... прибавило скорости. Оказалось, что при ударе о затонувший предмет винт потерял половину спирали. В дальнейшем Смит изготовлял винты с одновитковой спиралью.

Винт Смита выдержал экзамен, когда бот прошел около 400миль со средней скоростью 8 уз. При этом часть рейса проходила в штормовых условиях, с которыми колесному пароходу трудно было бы справиться.

Английское Адмиралтейство, оценив винт Смита, в том же 1836 г. поручило изобретателю построить крупное винтовое судно. Так. появился «Архимед» водоизмещением 237 т, который принято считать первым винтовым пароходом. На винт диаметром 2,1 м работали две паровые машины мощностью по 45л. с. На испытаниях «Архимед» развил скорость 9, 8 уз.

У гребного винта не было недостатка в противниках. Окончательно, однако, точки над «и» были поставлены, когда английское Адмиралтейство организовало сравнительные испытания двух специально построенных в 1843г. одинаковых пароходофрегатов водоизмещением 894т с паровой машиной мощностью 200л. с. — винтового «Раттлер» и колесного «Алекто».

Фрегаты подверглись испытанию перетягиванием. После того как машины развили полную мощность, «Раттлер» начал буксировать «Алекто» со скоростью более 2 уз.

Если на кораблях гребной винт сравнительно быстро получил признание, то в коммерческом флоте его распространение задержалось. Колесные пароходы зачастую не уступали в скорости винтовым, а построенная в Англии в 1866 г. по заказу турецкого султана Абдула-Азиса, питавшего пристрастие к быстроходным судам, яхта «Махарусса» водоизмещением 3185 т с паровой машиной мощностью 6400 л. с. и бортовыми колесами диаметром 8,5 м на тот период являлась самым быстроходным паровым судном и развивала на полном ходу 18,5 уз.

На трансатлантических линиях вплоть до 1875г. все еще плавали колесные пароходы. Последним из них была «Скотина» — обладательница «Голубой ленты Атлантики» в 1862— 1867 гг. http://itishistory.ru/1k/3_kor...

РАЗНЫЕ ИНТЕРЕСНОСТИ: "Очень часто изобретатели попросту не знали о работах своих коллег в других странах, и каждый набивал свои собственные шишки.

Так, например, паровой бот, который в 1788 году построил английский инженер Уильям Саймингтон, был опять-таки колесным. И гребные колеса на речных пароходах шлепали плицами еще очень долго. Именно на таком пароходе сто с лишним лет спустя плавал по Миссисипи ученик лоцмана Самюэл Клеменс. Тот самый, который ныне нам больше известен под именем писателя Марка Твена.

Кстати, когда паровик Саймингтона совершал свой пробный рейс, среди зрителей на берегу находился и американец Роберт Фултон. Пораженный увиденным, он оставался в Европе до тех пор, пока сам не сконструировал и не пустил в Париже на Сене свой собственный пароход. Причем он решил всех перехитрить и, вспомнив, видимо, о гребных галерах, приспособил в качестве движителя… механические весла, приводившиеся в движение через систему рычагов, копирующих движение рук гребца.

Впрочем, и ему повезло не больше, чем другим, – после непродолжительного плавания его «механическая галера» затонула.

Тогда упорный американец создал… гусеничный пароход. Он прикрепил гребные лопасти не к круглому колесу, как обычно, а к длинной ленте, замкнутой в кольцо. Изобретатель рассуждал так. Чем большим количеством весел загребали гребцы на данном судне, тем выше скорость при прочих равных условиях оно имеет. Стало быть, если «растянуть» гребное колесо, должен получиться выигрыш в скорости.

Однако на практике оказалось, что, гремя цепями, вспенивая воду лопастями, гусеничный пароход двигался не быстрее плота, увлекаемого ленивым течением. Почему?

А все дело в том, что тяговое усилие корабельных движителей зависит от количества и скорости отбрасываемой ими воды. Проделаем мысленно такой опыт. Заставим работать в воде две гусеничные цепи с лопастями. Скорость движения обеих одинакова, не отличаются также размеры лопастей и интервалы между ними. Только длина одной цепи 10 метров, а другая – вдвое длиннее. Ясно, что на длинной цепи будет работать в два раза больше лопастей, стало быть, такой движитель должен быть вдвое эффективнее.

Но на самом деле длина цепи никакой роли не играет. Сделайте вы ее хоть в километр длиной, в каждый момент эффективно работают лишь две лопасти: первая, которая загребает воду, и последняя, которая ее отбрасывает. Все остальные просто находятся в воде, не производя полезной работы.

Такой анализ проделала в 1934 году группа советских конструкторов, решивших повторить опыт Фултона. Видимо, к такому же заключение пришел и сам изобретатель. Он вернулся в США и там построил новый пароход, назвав его «Клермонт». В октябре 1807 года прошел по Гудзону от Нью-Йорка до Олбени. Это оказалось надежное в эксплуатации судно длиной 43 м с 18-сильной паровой машиной. В течение года оно плавало по тому же маршруту, перевозя пассажиров. Но ни весел, ни гусениц на нем уже не было – обычные гребные колеса…"(с) Станислав Зигуненко "100 великих загадок истории флота". Источник: http://flibusta.site/b/482763/read

(Книгочей @ 12-08-2021 - 13:00)
РАЗНЫЕ ИНТЕРЕСНОСТИ:
"Водный транспорт кроме силы гребцов знал только один двигатель — парус, преобразующий энергию ветра в механическую работу — передвижение судна. На морях под парусами ходили и по ветру, и против него — галсами. Но на реках, в ограниченном пространстве русла, ход галсами не везде был возможен. В ряде мест единственным способом движения судов был волок — суда тянули животные или бурлаки. Поэтому речным судам был особенно необходим новый тип двигателя. Первый успешный речной корабль на паровом двигателе — пароход «Клермонт» — создал Роберт Фултон в 1807 г.


Модель первой паровой лодки Фитча «Персеверанс»: Коромысло (1) двухцилиндровой (2) паровой машины раскручивало 2 вала с рабочими колёсами (3). К каждому колесу крепился кривошипно — шатунный механизм с 3 вёслами. Кривошипы передних (4) и задних (5) колёс поочерёдно поднимали прикреплённые к ним вёсла (6) так, что они по очереди загребали воду, продвигая судно."(с)

Короткий путь Пироскафа: "В 1783 г. маркиз д'Аббан испытал первое в мире судно на паровом двигателе — небольшую паровую лодку пироскаф (от греч. «пиро» — огонь, «скафос» — судно). Движителем пироскафа служили два гребных колеса, вращаемых горизонтальной одноцилиндровой паровой машиной. Гребные колёса, которые потом стали неотъемлемой чертой ранних пароходов, были устроены по принципу водяных мельничных колёс, а их лопасти играли роль вёсел. На испытаниях пироскаф д'Аббана прошёл всего 365 м со скоростью 1,5 км/ч и сломался."(с)

Три лодки Фитча: "Следующую попытку создать пароход предпринял американец Джон Фитч в 1787 г. Он сам сконструировал двухцилиндровый паровой двигатель для приведения в движение 12 бортовых вёсел. Вёсельная паровая лодка Фитча «Персеверанс» («Настойчивость») двигалась со скоростью пешехода, но шла исправно, и Фитч занялся усовершенствованием конструкции. В 1790 г. он создал 18-метровую лодку с движителем, подобным утиным лапам. Большие гребные лопасти он расположил за кормой (сзади), и они толкали судно вперёд со скоростью около 10 км/ч.


Второй пароход Фитча. 1790 г.: Коромысло (1) двухцилиндровой (2) паровой машины раскручивало 2 рабочих колеса (3), которые с помощью кривошипов (4) двигали вперёд, и вверх, и назад, и вниз раму (5) с 3 гребными лопастями (6), которые загребали воду подобно утиным лапам.


Всё лето 1790 г. лодка Фитча курсировала по реке между Филадельфией и Берлингтоном, перевозя до 30 пассажиров за рейс. Но коммерческие просчёты не дали Фитчу развить дело. Свою последнюю паровую лодку Фитч спустил на воду за год до своей смерти, в 1797 г. В этой лодке он опробовал в качестве движителя гребной винт, который действовал по принципу архимедова винта, «наматывая» воду на лопасти и отталкиваясь от неё. Через полстолетия такие типы движителей будут устанавливаться на всех пароходах, а позднее займут своё место на теплоходах и даже на самолётах.

ПРИМЕЧАНИЕ: Движитель — это устройство, преобразующее энергию двигателя в полезную работу по перемещению транспортного средства."(с) - https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/p...od_fultona.html

(Книгочей @ 12-08-2021 - 13:08)
Попытку создать пароход предпринял американец Джон Фитч.
Пароход Джона Фитча «Эксперимент» с тремя кормовыми веслами: