Параллели в судьбах флотов и кораблей

Ставший впоследствии известным кораблестроителем М.П. Налетов (1869-1938) при поддержке высших чинов флота строил подводную лодку-минный заградитель по собственному проекту в мастерских Невского завода на полуострове Тигровый Хвост, где ранее собирались миноносцы. Скрытно, в подводном положении, выйдя на внешний рейд, она должна была выставить мины по пути следования японской эскадры. Идея подводного минного заградителя возникла у Налетова в день гибели броненосца «Петропавловск», но к строительству лодки он приступил лишь в мае 1904 г. Построив корпус (стальной клепаный цилиндр с коническими оконечностями водоизмещением 25 т), М.П. Налетов на этом работы прекратил – не было подходящего двигателя. Назначенный командиром лодки мичман Б.А. Вилькицкий (будущий полярный исследователь, в 1913-14 гг. открывший и описавший архипелаг Северная Земля), потеряв веру в успех проекта, вскоре от командования ею отказался. Дальнейшая судьба этого «потаенного судна» неизвестна: по одним сведениям, Налетов перед сдачей крепости сам разобрал внутреннее оборудование лодки, а корпус взорвал, по другим – лодка погибла в сухом доке Порт-Артура при очередном японском артобстреле. Позже идею подводного минного заградителя М.П. Налетов реализовал в подлодке «Краб», вошедшей в строй в 1915 году и принявшей активное участие в Первой мировой войне на черноморском театре военных действий.

Второй проект порт-артурской субмарины связан с попыткой модернизации старой подводной лодки Джевецкого, которая по штату находилась на вооружении русских морских крепостей еще с конца XIX в. Подводная лодка была обнаружена в марте 1904 г. на одном из крепостных складов подполковником А.П. Меллером, который прибыл в Порт-Артур вместе с адмиралом Макаровым для оказания помощи по ремонту поврежденных судов. Субмарина имела ножной педальный привод, у нее не было ни перископа, ни минного вооружения, но корпус, рулевые приспособления и остойчивость в полуподводном положении были удовлетворительны. Меллер заинтересовался лодкой и решил восстановить ее, однако из-за большой занятости в связи с ремонтом кораблей эскадры, он не мог уделять субмарине много времени. Работы по модернизации подводной лодки продолжались вплоть до 28 июля (10 августа) 1904 г., пока Меллер после выхода эскадры для прорыва во Владивосток, не покинул Порт-Артур (на миноносце «Решительный» через Чифу). С его отъездом ремонт подводной лодки застопорился на два месяца и возобновился лишь в октябре, когда младший инженер-механик броненосца «Пересвет» П.Н. Тихобаев решил установить на субмарине бензиновый двигатель. По приказу контр-адмирала Лощинского для содействия Тихобаеву в качестве командира подводной лодки был назначен мичман Б.П. Дудоров. По ходатайству Дудорова командующий эскадрой Р.Н. Вирен отдал для переоборудования лодки мотор со своего катера. Корпус субмарины разделили на два герметичных отсека: передний — управления, в котором помещались командир и машинист, задний — машинный. По бортам лодки установили два решетчатых минных (торпедных) аппарата с катеров броненосцев «Победа» и «Пересвет», изготовили самодельный перископ. Работы велись в Минном городке на Тигровом хвосте: там были мастерские, к тому же это место редко подвергалось бомбардировкам. В начале ноября в Западном бассейне состоялись первые ходовые испытания лодки, впрочем, закончившиеся неудачно: произошло проникновение отработанных газов в отсек управления, вследствие чего Дудоров и машинист потеряли сознание, а лодка затонула на небольшой глубине. Однако благодаря распорядительности Тихобаева, сопровождавшего субмарину на катере (сам он из-за высокого роста и полноты поместиться в ней не мог), лодку вместе с экипажем удалось спасти. Для предотвращения прорыва отработанных газов в отсек управления П.Н. Тихобаев сконструировал специальный насос. После занятия г. Высокая (22 ноября (5 декабря)), японцы начали ежедневный обстрел внутренней гавани Порт-Артура, поэтому подводную лодку перевели на внешний рейд, где под Золотой Горой, в бухточке, образованной двумя приткнувшимися к берегу японскими брандерами, продолжалась ее модернизация. На одном из брандеров были оборудованы мастерская и жилые помещения. При сильном волнении на море лодка поднималась на талях на борт брандера. Все работы были завершены вечером 19 декабря 1904 г. (1 января 1905). На следующий день предполагалось провести еще одно испытание субмарины… Однако в ночь на 20 декабря (2 января) произошла сдача крепости. Утром по приказанию контр-адмирала Лощинского Дудоров отвел подводную лодку на глубину и затопил ее на внешнем рейде. Не ясными остались основные ТТХ этой порт-артурской самоделки: так как на ней был установлен только бензиновый двигатель, то лодка либо, по сути, была полуподводным судном (подобно катеру «Кета» лейтенанта С.А. Яновича), либо непосредственно перед атакой «ныряла» на несколько минут под воду.

Линкор – это военный линейный корабль, предназначенный для ведения боя. Обычно он имел от 79 до 150 орудий различного калибра и до 2800 человек экипажа. После Второй мировой войны линкоры утратили свое значение. Один из них – «Сан-Паоло» – вот уже много лет стоял на мертвом якоре в глухом углу одной из красивейших гаваней Рио-де-Жанейро. Если смотреть издали – мощный красавец, грозный, а на поверку – рухлядь: дно обросло ракушками, в неизвестном направлении исчезли бронированные двери, стальные крышки артиллерийских портов, заглушки иллюминаторов, электромоторы, лебедки, все медные части, ну и, естественно, панели из красного дерева, мебель, зеркала. Но даже без этого линкор выглядел внушительно: он напоминал огромнейшую коробку, разделенную семнадцатью перегородками на отсеки. Девятидюймовая броня была отличного качества – шотландские судостроители сработали на совесть. Да и в машинном отделении все стальное и медное (естественно, что не успели вынести) было в хорошем состоянии. Но для некоторых «бизнесменов» корабль представлял собой только двадцать тысяч тонн… металлолома, цены на который бешено взлетели на верфях Европы.

Именно с целью подешевле купить и подороже продать «старого ободранного льва» в столицу Бразилии 13 августа 1951 года прибыли представители лондонской фирмы «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн». В тот же день, наняв катер, они приступили к осмотру «Сан-Паоло». На детальное обследование судна ушло практически две недели. Представители судоподъемной фирмы остались довольны увиденным (еще бы, ведь корабль был на плаву и его не надо было выуживать из морских глубин) и заявили, что хотят купить линкор. Бразильскую сторону устроила предложенная цена, и сделка состоялась.

Но чтобы продать «Сан-Паоло» в Европе, его нужно было туда доставить, и чем быстрее, тем лучше. Корабль, к прискорбию покупателей, не мог идти своим ходом. Конечно, можно было бы вложить определенную сумму в восстановление машин, проверить давно потушенные котлы, но это показалось невыгодным. Во-первых – долго, во-вторых – нужно было бы нанять не менее полутора сотен кочегаров и команду, в-третьих – даже при таком раскладе старое судно делало бы примерно девять узлов в час и пересекло бы Атлантику только за несколько месяцев. Вот фирма и решила сэкономить на всем этом и отбуксировать корабль. Никого не смутило расстояние в 6000 миль и то, что для этого нужны не только отличные специалисты, но и соответствующие погодные условия. Ведь это все-таки не внутреннее море, а океан. Но впереди маячили крупные барыши и…

Первым делом фирма «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» обратилась в престижную компанию «Энеи риггин компани», чтобы та в кратчайшие сроки и, конечно, за приличное вознаграждение сделала корабль «непотопляемым». Для решения этой задачи в Рио прибыл сам директор Пейнтер с бригадой из восьми опытных такелажников. После дотошного осмотра он пришел в ужас, а его правая рука, главный такелажник Адаме, просто откровенно заявил, что это афера. Они слышали, как он сказал директору: «Не нужно браться за это темное дело. Оставьте этот плавучий гроб в покое! Чует мое сердцу, что нам не успеть с работой до прихода буксиров. Никто не выдаст нам сертификат…» Следует сказать, что для того, чтобы получить разрешение на буксировку, согласно решения Международной конвенции об охране человеческой жизни на море, нужно было получить из Бюро морского регистра сертификат-удостоверение на годность к плаванию. Причем получить сертификат должен был Пейнтер, отвечавший за работы и буксировку, а не фирма-покупатель…

Пейнтер решил рискнуть. 5 сентября бригада из девяти человек приступила к консервации судна, которое, нужно сказать, состояло из сплошных дыр. За две недели предстояло намертво задраить все двери, выходящие на открытую палубу, 30 пушечных проходов, закрепить все орудия, проверить на прочность и надежность все водонепроницаемые переборки… Рабочих лихорадило. Директор, переодевшись в робу, тоже включился в работу, но все же главной его обязанностью было проверить качество. А какое могло быть качество при таких сжатых сроках и работе без отдыха? Такелажники делали клети, набивали на них доски, а затем кувалдами вгоняли их на место дверей и пушечных портов. Время летело быстро, но как ни странно, бригада все успела сделать. А еще трюмы были частично наполнены водой, чтобы придать судну дополнительную остойчивость. (Вес линкора не соответствовал расчетному вследствие того, что тот был частично демонтирован.) На борт подняли несколько спасательных шлюпок, перегонная команда из восьми человек, в которую входил и Пейнтер, получила спасательные жилеты, запас провизии и сигнальные ракеты.

Теперь слово было за Бюро. 18 сентября на борт «Сан-Паоло» поднялся почему-то не представитель английского «Регистра Ллойда», а член французского регистра «Бюро Веритас» и… тут же выдал Пейнтеру сертификат. С этой минуты и корабль и перегонная команда были обречены, но людям свойственно надеяться на лучшее. Спустя два дня к линкору подошли два буксира – мощный «Бастлер» и более слабый «Декстроус». Они и еще два небольших буксировщика вывели линкор из гавани бразильской столицы. «Старый лев» уходил в свое последнее плавание от берегов Южной Америки.

Как только вышли в открытые воды, бригада тут же обнаружила огромные недоделки и ринулась их исправлять. Пришлось дополнительно «конопатить» десятки отверстий и щелей, которые проглядели в спешке. Справились и с этим. Следует признать, что все члены бригады были мастерами своего дела. Теперь все зависело от искусства капитана основного буксира «Бастлера» Адама Макдональдс и казалось, ничто не предвещает беды. Сорок пять дней шотландцы регулярно стояли на вахте; играли в карты, болтали, мучаясь от безделья. Экватор пересекли спокойно. Первой проблемой на их пути стал паровой буксир «Декстроус». Вдруг выяснилось, что его бункеры для угла не были рассчитаны на столь длительный переход. Пришлось «выпрягать» посреди океана. «Декстроус» на оставшемся топливе доплыл до столицы Сенегала Дакара (Западная Африка), загрузился углем и через двое суток нагнал линкор, который тянул неутомимый «Бастлер». Но какое-то время было потеряно, ведь скорость буксировки заметно упала.

«Тройка» вошла в район Северной Атлантики, и океан тут же продемонстрировал свой крутой нрав. В самом начале ноября ветер погнал высокую волну, которая безжалостно обрушивалась на буксиры и беспомощно болтающийся огромный линкор. Надежда дойти в порт таяла с каждой минутой. Четвертого ноября девятибалльный норд-ост (по шкале Бофорта) заставил связанные тросами корабли изменить курс и стать носом к ветру, потому что боковая волна сильно раскачивала «Сан-Паоло», все время норовя уложить его на борт. В такие минуты он со своей огромной палубной надстройкой и гигантской мачтой напоминал огромный маятник. Теперь капитаны буксировщиков следили только за тем, чтобы удержать линкор носом к волне. На его борту было восемь человек, за жизни которых они несли ответственность. О том, чтобы подойти к «Сан-Паоло» и снять бригаду, не могло быть даже речи: линкор держался на поверхности только благодаря упорству буксиров.

Но как водится, пришла беда, отворяй ворота. Пока море было спокойно, разница в мощности буксиров практически не была заметна, а при шторме стало видно, что перегруженный углем «Декстроус» не в состоянии тащить линкор и бороться с волной. Тем более что оба буксира в любой момент могли столкнуться бортами, потому что находились в опасной близости друг от друга. Было принято решение: «Сан-Паоло» потащит за собой один «Бастлер». Капитаны были опытные и понимали, каким точным должен быть расчет такого маневра в бушующем океане. Они все продумали до мелочей, но… буксировочный трос «Декстроуса» лопнул за несколько минут до расчетного времени. Казалось бы, все решилось само собой, но не тут-то было: линкор покачнулся, всей массой корпуса обрушился на буксирный конец «Бастлера», и якорная цепь (именно она служила частью буксирного троса), не выдержав чудовищного напряжения, лопнула. Вместе с нею ушли под воду и 700 метров стального и 200 метров манильского троса. «Пуповина», державшая нос «Сан-Паоло» навстречу волне, оборвалась. Теперь огромное судно было предоставлено на волю стихии, ветер, словно мстя людям за корыстолюбие и беспечность, задул еще свирепее.

Через несколько минут силуэт линкора с буксирными огнями исчез из виду. Напрасно капитаны буксиров вызывали Пейнтера по УКВ-радио, напрасно кричали, что они рядом. Сквозь шорох помех они через двадцать минут услышали несколько фраз: «Я сейчас осмотрел корабль. Вода поступает через плохо забитые бортовые пушечные порты. Кое-что мы недосмотрели в Рио…» – и тишина… Потеряв надежду самостоятельно отыскать линкор в бушующем океане, Макдональд передал в эфир сигнал SOS и сообщил о случившемся покупателям – фирме «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн». В районе бедствия находилось 15 торговых судов разных стран, и все они пришли на помощь, начав тщательно обследовать близлежащие квадраты. А когда шторм начал стихать, к поисковой операции подключились американские и французские самолеты, базировавшиеся в районе Гибралтара, и португальские, прилетевшие с аэродромов на Азорских островах. В надежде разыскать «Сан-Паоло» новые хозяева обратились за помощью даже к конкурирующей фирме «Оверсиз Тоудж», пообещав немалые деньги за находку «старого ободранного льва». Но и их самый мощный океанский спасательный корабль «Тормойл», как и другие суда, напрасно утюжил океан на площади в 140 тысяч квадратных миль в районе Азорских островов – ничто на водной поверхности не напоминало о существовании «Сан-Паоло»: ни огромного линкора, ни спасательных шлюпок или каких-либо досок, ни людей… Что для Великого океана 20 тысяч тонн отборного металлолома – капля в море.

Как и положено, для расследования причин катастрофы Британским министерством транспорта была назначена комиссия, которая провела расследование и передала дело в суд. Но как сказал известный писатель-маринист Джозеф Конрад, «Никто не возвращается с исчезнувшего корабля, чтобы поведать нам, сколь ужасна была его гибель, сколь неожиданной и мучительной стала предсмертная агония людей. Никто не расскажет нам, с какими думами, с какими сожалениями и какими словами на устах они умирали». Восемь человек погибли, остались вдовы и дети. Но комиссия, а тем более представители «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» надеялись списать все на стихию и волю Всевышнего. Не удалось!

Как уже упоминалось, сопровождать «Сан-Паоло» в буксировочный рейс вышли всего восемь человек. Девятый – шотландец, Эдвард де-Фос – получил во время аврала травму и попал на госпитальную койку всего за день до начала буксировки. Он вернулся в Англию за несколько дней до прекращения судебного дела. Его рассказ потряс комиссию и похоронил надежды фирмы-покупателя спрятать концы в воду. Рабочий выложил все, откровенно заявив, что за срочность были обещаны хорошие премиальные, что ни один представитель «Регистра Ллойда» ни за что бы не рискнул выдать сертификат на этот «плавучий гроб». Суд с ужасом слушал подробности: линкор имел крен в 5 градусов на правый борт (вот почему его так начало раскачивать, лишь только начался шторм); более тридцати отверстий в бортах и на нижней палубе заделывались уже в пути, да и остальные были залатаны на авось. Умудренный опытом такелажник открыто обвинил представителя морского регистра «Бюро Веритас» в злостном нарушении своих обязанностей. «Название вашего регистра в переводе означает „Бюро истины“… – сказал де-Фос, – это величайший парадокс. Истина ушла на дно Атлантики вместе с этим бронированным гробом —„Сан-Паоло“, который унес на дно океана моих товарищей. Вас, как и моих семерых друзей, купил пройдоха Пейнтер. Он хорошо изучил колебания курса на верфях Европы. Алчность не позволила ему отложить буксировку до весны. Пейнтер знал, что на будущий год цены на лом могут упасть».

Члены суда были опытными моряками и понимали, что такелажник говорит чистую правду, ведь он публично признался, что и сам поддался на уговоры Пейнтера получить хорошие деньги, тем более, что их «поведут лучшие в мире буксиры! Всех успокоили деньги и то, что он сам должен был быть на этом проклятом корабле…»

Восемь человек и ни в чем не повинный «старый лев» стали заложниками человеческой алчности. Представители «Бюро Веритас» и «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» полностью отрицали свою вину и просили суд не учитывать показаний всего лишь одного живого свидетеля из бригады такелажников. Да и суду взволнованных и иногда сбивчивых показаний де-Фоса тоже показалось недостаточно. Обвинений ни в чей адрес не последовало. Последними словами судебного решения было: «Суд предполагает, что корабль затонул после обрыва буксирных концов. Почему и каким образом затонул означенный выше корабль, суду неизвестно». А вывод более чем прост: бешеные прибыли дороже человеческой жизни."(с) "100 знаменитых катастроф" Скляренко Валентина Марковна.

Мы не можем сейчас утверждать, кто именно изобрел таран и кем он был впервые применен. Геродот (около 484-425 гг. до н.э.) приписывает изобретение этого орудия древним грекам. Это же утверждает римский историк и писатель Плиний Младший (62 - около 114). Но дошедшее до нас изображение одного египетского корабля, относящегося к XV в. до н.э., свидетельствует, что задолго до греков тараны были уже на кораблях египетских фараонов.

Морская тактика тех времен сводилась к нанесению таранного удара в борт корабля противника (это неминуемо приводило к затоплению последнего), а если маневр не удавался и удар получался скользящим, то выступавшие со скул корабля другие, меньшие по размерам тараны, ломали весла и руль вражеского корабля, лишая его возможности двигаться и управляться.

Одним из самых крупных морских сражений прошлого, которое было выиграно благодаря использованию тарана, считается Саламинское. В 480 г. до н.э. греки заманили персидский флот в глубь Саламинской бухты, где их легкие на ходу подвижные галеры с таранами атаковали тяжелые неповоротливые корабли персов, не дав им даже возможности построиться в боевой порядок.

Позже, с переходом от весел к парусу и с появлением артиллерии, таран как главное оружие корабля постепенно утратил свое значение.

В XVII-XVIII вв. древнее грозное оружие морского боя практически было забыто. К нему вернулись в середине XIX в., когда паровая машина начала вытеснять паруса. К этому времени в военном кораблестроении развитие средств защиты от артиллерии - бронирование - опередило развитие средств нападения - артиллерии: самый крупный калибр морской артиллерии не мог пробивать бортовую броню кораблей. Именно это обстоятельство и привело к появлению так называемых "таранных броненосцев". Впервые они успешно были использованы во время гражданской войны в США (1861 - 1865). 8 марта 1862 г. таранный броненосец южан "Марримак" атаковал стоявшие на якоре у Ньюпорт-Ньюса под прикрытием береговых батарей корабли северян. Он произвел таранный удар в борт корвета "Комберленд", который затонул через 2 минуты. После этого команда "Марримака" захватила и сожгла 50-пушечный корабль "Конгресс".

19 апреля 1863 г. судно-таран "Албемарл" в сражении на реке Роанок подводным тараном пустило на дно канонерку северян "Саутфилд", а спустя два года, во время войны между Бразилией и Парагваем, в морском бою 11 июня 1865 г. при Риочуэло бразильский паровой корвет-таран "Амазонас" отправил на дно большой военный корабль Парагвая "Маркес-де-Оленда".

Поистине настоящим триумфом тарана в прошлом веке явилось морское сражение при Лиссе во время австро-итальянской войны.

20 июня 1866 г. у острова Лисе в Адриатическом море встретились две эскадры. Итальянский адмирал барон Персано командовал эскадрой из двадцати судов, которые своей артиллерией превосходили австро-венгерскую эскадру из семи кораблей, возглавляемую адмиралом Вильямом Тегетгоффом. Последний держал свой флаг на броненосце "Фердинанд Макс" водоизмещением 5130 т, имевшем слабые по тому времени орудия, но мощный таран. Во время сражения Тегетгофф повел свой корабль на флагманский броненосец итальянцев "Ре де Италия" - новый корабль водоизмещением 5700 т, хорошо бронированный, вооруженный двумя 150-фунтовыми, шестнадцатью 100-фунтовыми и четырнадцатью 74-фунтовыми орудиями.

Первый удар оказался скользящим в район кормы, и флагман итальянцев потерял управление. Под огнем "Ре де Италия" адмирал Тегетгофф вывел свой корабль на циркуляцию, развернулся и, развив ход более 11 узлов, ударил почти под прямым углом в середину борта итальянского флагмана. От этого удара "Ре де Италия" накренилась так, что весь правый борт ушел под воду до коечных стоек. "Фердинанд Макс" буквально "вылез" своей носовой частью на борт итальянского броненосца, разорвав его броню, деревянную обшивку и шпангоуты. Дав задний ход, флагман австрийцев выдернул свой нос из пробоины (ее площадь составляла около 30 м2) и отошел назад. "Ре де Италия" наклонилась на левый борт и стала наполняться водой. Дав последний залп, броненосец ровно через 3 минуты перевернулся вверх килем и скрылся в волнах Адриатики почти со всей своей командой в 600 человек.

После этого "Фердинанд Макс" бросился в атаку на другой итальянский броненосец "Полестро". От таранного удара на итальянском корабле возник пожар, который привел через несколько минут к мощному взрыву. Все это произвело такое сильное впечатление на итальянцев, что их эскадра в панике бросилась в бегство. Так с помощью тарана австрийцы выиграли это сражение, потеряв всего 38 убитых и 138 раненых.

Победа адмирала Тегетгоффа при Лиссе окончательно упрочила позиции сторонников таранного удара: теперь уже морские стратеги не представляли себе броненосца без мощного, усиленного "стемтарана" или "шпирона". Но что удивительно - в десятках морских сражений, которые позже имели место в истории мировых войн, никому не удавалось повторить блестящий маневр Тегетгоффа.

Фактически после потопления "Ре де Италия" в истории морских сражений имеются всего лишь два случая удачного применения тарана. Это таранный удар перуанского броненосца "Уаскар" в бою при Икике 21 мая 1879 г., нанесенный в борт чилийского парового корвета "Эсмеральда", который затонул, и потопление броненосца "Рио-де-Жанейро" шпироном крейсера "Республика" во время гражданской войны в Бразилии в 1893-1894 гг.

И хотя последующая история мирового военного флота насчитывает десятки случаев потопления таранами кораблей, все они без исключения произошли случайно и - что парадоксально - на дно были отправлены не вражеские суда, а корабли своей же эскадры или отряда.

Первый случай произошел в 1866 г. в Английском канале, близ Портсмута. 10 июля при тихой погоде, ясной ночью, перед рассветом, английский военный паровой шлюп "Амазонка", следуя полным ходом под управлением старшего вахтенного помощника капитана, налетел на английский грузовой пароход "Оспрей". Это судно водоизмещением 426 т, длиной 70 м шло восьми узловым ходом из Ливерпуля в Антверпен.

Острый форштевень "Амазонки", изогнутый в виде лебединой шеи, приспособленный для нанесения удара в борт противника, буквально разрезал пароход пополам. "Оспрей" камнем пошел ко дну, с ним десять человек, считая четырех женщин и троих детей капитана Бартриджа. Спущенным на воду в течение каких-нибудь 5 минут с "Амазонки" вельботам удалось спасти 22 человека из 32, находившихся на пароходе. Удар был настолько силен, что шпирон "Амазонки" сломался и в подводной части корпуса открылась течь. Помпы корабля не успевали откачивать поступавшую внутрь трюма воду. Через 20 минут шлюп лег рядом с "Оспреем" на дно.

Таран военных кораблей явился причиной величайших катастроф на море в мирное время. Созданные для войны мощные корабли погибали от тарана при случайных столкновениях со своими же кораблями. Так были отправлены на дно в 1875 г. английский броненосец "Вэнгуард", в 1877 г. французский броненосец "Королева Бланш", в 1878 г. германский броненосец "Гроссер Курфюстр", в 1893 г. английский броненосец "Виктория", в 1904 г. японский крейсер "Кассуча" и в 1916 г. английский крейсер "Элбинг". Число человеческих жертв каждой из этих катастроф исчислялось сотнями.

Тараны броненосцев, не оправдав надежд военно-морских стратегов, явились крайней опасностью для мирных торговых кораблей. Исполинские подводные шипы даже неподвижных, стоявших в гаванях на якорях, броненосцев нередко оказывались причиной гибели пароходов, капитаны которых вели их слишком близко от форштевня, забыв о том, что перед их носом под водой выступает на несколько метров смертоносный шип.

Одной из самых тяжелых катастроф пассажирского судна, вызванных ударом о таран военного корабля, считается гибель парохода "Утопия".

"Утопия" была построена в Англии в 1874 г. фирмой "Дункан и компания". Его вместимость составляла 2730 рег. т, длина - 107,7 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 8,2 м. Сначала это было грузовое судно, рассчитанное для трансатлантических перевозок. Но сразу же после спуска на воду его купила компания "Энкорлайн", специализировавшаяся в те годы в перевозке эмигрантов в Америку.

Следует сказать, что с середины прошлого века конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран на путях Северной Атлантики резко усилилась. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, эмигранты, стремившиеся за океан в поисках лучшей доли, составляли в те годы огромный пассажирский поток. Достаточно сказать, что с 1850 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов человек.

"Утопия" была типичным представителем класса "эмигрантского судна". Восемьдесят процентов так называемых "палубных пассажиров" размещались в специально переоборудованных твиндеках четырех трюмов. Жилые помещения пассажиров первого и второго классов находились в средней надстройке над главной палубой.

12 марта 1891 г. "Утопия", приняв в Неаполе на борт более 800 эмигрантов, вышла рейсом на Нью-Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запас угля для перехода через океан. Плавание до мыса Европа прошло вполне благополучно, если не считать нескольких драк между эмигрантами из-за мест на твиндеках и обнаружения в трюме трех "зайцев".

Вечером 17 марта "Утопия", обогнув мыс Европа, легла курсом на Гибралтар. Смеркалось, со стороны Атлантики дул свежий зюйд-вест, разводивший большую волну. Капитан Мак-Кич знал, что большая глубина на внешнем рейде не позволит стать судну на якорь, и решил выбрать место для стоянки у волнолома, ограждавшего внутреннюю гавань. Но из-за огней многочисленных судов, стоявших на Гибралтарском рейде, он слишком поздно понял, что место, где он намеревался отдать якорь, уже было занято другим судном. Им оказался английский броненосец "Ансон" - один из самых мощных военных кораблей Великобритании. Слева от него находился английский броненосец "Родней", по левому борту от которого на якоре стоял шведский корвет "Фрейя".

Корма "Ансона" не позволяла "Утопии" подойти ближе к волнолому. Перед капитаном парохода возникла дилемма: или немедленно отдавать якорь, дав машине задний ход, или, дав передний ход, обойти "броненосец и искать другое якорное место. Капитан Мак-Кич, видимо, рассуждал так: отдавая якорь с полного заднего хода, он рискует (если якорь не заберет грунт) удариться кормой о волнолом. Если же он будет становиться на якорь при малом заднем ходе, то пароход может потерять управляемость и при сильном зюйд-весте навалиться на "Ансон". Как бы там ни было, он дал "Утопии" полный ход вперед и положил руль на правый борт.

Как только пароход вышел на траверз боевой рубки броненосца, руль был переложен на левый борт. Таким образом Мак-Кич намеревался обойти с носа "Ансон" и встать на якорь перед волноломом с левого борта корвета "Фрейя". Но маневр капитана "Утопии" не удался. Мак-Кич не взял в расчет силу течения, усилившийся ветер и то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступал смертоносный таран. Средняя часть "Утопии" находилась под прямым углом к форштевню "Ансона", и казалось, что еще каких-нибудь несколько секунд и пароход чисто обойдет броненосец... Но неожиданный порыв ветра навалил его левым бортом на подводный таран корабля. Борт "Утопии" даже не коснулся форштевня броненосца, но огромный острый шин "Ансона" пропорол обшивку парохода на протяжении 9 м, причем высота образовавшейся щели достигала, 5 м. Поскольку "Утопия" имела ход, шпирон броненосца сломал несколько шпангоутов, частично разрушил работавшую машину парохода и пробил водонепроницаемую переборку, отделявшую машинное отделение от третьего трюма. Вода каскадом устремилась в пробоину и начала затапливать машинное отделение и кормовой трюм. Чтобы предотвратить взрыв паровых котлов, механики стали гасить топки. Капитан Мак-Кич, поняв, что судно его обречено, отдал команду спустить на воду шлюпки и начал давать паровым гудком короткие сигналы, показывая тем самым, что судно терпит бедствие. В твиндеках и жилых помещениях парохода царила паника. Все трапы и люки были забиты людьми. Те, кто в момент удара находились на верхней палубе, бросились вниз, в твиндеки, чтобы спасти своих детей и жен. Последние же стремились выбраться из трюмов наверх. Пароход начал оседать в воду кормой и крениться на левый борт. Не прошло и 5 минут, как судно стало быстро валиться налево, крен составил 70 градусов и все шлюпки левого борта, забитые до отказа людьми, еще не вываленные за борт, оказались под водой.

С каждой секундой корма парохода все больше и больше уходила под воду. Люди, ища спасения, бросились на нос корабля, но они не могли удержаться на почти отвесно накренившейся палубе и скатывались в воду. У шлюпок правого борта была давка, то здесь, то там вспыхивали драки за место.

Прошло около 10 минут, и корма парохода села на грунт. Волны высотой метра в три стали перекатываться через полузатопленное судно. В поисках спасения люди лезли на ходовой мостик, карабкались на ванты мачт.

С каждой минутой палуба "Утопии" все больше и больше уходила под воду. Душераздирающие крики обезумевшей толпы наполнили ночной воздух над Гибралтарским рейдом. Вода уже заливала палубные люки твиндеков, увлекая вниз всех, кто не успел за что-нибудь ухватиться. Все это происходило в полной темноте при сильном зюйд-весте, который при начавшемся дожде переходил в шторм.

Почти все военные корабли и торговые суда, стоявшие на якоре в Гибралтарском проливе, спустили на воду катера, баркасы и вельботы. Но они не успели снять кого-либо с борта тонущей "Утопии", время ушло... Потеряв остатки плавучести, она через 20 минут почти полностью скрылась под водой и легла килем на дно залива недалеко от мола. Теперь из воды торчали лишь верхушка ходового мостика, дымовая труба и мачты. На поверхности воды среди плавающих деревянных обломков барахтались люди. Даже самые опытные и выносливые пловцы не смогли выбраться из этой массы обреченных, люди цеплялись друг за друга и тонули.

Операция по спасению людей осложнялась усилившимся штормом. Он продолжался до 11 часов утра.

Последнего оставшегося в живых человека военные моряки обнаружили на верхушке торчавшей из воды дымовой трубы "Утопии". К нему подошел паровой катер и по ветру на длинном фалине спустил на воду двухвесельную шлюпку. Человек на трубе повис на вытянутых руках, зацепил ногой за борт шлюпки и спрыгнул в нее. Паровой катер начал буксировать это утлое суденышко с последним, как всем казалось, спасенным. Но волны опрокинули шлюпчонку и человек погиб. Когда "Утопия" покидала Неаполь, на ее борту находились 815 палубных пассажиров, из них 85 женщин и 67 детей, 3 пассажира первого класса, 3 безбилетных пассажира, а с 59 членами экипажа всего было 880 человек.

Начавшееся в Гибралтаре спустя два дня после гибели парохода официальное расследование катастрофы показало, что спаслось 306 человек, утонуло - 574. В этот список не входят два моряка с английского крейсера "Имморталайт", которые погибли при спасении тонущих с "Утопии". Суд возложил вину за происшедшее полностью на капитана "Утопии" Мак-Кича (он был подобран с воды баркасом "Ансона"), который повел судно на якорное место, не выяснив, свободно ли оно, и пытался обогнуть броненосец "Ансон" на преступно близком расстоянии, не учтя действие ветра и течения. Хотя Мак-Кич прослужил в своей должности двадцать лет и не имел ни одной аварии, он был лишен капитанского звания и получил три года каторжных работ.

"Утопия" лежала на грунте на глубине 13 м носом и 17 м кормой. Поскольку она затрудняла судоходство на внутреннем рейде Гибралтара, ее решено было поднять. Шотландский инженер Томас Армит соорудил оригинальной конструкции кессон, с помощью которого был осуществлен подъем парохода в течение четырех месяцев.

То, что случилось с "Утопией", спустя девять лет произошло с английским лайнером "Персидский монарх", принадлежавшим судоходной фирме "Уилсонлайн". В сентябре 1900 г. он наткнулся на подводный таран стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско американского броненосца "Айова" и через 20 минут затонул. К счастью, дело обошлось без жертв.

Говоря о катастрофе "Утопии", нельзя не сказать несколько слов о том, что ее необычным характером заинтересовался выдающийся русский ученый и флотоводец адмирал Степан Осипович Макаров. Известно, что он по приглашению Управления торговли Великобритании 11 января 1896 г. прочитал в Гонконге доклад, в котором изложил меры по уменьшению последствий в результате столкновения судов. Его доклад слушали многие известные в те годы кораблестроители, морские инженеры, капитаны торговых судов, судовладельцы и офицеры военно-морского флота. С.О. Макаров рассказал о предложенном им пластыре для подведения под пробоину корабля, о водонепроницаемых переборках и щитах для шпиронов военных кораблей, стоящих на рейде. Пластырь экспонировался на Всемирной венской выставке и получил всеобщее одобрение. В одной из своих статей о подводных таранах, опубликованной в "Морском Сборнике" № 7 за 1896 г., С.О. Макаров писал: "Если бы на таран был надет щит, то можно было предотвратить гибель людей. Столкновение ("Утопии" - Л. С.) произошло, когда судно почти не имело хода, его просто дрейфовало на нос броненосца, имевшего таран".

У адмирала С.О. Макарова было еще одно оригинальное изобретение - бронебойный наконечник (так называемый "макаровский бронебойный колпак"), которое сделало броню пробиваемой. Это изобретение привело к тому, что средства нападения кораблей - артиллерия - взяли перевес над средствами их защиты - броней. "Макаровский колпак" и быстрое совершенствование минно-торпедного оружия скоро окончательно вытеснили возрожденное в середине прошлого века древнее оружие морского боя. Но еще на протяжении долгих лет, вплоть до начала первой мировой войны, кораблестроители почти всех стран в проектах дредноутов, линейных кораблей и крейсеров по традиции (а сила традиций на флоте очень велика) предусматривали таран как важнейший узел конструкции корпуса корабля. Позже в таранах стали помещать носовой подводный торпедный аппарат. Но ни в русско-японской, ни в испано-американской, ни в первой мировой войне никому, несмотря на неоднократные попытки, не удалось таранным ударом или выпущенной из шпирона торпедой отправить на дно хотя бы один корабль противника..."(с)

2 октября 1942 года бывший трансатлантик приближался к берегам Ирландии, имея на борту 1100 американских солдат. Там "королеву" ожидал эскорт в составе крейсера ПВО "Кюрасао" и шести эсминцев, которые должны были сопровождать огромный транспорт в порт Клайдбэнк, чтобы защитить его от возможных воздушных атак.

Командир "Мэри", как по-дружески называли ее солдаты и офицеры, получил сообщение, что "Кюрасао" находится в пяти милях прямо по курсу, и радировал на крейсер, что будет следовать в его направлении со скоростью 28 уз, совершая при этом противолодочные зигзаги. На это командир "Кюрасао" ответил, что будет идти вперед 25-узловым ходом, пока "Куин Мэри" не догонит его. При этом подразумевалось, что при совместном следовании "Кюрасао" будет держаться как можно ближе к транспорту, чтобы в случае атаки немецких пикирующих бомбардировщиков защитить "королеву" огнем своих зенитных орудий.

Встреча состоялась утром 2 октября. День был ясный. Лайнер делал очередной противолодочный зигзаг. По инструкции полагалось, что при выполнении этого маневра корабль должен повернуть на 50° вправо. Однако вахтенный штурман, видя перед собой крейсер, определил, что если соблюдать инструкцию, "Куин Мэри" пройдет в опасной близости за кормой крейсера. Поэтому он принял решение отвернуть не на 50, а на 25° и не пересекать кильватерную струю "Кюрасао". Поскольку это было нарушением инструкции, он вызвал на мостик старшего помощника, командира и доложил ему о "самоуправстве".

Несколько минут спустя старший помощник все-таки приказал повторить зигзаг, но, начав маневр, он понял, что лайнер пройдет очень близко от крейсера, и дал команду лечь на прежний курс.

В этот момент на мостике появился командир и распорядился выполнить зигзаг. "Парни на "Кюрасао" знают свое дело, - сказал он, - и крейсер нам не помешает".

Маневр был выполнен. Лайнер благополучно прошел за кормой крейсера на расстоянии, равном длине своего корпуса. Однако возвращаясь на прежний курс, вахтенный штурман "Мэри" увидел крейсер прямо по носу. Он дал команду "лево руля", но на "Кюрасао" приказали отвернуть корабль в ту же сторону...

Послышался легкий толчок, и солдаты, стоявшие на палубе лайнера, увидели, как нос "Куин Мэри" врезался в корпус "Кюрасао" чуть впереди его носовой трубы. Крейсер переломился пополам и стал уходить под воду с такой быстротой, что многие моряки не успели надеть спасательные жилеты.

Положение командира "Куин Мэри" было отчаянным: согласно законам морского долга, он был обязан остановить корабль и обеспечить спасение гибнущих людей. Но у него на борту находилось 2000 человек: 1100 "пассажиров" и 900 членов экипажа, и каждую минуту лайнер мог стать жертвой атаки фашистской подводной лодки или самолета. Поэтому командир принял жесткое, но понятное решение: он вызвал по рации спасателей, а сам проследовал в порт.

Прибывшие спасатели сумели поднять на борт только 101 человека, включая командира Кюрасао. Остальные 318 членов экипажа крейсера погибли от переохлаждения.

После этого столкновения состоялся судебный процесс, на котором вся вина была полностью возложена на командира "Кюрасао", ограничившего своими действиями свободу маневрирования "Куин Мэри". Уже после войны, в 1947 году, состоялся повторный суд, на котором было вынесено другое решение: виноваты оба командира, но опять-таки большую долю вины судьи возложили на командира крейсера."(с)

После двух революций 1917 года бывший императорский Балтийский флот стал кладбищем полузатонувших кораблей. Были утрачены базы в Эстонии и Латвии, которых в западных газетах тогда именовали «молодыми демократиями». Революционными матросами на дно с привязанными к ногам колосниками были отправлены лучшие адмиралы и офицеры флота, а на палубах давно не видевших ремонта крейсеров и миноносцев продолжались митинги нижних чинов - тех, кто ещё не ушёл бить «контру» на сухопутье или не дезертировал с флотской службы.

Но на столицу молодой Советской республики шли белогвардейские войска героя войны на Кавказе генерала Николая Юденича и интервентов. И, оказавшись в сжимающемся кольце, Петроград был бы обречён без поддержки корабельных орудий.

Поэтому большевики срочно взялись наводить на Балтфлоте порядок.

«Он шёл на Одессу, а вышел к Херсону».

В ноябре 1918-го был сформирован ДОТ - Действующий отряд кораблей Балтийского флота. В него собрали всё «боевое железо», ещё способное воевать: два линкора, бронепалубный крейсер «Олег», четыре эсминца типа «Новик» и шесть подводных лодок.

ДОТ собрали вовремя: в декабре 1918-го в Ревель (ныне Таллин) для поддержки с моря наступающих на Петроград белогвардейских частей и эстонских вооружённых формирований пришла мощная эскадра кораблей Великобритании. «Владычица морей» не поскупилась, послала на Балтику 5 крейсеров, 9 эсминцев, несколько субмарин, тральщики и транспортные суда.

Неравенство сил было разительным, и не только по количеству кораблей. Под началом британского флотоводца адмирала Эдвина Александера-Синклера стояли опытные моряки, сражавшиеся против германского флота на Первой мировой войне. О качестве личного состава наших экипажей говорить было трудно: после революционного разложения чуть ли не каждое решение командиров матросы обсуждали на многочасовых собраниях в кубриках: «За что боролись?!», «Это вам не при старом режиме!», «Смотри, братва, что эта недобитая контра придумала!»...

Кстати, именно поэтому первое боестолкновение ДОТ Балтфлота Советской России с Королевскими ВМС Великобритании получилось крайне неудачным.

Отрядом формально командовал, как в те годы было принято говорить, «бывший контр-адмирал» Сергей Зарубаев, кавалер ордена Святого Георгия 4-й степени за бой с японцами у Чемульпо. Фактически же на капитанский мостик встал член Реввоенсовета Республики Фёдор Раскольников.

Он-то и вывел 26 декабря 1918 года в море в набеговую операцию на Ревель эсминец «Спартак», даже не поставив в известность об этом «бывшего контр-адмирала». Обстреляв эстонскую батарею на острове Нарген (ныне Найссаар) в 12 километрах от Ревеля, советский корабль вскоре был перехвачен британскими легкими крейсерами «Карадок» и «Калипсо». Паника, охватившая красных командиров на «Спартаке», привела к хаотичному бегству, завершившемуся у прибрежной банки. Штурманов на борту не было и вышло как в песне о матросе Железняке: «он шёл на Одессу, а вышел к Херсону». Раскольников приказал поднять на выброшенном на камни корабле белый флаг.

Ещё позорнее сдался врагу другой эсминец Красного Балтфлота «Автроил». Его британцы перехватили вечером того же 26 декабря. Советский корабль не сделал по врагу ни одного выстрела.

Некогда было: экипаж устроил на борту митинг.
Документ суровой эпохи: приказ «К войскам, обороняющим Петроград»
«Буржуи и помещики прибегают к новой хитрости. В решительную минуту на боевом участке появляется обыкновенно какой-нибудь наймит белогвардейцев. Этот негодяй начинает кричать: "Вас обошли, вы окружены, сдавайтесь, а то всех перебьём"...

Настоящим объявляется:

- Семьи всех перешедших на сторону белых немедленно будут арестовываться, где бы они ни находились.
- Земля у таких изменников будет немедленно отбираться безвозвратно.
- Всё имущество изменников конфисковывается.
- Изменникам возврата не будет. По всей Республике отдан приказ расстрелять их на месте.
- Семейства всех командиров, изменивших делу рабочих и крестьян, берутся в качестве заложников...
- Белых надо истребить всех до единого. Без этого - мира не будет.
- Кто сделает хоть один шаг в сторону белых, тому смерть на месте.
Прочитать во всех ротах».

По полномочию Совета Обороны Республики И. Сталин.Пошла борьба на равных.

Эсминцы «Спартак» и «Автроил» интервенты передали Эстонии, и, переименованные в «Леннук» и «Вамболу», они долго составляли костяк военного флота этой страны - до тех пор, пока их не продали Перу. Эстонцам британцы отдали и пленных русских моряков, кроме комиссара Раскольникова. Его переправили в Лондон и несколько месяцев содержали в Брикстонской тюрьме, а в мае 1919-го обменяли на 17 пленённых красноармейцами английских офицеров.

Эстонцы же с матросами советских эсминцев поступили без сантиментов - 27 из 244 моряков были сразу же расстреляны («как убеждённые коммунисты»), остальных содержали в скотских условиях.

Здесь власти «молодой демократии» погорячились. Расправа над их товарищами выбила из голов моряков советского Балтфлота дурь о «солидарности трудящихся всех стран». Стало понятно, что с врагом надо не брататься, а сражаться, а сдача в плен не гарантирует сохранение жизни.

После этого вооружённая борьба на Балтике пошла на равных. Напористость англосаксов столкнулась с русской стойкостью.

Кстати, первую потерю британский военный флот понёс ещё на подходе к русским берегам. В ночь с 4 на 5 ноября 1918 года у Моонзундских островов на минном поле взорвался и пошёл ко дну крейсер «Кассандра». Чьей была мина - непонятно, там их ставили в ходе недавно закончившейся войны и русские, и немцы. Но боевой пыл англичан эта трагедия приуменьшила: действовать они стали осторожнее.

В ноябре 1918-го был сформирован Действующий отряд кораблей Балтийского флота. В него собрали всё «боевое железо», ещё способное воевать.

Отряд кораблей Александера-Синклера был отведён к побережью Латвии: была вероятность, что в Риге будут подняты красные флаги, и она станет советской. А на рейде Ревеля встала новая эскадра - контр-адмирала Уолтера Кована. Впрочем, ввязываться в боевые действия на море британцы не спешили. Воды Балтики были опасными и без перестрелок корабельных орудий. 13 мая 1919 года подорвался на мине крейсер «Кюрасао». Получивший тяжёлые повреждения корабль пришлось тянуть на буксире к берегам Туманного Альбиона.

Первый реальный бой русских и английских моряков на Балтике произошёл 18 мая 1919 года. Эсминец «Гавриил» в течение часа успешно оборонялся в схватке с превосходящим британским отрядом кораблей. Крейсер «Клеопатра», эсминцы «Скаут», «Уолкер» и «Шекспир» так и не смогли атаковать группу наших тихоходных тральщиков.

Умело маневрируя, меняя курс и скорость, «Гавриил» сумел нанести огнём повреждение одному из эсминцев противника. Английские миноносцы и крейсер выпустили по нему в среднем по 300 снарядов, но практически без толку. Один советский моряк был легко ранен, один контужен, один обожжён, а корабль без пробоин в бортах дошёл сам и довёл прикрываемые тральщики до зоны обстрела с форта Красная Горка. Береговые батареи отогнали эсминцы врага огнём крупнокалиберных орудий.

Боевой ничьей 28 мая закончилась перестрелка эсминца Красного Балтфлота «Азард» и нескольких британских эсминцев, поддержанных подводной лодкой. Субмарина выпустила торпеды впустую, мимо цели стреляли и корабельные орудия англичан, а вот британский миноносец «Уолкер» русский снаряд в борт получил, и бой сразу же прекратился - противник счёл за благо отступить.

Первым снарядом.

В 16.00 4 июня 1919 года из Кронштадта в Копорский залив на разведку вышли эсминцы Красного Балтфлота «Азард» и «Гавриил». Там их уже ждала в засаде целая группа британских субмарин. Вскоре сигнальщик на марсе «Гавриила» увидел на горизонте мачты и трубы надводных кораблей ВМС Великобритании.

В 17.33, подпустив советские эсминцы на дистанцию около 5 кабельтовых, провела атаку английская подводная лодка L 55. Командир субмарины Чарльз Чапмэн дал залп из трёх торпед практически в упор. Одна из торпед сразу затонула, а две пошли по назначенному курсу. Вовремя и удачно сманеврировав, эсминцы уклонились от столкновения с боеприпасами: одна из торпед прошла метрах в двух перед носом «Гавриила», вторая - недалеко от носа «Азарда».

Резко облегчённая после залпа подлодка не удержалась на глубине и над водой показалась часть её рубки. Расчёты носовых орудий обоих советских эсминцев были наготове. Комендор «Азарда» Пётр Богов довернул орудие в сторону цели и нажал на спуск. Первый же снаряд попал точно в скачущую на волнах рубку субмарины. Лодка «нырнула» под воду и на месте погружения раздался сильный подводный взрыв.

Он был такой силы, что поднявшийся громадный столб воды и чёрного дыма было видно даже с борта линкора «Петропавловск», стоявшего на якоре в 15 километрах от места боя у форта Красная Горка. Матросы линкора, забыв о своей революционности, даже перекрестились: подумали, что это погиб один из наших эсминцев.

К месту боя полным ходом подошли три эсминца противника. Английские корабли открыли огонь с дистанции 85-90 кабельтовых, орудия с эсминцев «Гавриил» и «Азард» стали отвечать. Перестрелка продолжалась четверть часа, затем прекратилась - британцы отвернули в сторону. На отходе они подошли к месту гибели лодки, но, не обнаружив на поверхности воды живых членов экипажа L 55, быстро ушли.

В 19.00 «Азард» и «Гавриил» подошли к борту «Петропавловска». С их бортов матросы прокричали о потоплении лодки и в ответ раздалось громкое «Ура!». Экипажи эсминцев попросили моряков линейного корабля поделиться табаком. Комиссар «Петропавловска» приказал выдать героям в подарок махорку. Персонально комендору Петру Богову за точную стрельбу передали на борт «Азарда» особую награду - 100 папирос.

«Британка» на русской службе.

Борьба моряков Красного Балтфлота с британскими интервентами в Финском заливе продолжалась с переменным успехом до конца 1919-го. В Лондоне, наконец, поняли, что советская власть укрепилась и военной силой её не победить. В декабре большая часть кораблей Королевских ВМС вернулась в метрополию. Полностью боевые действия на Балтике завершились в 1920-м.

Красный матрос Петр Богов затерялся в круговерти Гражданской войны, дальнейшая судьба его в исторических документах не прослеживается. А командир «Азарда» Николай Несвицкий - «бывший лейтенант» Императорского флота России, заслуживший на Первой мировой войне орден Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» - вскоре был награждён советским орденом Красного Знамени. Но не за потопленную британскую лодку. Несвицкий вывел свой корабль с минного поля, в то время как три других балтийских эсминца - «Константин», «Гавриил» и «Свобода» - подорвались и затонули, на них погибли 485 моряков. Николай Николаевич дослужился в ВМФ СССР до адмиральского звания, участвовал в Финской и Великой Отечественной войнах.

Эсминец «Азард» в 1922-м был переименован в «Зиновьев», а в 1928-м - в «Артём». Экипаж корабля во время советско-финской войны обстреливал укрепления противника на островах Финского залива. На Великой Отечественной войне «Артём» участвовал в минно-заградительных операциях, обороне Таллина и Риги. Корабль затонул после подрыва на мине 27 августа 1941 года.

Английская субмарина L-55 21 июля 1928 года была поднята на поверхность с глубины 62 метра. После подъёма и постановки в кронштадтский док выяснилось, что основной причиной гибели лодки стал не меткий выстрел из носового орудия «Азарда», а подрыв на мине. Резко уходя на погружение, субмарина подорвалась на минном заграждении, которое поставили в том районе сами же англичане, а потом по ошибке отправили подлодку в засаду на позицию посреди минного поля.

В погибшей лодке были обнаружены останки 38 моряков. Гробы с их телами отправили в Великобританию, а L-55 после ремонта была поставлена в строй кораблей советского Балтийского флота. Её переоборудовали под плавучую зарядную станцию и в таком качестве она прослужила до 1950 года."(с)

Источник: https://zvezdaweekly.ru/news/201963120-KhAes.html