"Приоритеты".

"Паровые машины тройного расширения, появившиеся в конце первого периода, во втором достигают максимального совершенства (расход угля - 800 г/л.с. час, число оборотов - 125, удельный вес - 36-40 кг/л.с., мощность установки на тонну веса - 11 л. с./т). Водотрубные котлы повсеместно приходят на смену огнетрубным, и в течение второго периода постепенно осваивается их перевод на смешанное угольно-нефтяное отопление. Франция и Германия в качестве типовой установки избрали трехвинтовую, остальные страны - двухвинтовую. Но самым важным техническим достижением второго периода по праву считается паровая турбина.


В 1897 году "Турбиния" - первое судно с такой установкой, созданное англичанином Парсонсом, показало феноменальную скорость - 34,5 узла. Отработанная на эсминцах турбина прошла серьезные сравнительные испытания на легком английском крейсере "Аметист". И к концу второго периода британская промышленность была готова дать флоту компактный, легкий, мощный и экономичный двигатель. В конечном итоге подготовленность именно промышленности позволила англичанам опередить другие нации в создании линкора нового типа. Английские кораблестроители наверстывали время, упущенное адмиралами и государственными деятелями..."(с)

(Книгочей @ 21-02-2021 - 19:19)
"В 1897 году "Турбиния" - первое судно с такой установкой, созданное англичанином Парсонсом, показало феноменальную скорость - 34,5 узла."(с)


«Турбиния» Парсонса, посрамившая флот Её Величества.: https://sfw.so/1149050003-turbiniya-parsons...elichestva.html

"В течение "дредноутского периода" (1905-1922) не появилось новинок столь радикальных, как в период отработки прототипа (1890-1905). Наиболее важным техническим усовершенствованием было введение различных типов передач - механизмов, призванных увязать "коня и трепетную лань": малооборотный экономичный гребной винт и высокооборотную экономичную паровую турбину. Лучшие результаты показала разработанная английским изобретателем Парсонсом зубчатая передача.


В этот же период появляются такие важные механизмы, как главные упорные подшипники Матчелла и Кингсбури, дизель-генераторы, электропривод вспомогательных механизмов, отрабатываются новые конденсаторы, принудительная смазка, перегрев пара и т.д."(с)

"По странной иронии судьбы причиной самых важных усовершенствований в конструкции линкоров стали ограничения Вашингтонского договора, относящиеся к крейсерам. Положив, что водоизмещение этих кораблей не должно превышать 10 тыс. тонн, составители соглашения заставили кораблестроителей начать "поход за экономию веса". Новинки же, отработанные на крейсерах, тут же принимались на вооружение проектировщиками новых линкоров и авианосцев."(с)

(Книгочей @ 21-02-2021 - 18:57)
"В 1893 году в журнале Rivista marittima публикует серию материалов об использовании нефти для питания паровых котлов. В этих статьях Куниберти отстаивает идею сжигания мазута в топках котлов, приводя как экономические, так и тактические преимущества этого вида топлива."(с)
"Начиная с1863 года, российский инженер А.И. Шпаковский работал над созданием специальных форсунок, позволивших более рационально сжигать топливо в судовых котлах."(с) "Корабли и верфи", И.И. Яковлев.

"П.Д. Кузьминский писал: "Было предложено множество ротативных двигателей, однако лишь теперь и быть может мне одному первому удалось напасть на тот путь, по которому следует идти для получения надлежащего результата." - Он был прав, но слишклм опередил своё время, создав газовую турбину. Тогда ещё не было материалов, из которых можно было бы сделать детали ротора турбины, которые были способны не терять прочности при температуре более 800 градусов по Цельсию."(с) "В 1887-1892 П. Д. Кузьминский сконструировал и построил первую в мире газовую реверсивную турбину радиального типа с 10 ступенями давления. Турбина работала на парогазовой смеси, получаемой в созданной опять же Кузьминским в 1894 году камере сгорания - «газопаророде».

Из-за смерти изобретателя испытания турбины не были завершены, но работа оказала заметное влияние на развитие водного транспорта."(с) Источник: Канаев А.А., Корнеев М.И. "Парогазовые установки. Конструкции и расчеты". Л., «Машиностроение» (Ленингр. отд-ние). 1974 г.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 28-04-2023 - 15:16

"В 1951 г. в Англии разработан и построен газотурбинный двигатель для канонерской лодки водоизмещением 200 тонн. Этот двигатель имеет довольно сложную трехвальную схему с двумя турбокомпрессорами, двойным промежуточным охлаждением воздуха, регенератором и т. д. Двигатель развивает полезную мощность до 6000 л. с. и имеет коэффициент полезного действия на режиме минимального удельного расхода топлива 22%. Канонерская лодка, для которой проектировался двигатель, ранее имела паровые турбины. Сейчас на ней установлены два газотурбинных двигателя (каждый работает на отдельный винт). Такая замена двигателей позволила при увеличении мощности в полтора раза уменьшить вес машины на 50% и освободить четвертую часть площади машинного отделения. В настоящее время лодка находится в опытной эксплуатации. Строятся еще две такие же установки для эскортного корабля водоизмещением 1700 тонн. В Англии выпускаются и другие двигатели для военно-морского флота, в частности двигатель мощностью 4500 л. с, устанавливаемый на небольших судах и торпедных катерах."(с) Источник: http://weapons-world.ru/books/item/f00/s00...018/st041.shtml

История создания газотурбинных установок: "Идея использования энергии горячих дымовых газов для совершения механической работы известна человечеству очень давно.

По имеющимся данным она была высказана и реализована еще Героном Александрийским, которым был построен прибор, где для целей вращения использовалась энергия восходящего горячего газового потока.

Позднее, в 15 веке, Леонардо да Винчи была высказана идея «дымового вертела» для обжарки туш животных.

Принцип действия «дымового вертела» совершенно подобен принципу действия ветряной мельницы.

«Дымовой вертел» размещался в дымоходе, и вращение его создавалось дымовыми газами, проходившими через колесо с насаженными на него лопастями.

Подобное устройство было осуществлено в средние века.

1-й патент на проект газотурбинной установки (ГТУ) был выдан в 1791 г. в Англии Д.Барберу.

В патенте Барбера, хотя и в примитивной форме, были представлены все основные элементы современных ГТУ: имелись воздушный и газовый компрессоры, камера горения и активное турбинное колесо.

Для работы предполагалось использовать продукты перегонки угля, дерева или нефти.

Для понижения температуры рабочих газов предполагалось впрыскивание воды в камеру горения.

В 19 веке продолжались попытки многочисленных ученых и изобретателей различных стран создать ГТУ, пригодную для практического использования.

Однако эти попытки были обречены на неудачу вследствие низкого уровня науки и техники.

Металлы, которые могли бы длительное время противостоять температурам порядка 500 оС и выше еще не были получены.

Свойства, газов и паров были изучены недостаточно.

Состояние газодинамики не могло обеспечить создания хороших проточных частей турбины и компрессора.

В России также предпринимались попытки создать ГТУ, в частности, инженер-механиком русского военно-морского флота П. Кузьминским.

Он разработал, а затем и осуществил небольшую газопаровую турбинную установку, состоявшую из камеры сгорания, в которую кроме воздуха и топлива, подавался водяной пар, получавшийся в змеевике, окружавшем камеру.

Газопаровая смесь затем поступала в многоступенчатую турбину радиального типа.

Горение топлива (керосина) происходило при постоянном давлении порядка 10 кгс/см2.

При испытаниях, несмотря на принятые меры, камера горения быстро прогорала и выходила из строя.

Создать длительно действующую установку не удалось.

В 1900 - 1904 гг. в Германии инженером Штольце была построена и испытана ГТУ, в которой понижение температуры рабочих газов перед поступлением их в турбину осуществлялось за счет большого избытка воздуха, подававшегося компрессором в камеру горения.

Испытания установки не дали положительных результатов.

Вся мощность, развивавшаяся газовой турбиной, расходовалась только на привод компрессора.

Полезная мощность установки была равна 0.

В 1905 - 1906 гг французскими инженерами Арманго и Лемалем были построены 2 ГТУ, работавшие на керосине.

Снижение температуры газов перед турбинами примерно до 560 °С достигалось впрыскиванием воды.

Мощность газовой турбины 1-й ГТУ равнялась 25 л.с., 2-й - 400 л.с.

От 2-й установки впервые была получена полезная мощность.

КПД установки был чрезвычайно низок и не превышал 3 - 4 %, хотя КПД собственно турбины достигал уже 70 - 75 %.

Над созданием ГТУ работал также немецкий ученый доктор Хольцварт, который провел обширные экспериментальные работы, основанные на глубоких теоретических исследованиях.

Начиная с 1908 г по проектам Хольцварта было построено несколько ГТУ. Наибольший КПД, который был получен в опытах с турбинами Хольцварта за период до 1927 г составил 14 %.

Те немногие, фактически работавшие ГТУ, которые были построены за рассмотренный период времени, либо обладали низким КПД, либо были конструктивно очень сложны и мало надежны в эксплуатации, что, естественно, являлось препятствием для их практического использования.

Реальное применение газовых турбин началось в 1950-х гг. ХХ-го века."(с) Источник: https://neftegaz.ru/science/engineer/332026...nykh-ustanovok/

Гребное колесо, гребной винт, волноход: "Принцип использования гребных колес для движения судов был известен очень давно. III век до н. э. У римских сенаторов разгорелся аппетит на Сицилию. Но остров отделен от материка узким и довольно бурным Мессинским проливом, а римляне — народ сугубо сухопутный. Как быть? Как переправить легионеров на остров? И вот консул Аппий Клавдий находит выход: он приказывает валить деревья и вязать их в плоты, которые снабжает лопастными колесами. В центре каждого плота устанавливают ворот, соединенный передачей с колесами и приводимый в движение парой волов. Кончилась эта затея весьма плачевно. Никаких управляющих устройств у плотов не было и в проливе их разнесло в разные стороны. Причем, множество воинов утонуло, а Клавдий чуть позже получил прозвище «Каудекс» — бревно.



Надо сказать, что изобретателем гребного колеса он не был. На барельефе, датируемом еще VI веком до н. э., изображено судно с тремя парами гребных колес, которые приводятся в движение волами."(с)

"Следующие упоминания о гребных колесах относятся уже к нашей эре. Как свидетельствуют письменные источники, в 1161 г. в Китае была построена джонка для плавания по реке, снабженная гребными колесами, работавшими от ветряка."(с)

"XVI—XVII век, Европа. И здесь нет-нет да и вспомнят о гребном колесе.


В Италии гениальный Леонардо да Винчи в минуту раздумий набрасывает эскиз судна с турбиной (!) и гребными колесами. В Испании некий хитроумный моряк Бласко де Гарей предложил королю Карлу V построить судно, которое могло бы ходить против ветра без парусов и весел. Монарх не поверил, однако ради любопытства приказал такое судно построить. Через некоторое время моряк объявил, что 200-тонный «Тринидад» готов. Карл V решил посмотреть, что вышло из этой затеи и увидел странное судно с огромным котлом и гребными колесами. Чтобы избежать подозрения в сношениях с дьяволом — инквизиторы шутить не любили — Гарей наполнил котел «святой водой» из ближайшего монастыря. Вскоре из трубы повалил густой дым, заработали какие-то таинственные механизмы, завертелись колеса... и «Тринидад» пошел. Изобретателя щедро наградили, но он после первых испытаний разобрал механическую часть судна и спрятал ее где-то на берегу: слишком уж большой страх вызвала машина у местного населения. Секрета своего он так и не раскрыл. А в 1858 г. были найдены письма изобретателя, в которых он рассказывает о своей затее и сообщает, что колеса крутили 25 человек, спрятанных внутри судна. Существуют и другие письменные свидетельства о гребных колесах, однако достойного применения им еще найти не могли: не было двигателя, который мог бы их вращать."(с)

"Наступил XVIII век, и гребному колесу нашелся наконец достойный союзник — паровая машина. В 1707 г. в Германии с набережных реки Фульды любопытные с удивлением смотрели на необычное судно, двигавшееся по воде без привычных весел и парусов. Это был первый в мире пароход, построенный французским ученым Дени Папеном. Он приводился в движение гребными колесами. Испытания закончились неудачей: котел взорвался, погибло несколько человек. Но главное в другом: начало было положено.

В 1 736 г. англичанин Джонатан Халлз построил судно с пароатмосферной машиной и гребными колесами. Опыт оказался удачным, было построено несколько таких судов, применявшихся для буксировки барж, однако вскоре от них отказались из-за недостатков в конструкции пароатмосферной машины.

В 17ВЗ г. француз К. Ж. д'Аббан на своем колесном пароходе «Пироскаф» прошел около 400 м по реке Соне близ Лиона. И здесь сказалась неудачная конструкция пароатмосферной машины. По-настоящему гребное колесо начало «работать» после появления паровой машины Джеймса Уатта, которая быстро завоевала Англию, а затем и весь мир.

XIX век. Появились первые «настоящие» пароходы, конечно, с гребными колесами, которые стали быстро совершенствоваться. На буксирном катере Уильяма Саймингтона «Шарлотта Дандас» колесо было одно и расположено уже по-новому — в корме.



Роберт Фултон, создатель первого коммерчески эксплуатировавшегося парохода «Клермонт» (на самом деле он назывался «Норс ривер стимбоут»), попробовал, правда, сделать судно с плицами гусеничного устройства, расположенными побортно, но вскоре от этой идеи отказался."(с) Источник: http://www.barque.ru/stories/1988/twenty_t...ies_paddlewheel

(Книгочей @ 21-02-2021 - 20:45)
"Роберт Фултон был создателем первого коммерчески эксплуатировавшегося парохода «Клермонт» (на самом деле он назывался «Норс ривер стимбоут»), попробовал, правда, сделать судно с плицами гусеничного устройства, расположенными побортно, но вскоре от этой идеи отказался."(с)
"Достаточно многочисленные попытки использования механической силы на судах были предприняты в США. В 1784 г. Так, например, James Ramsay (Джеймс Рамсей) испытывал на pеке Potomac паровую лодку длиной 24,4 м с водометным движителем, у которого сила, движущая лодку, создавалась выталкиваемой из него струей воды. Опыты Рамсея оказались не очень удачными.

Больший успех выпал на долю John Fitch(Джона Фитча). В 1787 г. его третья паровая лодка "Experiment"("Эксперимент") двигалась уже со скоростью 6,5 уз, но на ней был установлен... весельный движитель. Одноцилиндровая машина с диаметром цилиндра 55 см и огнетрубный паровой котел приводили в движение три весла в корме, выполненные в форме "утиной лапы", которые обеспечивали судну длиной 18 м сносную скорость. Лодка долгое время совершала регулярные рейсы по pеке Delaware от Philadelphia(Филадельфии) вниз по течению до Wilmington(Уилмингтона) и вверх - до Trenton(Трентона), но мало кто отваживался совершать путешествия на ней.


Американская паровая лодка "Experiment" - это судно открывшее в 1787 году первое в мире регулярное пароходное сообщение."(с) Источник: http://moremhod.info/index.php/library-men...ships?showall=1

(Книгочей @ 21-02-2021 - 20:45)
"Роберт Фултон, создатель первого коммерчески эксплуатировавшегося парохода «Клермонт» попробовал, правда, сделать судно с плицами гусеничного устройства, расположенными побортно, но вскоре от этой идеи отказался."(с)
"Как только гребное колесо прочно заняло место на судне, тут же начался естественный процесс его совершенствования. Корабелов беспокоило прежде всего то, что неподвижно закрепленные на спицах лопасти входили в воду с ударом, а выходили из нее, «выгребая» воду. Это значительно снижало их эффективность, влекло за собой вибрацию и повышенный шум. Вначале с этим недостатком боролись, увеличивая диаметр колес, что смягчало удары лопастей о воду. Увеличение диаметра колес протекало достаточно интенсивно, особенно на морских пароходах: диаметр их довольно быстро достиг 10 м. На знаменитом творении И. К. Брунеля «Грейт Истерн» два гребных колеса имели просто невероятные размеры: их диаметр составлял 17,7 м, а каждая из 30 лопастей имела 3,9 м в ширину.

Но увеличивать диаметр колес до бесконечности было нельзя. Требовалась принципиально новая идея, и она была найдена. Английскому инженеру Роберту Бьюкенену пришла в голову мысль сделать плицы поворотными, чтобы они входили в воду и выходили из нее перпендикулярно. В 1811 г. он запатентовал такое колесо. Идея была верна, но конструкция оказалась неудачной. После этого появилось большое количество подобных изобретений, однако все они обладали теми или иными недостатками, главным из которых была большая сложность конструкций. Только в 1829 г. Элайе Гэллоуэю удалось запатентовать гребное колесо, которое было лишено основных недостатков предшественников. Поворот лопастей в этом колесе обеспечивался с помощью шарнирного эксцентрикового механизма, приводимого в действие от самого колеса. Конструкция эта оказалась настолько удачной, что просуществовала с небольшими изменениями до наших дней.

Сказанное отнюдь не означает, что с изобретением поворотных лопастей работы над совершенствованием гребного колеса прекратились. Они продолжались, причем, в самых различных направлениях. Некоторые исследователи, например, большое внимание уделяли выбору оптимальной формы плиц. Проводились многочисленные эксперименты как на моделях, так и на натурных судах. В результате выяснилось, что наилучшими являются прямоугольные плоские или слегка изогнутые плицы. О результатах этих работ красноречиво свидетельствует тот факт, что с середины XIX по начало XX века КПД гребных колес повысился с 0,30—0,35 до 0,7—0,75, то есть в два раза. Казалось, этот тип судового движителя пришел надолго."(с)

(Книгочей @ 21-02-2021 - 20:28)
Принцип использования гребных колес для движения судов был известен очень давно.

"Первые, довольно робкие попытки применить новый движитель имели место еще в XVIII веке, однако настоящие винтовые пароходы появились лишь в 40-х годах прошлого века. Интересно отметить, что один из первых запатентованных гребных винтов конструкции шведа Иона Эриксона основывался на принципе... гребного колеса. Разница была одна, но принципиальная: его ось вращения располагалась не поперек судна, а вдоль. В 1836 г. появился первый винтовой пароход «Архимед», движитель которого было решено сравнить по эффективности с гребным колесом. «Архимед» соединили тросами, корма к корме, с колесным пароходом «Уильям Гунстон». Машины дали ход, и «Уильям Гунстон» потащил за собой первенца винтового судостроения. Но спешить с выводами было еще рано. Сторонники гребного винта — а их нашлось немало — не желали признавать результаты сравнения, ссылаясь на то, что водоизмещение сравниваемых судов, их обводы и мощность машин были разными. Окончательно, однако, точки над «и» были поставлены, когда английское Адмиралтейство организовало сравнительные испытания двух специально построенных в 1843 г. одинаковых пароходофрегатов водоизмещением 894 тонн с паровой машиной мощностью 200 л. с. — винтового «Раттлера» и колесного «Алекто».



Сначала оба корабля были испытаны под парусами и показали практически одинаковую скорость, что служило подтверждением их геометрического подобия. Затем фрегаты подверглись испытанию перетягиванием. После того как машины развили полную мощность, «Раттлер» начал буксировать «Алекто» со скоростью более 2 уз. Этим испытания не ограничивались. Корабли сравнили на различных режимах, и скептики были посрамлены: по всем статьям победил «Раттлер».

Если на военных кораблях гребной винт получил признание сравнительно быстро, то в коммерческом флоте его распространение задержалось. Колесные пароходы зачастую не уступали в скорости винтовым, а построенная в Англии в 1866 г. по заказу турецкого султана Абдулы-Азиса яхта «Макарусса» водоизмещением 3185 т с паровой машиной мощностью 6400 л. с. и бортовыми колесами диаметром 8,5 м на тот период являлась самым быстроходным паровым судном и развивала на полном ходу 18,5 уз. На трансатлантических линиях вплоть до 1875 г. все еще плавали колесные пароходы. Последним из них была «Скотия» — обладательница «Голубой ленты Атлантики» в 1В62—1867 гг."(с)

(Книгочей @ 21-02-2021 - 21:02)
"На военных кораблях гребной винт получил признание сравнительно быстро."(с)
Потому что, гребной винт был менее уязвим от артиллерийского огня. И, конечно, гребной винт, который вначале походил на винт Архимеда (такой есть в обычной мясорубке), стал усовершенствоваться.

(Книгочей @ 21-02-2021 - 21:09)
Гребной винт вначале походил на винт Архимеда. Водоподъёмный винт, изобретение которого приписывается Архимеду, вполне подходил и для обратной работы — отталкивания самого винта от водяной массы. Идея применения гребного винта как движителя была высказана ещё в 1752 году Даниилом Бернулли и, позднее, Джеймсом Уаттом. Тем не менее, всеобщее признание гребной винт снискал не сразу. Хотя сам принцип действия гребного винта никогда не был секретом, но только в 1836 году английский изобретатель Френсис Смит (Francis Pettit Smith) сделал решающий шаг, оставив от длинной спирали Архимедова винта только один виток (бытует история о том, что «модернизация» произошла случайно: на паровом катере Смита у деревянного винта отломилась часть, оставив единственный виток, после чего катер заметно прибавил в скорости хода). Смит установил гребной винт на небольшой пароход водоизмещением 6 тонн. Удачные опыты Смита привели к образованию компании, на средства которой был построен винтовой пароход «Архимед». При водоизмещении всего в 240 тонн «Архимед» был оснащён двумя ходовыми паровыми машинами мощностью по 45 л. с. каждая и единственным винтом диаметром чуть более 2 метров. Первоначальный винт Смита представлял собой часть винтовой поверхности прямоугольного образования, соответствующую одному целому шагу. Одновременно со Смитом и независимо от него разрабатывал применение гребного винта как движителя известный изобретатель и кораблестроитель швед Джон Эрикссон. В том же 1836 году он предложил другую форму гребного винта, представлявшую собой гребное колесо с лопастями, поставленными под углом. Он построил винтовой пароход «Стоктон» (мощности ходовых паровых машин — 70 л. с), сделал на нём переход в Америку, где его идея была встречена настолько заинтересованно, что уже в начале 1840-х годов был спущен первый винтовой фрегат США «Принстон» - на рис. кормовая оконечность «Принстона» с винтом Эриксона:


USS Princeton, водоизмещением 900 т, мощностью машин 400 л. с., дававших ему ход до 14 узлов с винтом конструкции Эриксона на испытаниях развил ранее невиданную 14-узловую скорость. А при попытке «стравить» его с колёсным «Грейт Уэстерн» теперь уже винтовой фрегат потащил своего соперника."(с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 21-02-2021 - 21:22

(Книгочей @ 21-02-2021 - 20:28)
Волноход:

РАКЕТНЫЙ ПОЕЗД: кто первый?: "Эти поезда когда-то были одним из самых впечатляющих орудий советской армии. Их оснащали по последнему слову техники, а один даже имел на вооружении межконтинентальные баллистические ракеты.



Самым грозным «ракетным поездом» был и остается боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) с межконтинентальными баллистическими ракетами РС-22, курсировавший по всей России и готовый в любой момент нанести удар по врагу.

Возможность постоянно менять дислокацию ядерного оружия и стало основной фишкой БЖРК, поскольку Россия занимает третье место в мире по протяженности железнодорожных путей – более 120 000 километров. Такие поезда находились на вооружении страны с конца 80-х годов прошлого века и были практически неуловимы для вражеских спутников.

Однако даже у такого грозного оружия были свои минусы.

«Ракетные поезда были очень тяжелыми (только одна ракета весила более 110 тонн). Их тянули три тепловоза. И после каждого прохождения по железнодорожному полотну приходилось вызывать ремонтную бригаду и укреплять насыпи. Это вызывало раздражение у руководства Министерства путей сообщения», - сказал Russia Beyond полковник в отставке и военный аналитик информационного агентства ТАСС Виктор Литовкин.

По его словам, поезда с РС-22 путешествовали по стране с 1984 по 1994 год, после чего «пошли под нож» по соглашению о сокращении ядерного вооружения. Нынешний договор о сокращении атомного оружия предполагает, чтобы у России и США было по 700 развернутых носителей (атомных подлодок, стратегических бомбардировщиков и межконтинентальных баллистических ракет) и еще 100 – на складах. При этом количество ядерных боеголовок должно быть ограничено 1 550.

В 2013 у России появились планы снять с боевого дежурства часть ракетных систем, чтобы вернуть на рельсы БЖРК нового поколения «Баргузин». К декабрю 2014 года Минобороны определилось с ракетой для комплекса: РС-24 "Ярс". На один поезд — шесть штук. Они вполне умещаются в обычные грузовые вагоны, что позволяет эффективно маскировать БЖРК в потоке гражданских железнодорожных составов.

Однако экономический кризис середины 2010-х годов свел на нет пожелания военных, и деньги с проекта «Баргузин» перераспределили на строительство ракет шахтного базирования «Авангард».(с) Источник: https://ru.rbth.com/read/1049-3-samykh-groz...-boevykh-poezda

(Книгочей @ 24-02-2021 - 07:15)
Эти поезда когда-то были одним из самых впечатляющих орудий советской армии. Их оснащали по последнему слову техники, а один даже имел на вооружении межконтинентальные баллистические ракеты.

(Книгочей @ 24-02-2021 - 07:15)
В 2013 у России появились планы снять с боевого дежурства часть ракетных систем, чтобы вернуть на рельсы БЖРК нового поколения «Баргузин». К декабрю 2014 года Минобороны определилось с ракетой для комплекса: РС-24 "Ярс". На один поезд — шесть штук. Они вполне умещаются в обычные грузовые вагоны, что позволяет эффективно маскировать БЖРК в потоке гражданских железнодорожных составов. Однако экономический кризис середины 2010-х годов свел на нет пожелания военных, и деньги с проекта «Баргузин» перераспределили на строительство ракет шахтного базирования «Авангард».(с)

(Книгочей @ 24-02-2021 - 07:15)
РАКЕТНЫЙ ПОЕЗД: кто первый?:
"Наименование «Боевой железнодорожный ракетный комплекс», используется также как имя собственное для советского ракетного комплекса 15П961 «Мо́лодец» (РТ-23 УТТХ), единственного БЖРК, доведённого до этапа принятия на вооружение и серийного изготовления. 15П961 «Молодец» стоял на боевом дежурстве в РВСН Вооружённых Сил СССР и России в период с 1987 по 1994 год в количестве 12 единиц. Затем (к 2007 году) все комплексы были демонтированы и уничтожены, за исключением двух, переданных в музеи.

На железных дорогах СССР и России имел условное обозначение «поезд номер ноль».

Первые проработки по использованию железнодорожного состава в качестве носителя стратегических ракет появились в 1960-х годах. Работы по этому направлению велись и в СССР, и в США. Впервые идея о железнодорожном базировании баллистических ракет была подробно рассмотрена в США в начале 1960-х.

Летом 1960 года в рамках теоретической проработки была проведена операция «Большая Звезда» (англ. Big Star), в рамках которой прототипы будущих железнодорожных пусковых комплексов перемещались по железным дорогам США. Целью учений была проверка мобильности комплексов, возможности их рассредоточения по использующимся железным дорогам. По результатам операции в 1961 был подготовлен проект и создан прототип железнодорожного состава, способного нести пять ракет «Минитмен» на специально усиленных платформах.

Предполагалось, что первые мобильные «Минитмены» поступят на вооружение летом 1962 года. ВВС ВС США рассчитывали развернуть 30 поездов, несущих, общим счетом, 150 ракет. Однако, стоимость проекта была сочтена слишком высокой[5]. Шахтные пусковые комплексы для «Минитменов» были сочтены более эффективным решением — дешёвым (в сравнении с шахтными установками предшествующих жидкостных МБР «Атлас» и «Титан») и защищенным от существующих советских МБР, имевших в то время крайне низкую точность. Летом 1961 проект был закрыт; созданные прототипы пусковых поездов использовались как транспортеры для доставки «Минитменов» с заводов к базам шахтного развертывания."(с). К сему: До появления баллистических ракет на твердом топливе, рассматривался вариант размещения на поездах КРЫЛАТЫХ ракет:

"В 1986 году идея железнодорожного развертывания была принята для новой американской тяжелой МБР LGM-118A «Peacekeeper», также известной как MX. При создании этой тяжёлой МБР большое внимание уделялось именно её способности пережить внезапное советское ракетное нападение, направленное против ядерных сил ВС США. Было рассмотрено множество различных предложений по базированию MX, но в конечном итоге было решено развернуть 50 ракет MX в обычных шахтах от МБР «Минитмен», а ещё 50 — на специальных железнодорожных составах."(с)

"Каждый такой состав — обозначенный как «железнодорожный гарнизон с ракетами „Миротворец“» (англ. «Peacekeeper» Rail Garrison) — должен был бы нести две тяжёлые МБР с 10 боевыми блоками индивидуального наведения каждый. Таким образом, предполагалось развернуть 25 составов, которые, будучи рассредоточенными по всей длине дорог железнодорожной сети США и постоянно меняя позицию, были бы практически неуязвимы для советского нападения."(с)

"В 1990 году прототипный поезд прошёл испытания, но к этому времени Холодная война уже завершилась, и в 1991 году вся программа была отменена."(с)

СССР: "Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года."(с) Википедия.

(Книгочей @ 24-02-2021 - 07:33)
СССР: "Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года."(с) Википедия.
"8 июля 1945 года была сформирована Комиссия по изучению и освоению немецкой реактивной техники. К тому времени советские военные специалисты успели увидеть, насколько далеко вперёд ушли немецкие инженеры в области авиа- и ракетостроения. И хотя технический прорыв мало повлиял на исход войны и участь Германии, было ясно, что огромный накопленный опыт необходимо освоить как можно быстрее, ведь в ракетно-ядерную эпоху от наличия передового оружия напрямую зависела жизнь и независимость государства."(с) - https://warspot.ru/17584-raketnye-sokrovischa



"Платформа специального поезда с железнодорожным установочным агрегатом ракеты А-4 (V-2»), Германия, 1946 год." Фото Ю.А. Победоносцева из фонда Государственного музея истории космонавтики им. К.Э. Циолковского.

(Книгочей @ 24-02-2021 - 07:27)
РАКЕТНЫЙ ПОЕЗД: кто первый?: "Первые проработки по использованию железнодорожного состава в качестве носителя стратегических ракет появились в 1960-х годах. Работы по этому направлению велись и в СССР, и в США. Впервые идея о железнодорожном базировании баллистических ракет была подробно рассмотрена в США в начале 1960-х гг."(с)
БЖРК, начало: ракетные поезда Гитлера: "Одной из многочисленных "ахиллесовых пят" немецкого "оружия возмездия" V-2 была стационарная пусковая позиция, на которой ракету довольно долго готовили к запуску. Даже рядом с мощными стационарными системами ракета стояла хорошо видимым английским разведчикам столбиком около 6 часов. Да, были у немцев разработаны и передвижные трехракетные батареи грунтового базирования (которые не понравились Гитлеру), но на них время подготовки ракеты к пуску было, вообще, почти 10 часов. Это убивало на корню всю идею скрытного развертывания и внезапного для противника запуска ракет. Да и ехали они по дорогам очень неторопливо..."(с)



На фото "Немецкий БЖРК с Фау-2 с тепловозом V36."

(Книгочей @ 24-02-2021 - 07:42)
Немецкий БЖРК с Фау-2 с тепловозом V36.
Ракета ФАУ-2 на пуском столе БРЖК:



"Впрочем, стационарная позиция, на которой настоял Гитлер, оказалась еще хуже. Ее долго долбили союзники, но всё-таки раздолбили пятитонными "Толлбоями". Вот, в рамках поиска компромисса между неуклюжими наземными батареями и уязвимыми стационарными комплексами и появились железнодорожные V-2. Предварительно максимально подготовленные к пуску ракеты укладывались на специальные транспортеры, туда же цеплялись платформы с с топливом/окислителем, заправочным оборудованием и всем необходимым, которые с железнодорожной скоростью дизельным локомотивом V36, разработанным в свое время специально для нужд Вермахта выдвигались в точки пуска, где за несколько часов проворачивали заправку и производили пуск."(с)

(Книгочей @ 24-02-2021 - 07:36)
"Платформа специального поезда с железнодорожным установочным агрегатом ракеты А-4 (V-2»), Германия, 1946 год." Фото Ю.А. Победоносцева из фонда Государственного музея истории космонавтики им. К.Э. Циолковского. Проще говоря, это немецкая ж./д пусковая на две ракеты: пусковой стол в центре и лотки для ракет по краям. А по факту это первый в мире БРЖК !



"Причем, как я понимаю, ж/д ход позволял проводить некоторые процедуры в движении даже с поднятой ракетой. В принципе, идея была вполне грамотной, но из-за идеологических колебаний курса, вызванных перепадами настроения у фюрера - разработки то замирали, то форсировались до предела. В итоге, к боевому применению гитлеровские БЖРК были готовы только в самом конце 1944 года, когда у Германии и железнодорожной-то сети, пригодной для выкатывания таких ракетных поездов практически не оставалось. Поэтому, в январе 1945 года, когда бессмысленность решения стала очевидной проект закрыли."(С) Источник: https://strangernn.livejournal.com/1824269.html

Это сообщение отредактировал Книгочей - 24-02-2021 - 07:50