"..Это был обычный плановый пассажирский рейс по маршруту Куала-Лумпур (Малайзия) — Пекин (КНР). 8 марта 2014 года авиалайнер Боинг оторвался от взлетно-посадочной полосы и исчез в небе над Южно-Китайским морем через 40 минут после взлёта. На его борту находилось 239 человек. В январе 2015 года всех признали погибшими в результате «несчастного случая». Обстоятельства авиакатастрофы так и остались невыясненными. Самолет набрал высоту, занял установленный диспетчером эшелон и дальше следовал по маршруту. Никаких сообщений о проблемах на борту, подозрительных пассажирах или других нарушениях. Все системы работали в штатном режиме, никаких причин для тревог не было. В час ночи рейс должен был войти в воздушное пространство Вьетнама. Диспетчер дал Боингу указание перейти на новую частоту, пилот подтвердил получение информации, и оператор попрощался с ним: «Спокойной ночи, малайзийский три семь ноль». Спустя несколько минут на самолете выключились устройства, которые передают информацию о местоположении самолета. Боинг пропал с локаторов диспетчерских служб. Находясь на высоте более 10 тыс. метров, самолет исчез. Ситуация «бедствие» была объявлена спустя 6,5 часов после потери самолета. Одной из причин задержки была информация от авиакомпании, которая продолжала заверять всех, что самолет движется по плану. Спустя 1,5 года после исчезновения самолёта на расстояниях свыше 4 000 километров от предполагаемого места его падения в океан были случайно обнаружены 6 фрагментов корпуса..."(с).
Книгочей
дата:
"Боинг" рейса Куала-Лумпур (Малайзия) — Пекин (КНР) в 2014 г. однозначно погиб. Но, почему ?
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 17-03-2018 - 18:53) "Боинг" рейса Куала-Лумпур (Малайзия) — Пекин (КНР) в 2014 г. однозначно погиб. Но, почему ?Аварии и катастрофы самолетов “Боинг” в 1966-2004 гг. Справка по состоянию на 2005 г. : 1966 г.: - 24 января, Франция - упал на склон гору Монблан и разбился пассажирский самолет “Боинг-707” авиакомпании “Эйр Индиа” (Индия), совершавший рейс Бомбей - Нью-Йорк. Погибли 114 человек. 1966 г.: - 24 января, Франция - упал на склон гору Монблан и разбился пассажирский самолет “Боинг-707” авиакомпании “Эйр Индиа” (Индия), совершавший рейс Бомбей - Нью-Йорк. Погибли 114 человек.
1973 г.: - 11 июля, Франция, близ г. Парижа - разбился пассажирский самолет “Боинг-707” бразильской авиакомпании, совершавший рейс Рио-де-Жанейро - Париж. Причина - пожар на борту. Погибли 123 человека.
1977 г.: - 27 марта, Испания, о-в Тенерифе - столкновение на территории аэропорта двух пассажирских самолетов “Боинг-747”. Причина - выполнение экипажем одного из самолетов взлета без разрешения диспетчерской службы. Погибли все находившиеся на бортах самолетов 583 человека.
1985 г.: - 23 июня, Ирландия, прибрежная акватория Атлантического океана - разбился пассажирский самолет “Боинг-747” авиакомпании “Эйр Индиа” (Индия), совершавший рейс Торонто-Бомбей. Погибли все находившиеся на борту самолета 329 человек. - 12 августа, Япония, к западу от г. Токио - разбился пассажирский самолет “Боинг-747” авиакомпании “Джапан Эрлайнз” (Япония). Погибли все находившиеся на борту самолета 542 человека.
1992 г.: - 31 июля, Китай, провинция Гуанси, близ г. Нанкин - потерпел катастрофу пассажирский самолет “Боинг-737” китайской авиакомпании. На борту самолета находился 141 человек. Погибли 106 человек. - 4 октября, Нидерланды, г. Амстердам - грузовой самолет “Боинг-747” израильской авиакомпании упал на один жилой районов города. За несколько мгновений до катастрофы по причине усталости металла от корпуса самолета оторвались два двигателя. Погибли 4 находившихся на борту самолета человека и 43 жителя города. - 24 ноября, Китай, Гуанси-Чжуанский автономный район, близ г. Гуйлинь - потерпел катастрофу пассажирский самолет “Боинг-737” китайской авиакомпании. Погибли все находившиеся на борту 141 человек. - 22 декабря, Ливия, близ г. Триполи - столкновение в воздухе пассажирского самолета “Боинг-727” и военного самолета МиГ-23. Погибли все находившиеся на бортах самолетов 157 человек.
1995 г.: - 9 августа, Сальвадор, близ г. Сан-Сальвадор - врезался в вулкан Чиконтепек пассажирский самолет “Боинг-737” авиакомпании “Авиатека” (Гватемала). Погибли все находившиеся на борту самолета 60 человек.
1996 г.: - 12 ноября, Индия, близ г. Дели - при выполнении снижения для посадки столкнулись пассажирские самолеты “Боинг-747” и Ил-76 саудовской и казахстанской авиакомпаний соответственно. Погибли все находившиеся на бортах самолетов 372 человека.
1997 г.: - 8 мая, Китай, г. Шэньчжэнь - при выполнении посади разбился пассажирский самолет “Боинг-737” авиакомпании “Чайна Саузерн Эйрлайнз” (Китай). На борту самолета находились 74 человека. Погибли 35 человек. - 6 августа, о-в Гуам - при выполнении посадки разбился пассажирский самолет “Боинг-747” южнокорейской авиакомпании. Погибли 229 человек, спасены 25 человек.
1999 г.: - 31 августа, Аргентина, близ г. Буэнос-Айрес - при выполнении взлета разбился пассажирский самолет “Боинг-737”. Погибли порядка 80 человек.
2000 г.: - 31 октября, Тайвань, близ г. Тайбэй - при выполнении взлета совершил столкновение с автомобилем технической службы аэропорта и взорвался пассажирский самолет “Боинг 747” сингапурской авиакомпании, который должен был совершить рейс Тайбэй - Лос-Анджелес. На борту самолета находились 179 человек. Погибли 83 человека.
2002 г.: - 15 апреля, Южная Корея, близ г. Пусан - врезался в склон горы и разбился пассажирский самолет “Боинг-767” китайской авиакомпании, совершавший рейс Пекин-Пусан. Причина - неблагоприятные погодные условия. На борту самолета находились 11 членов экипажа и 155 пассажиров. Погибли 125 человек. Пропали без вести 3 человека. - 7 мая, Тунис, близ столицы страны - врезался в склон холма и разбился пассажирский самолет “Боинг-737” авиакомпании “Иджипт Эйр” (Египет), совершавший рейс Каир-Тунис. Основная причина - неблагоприятные погодные условия. На борту самолета находились 63 человека. Погибли 30 человек. - 25 мая - разрушился в воздухе пассажирский самолет “Боинг-747” авиакомпании “Чайна Эйрланз” (Тайвань), совершавший рейс Тайбей-Гонконг. Погибли все находившиеся на борту самолета 225 человек. - 1 июля, Германия, близ Боденского озера - на высоте порядка 12 тыс. м столкнулись грузовой самолет “Боинг-757” авиакомпании “Ди-Эйч-Эл” и пассажирский самолет Ту-154 авикомпании “Башкирские авиалинии”. На борту последнего находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров (более половины из которых - дети). Погибли все находившиеся на бортах самолетов люди.
2003 г.: - 6 марта, Алжир, близ г. Таман-Рассет - через несколько минут после взлета загорелся и упал пассажирский самолет “Боинг-737”. Погибли все находившиеся на борту самолета 102 человека. - 8 июля, Судан, близ г. Порт-Судан - через несколько минут после взлета при заходе на аварийную посадку разбился пассажирский самолет “Боинг-737” авиакомпании “Судан Эйруэйс” (Судан), который должен был совершить рейс Порт-Судан - Хартум. Причина - техническая неисправность. На борту самолета находились 11 членов экипажа и 105 пассажиров (в том числе граждане Великобритании, Индии, Китая, Объединенных Арабских Эмиратов, Палестины, Судана и Эфиопии, а также командующий силами противовоздушной обороны Судана генерал Нур аль-Хода Фадлалла и депутат парламента Судана Тахер Аббакри). Погибли все находившиеся на борту самолета, однако, по сообщению суданского телевидения, на месте катастрофы был обнаружен оставшийся в живых двухлетний ребенок. - 25 декабря, Бенин, близ г. Котону - при выполнении взлета врезался в одно из строений на территории аэропорта, взорвался и упал в море пассажирский самолет “Боинг” авиакомпании “УТА”, который должен был совершить рейс Котону-Бейрут. На борту самолета находились, по различным данным, от 140 до 200 человек. Остались в живых 17 человек.
2004 г.: - 3 января, Египет, близ г. Шарм аш-Шейх, прибрежная акватория Красного моря - через несколько минут после взлета упал пассажирский самолет “Боинг-737” авиакомпании “Флэн Эйр” (Египет), который должен был совершить рейс Шарм аш-Шейх - Каир - Париж. Причина - техническая неисправность. Погибли все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 148 пассажиров (в том числе не менее 127 граждан Франции)."- https://ria.ru/spravka/20050815/41156211.html
Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-03-2018 - 19:03
Книгочей
дата:
"Авиакатастрофа самолета L-1049H американской авиакомпании Flying Tiger Lineruen считается крупнейшим по числу людей исчезновением самолета в XX веке. На борту находилось 107 человек, рейс летел с Марианских островов на Филиппинские. Во время полета пилот связался с Центром международных рейсов и, без объяснения причин, запросил увеличение крейсерской высоты. Спустя некоторое время в эфире раздались помехи, как будто кто-то пытался выйти на связь, но диспетчер так и не смог разобрать ни слова. После этого связь пропала. На борту самолета находились спасательные жилеты и аварийный радиопередатчик, а также сигнальный пистолет с 25 патронами. То есть если бы пришлось совершать аварийную посадку на воду, аварийные средства позволили бы эвакуировать всех людей на борту. Для поисков пропавшего самолёта задействовали 1300 человек, 48 самолётов и 8 надводных кораблей. Все усилия найти самолёт потерпели неудачу. Борт исчез без следа. Комиссия от Совета по гражданской авиации пришла к заключению, что не может найти причину происшествия..."(с).
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 15-03-2018 - 07:29) ..Люди пропадают по одиночке и целыми группами. Пропадают целые экипажи кораблей и судов и яхтсмены-одиночки. Пропадают отдельные пассажиры и целые экскурсии. Пропадают днём и ночью; утром и вечером; в любую погоду и в любом месте. Исчезают тихо и незаметно и с шумом и треском. Бывает, что растворяются буквально в воздухе и на глазах у многочисленных свидетелей. Пропадают издавна и ныне. И, возможно, что где-то сейчас, а может быть и рядом кто-то исчезает... "..24 апреля 1895 года американский моряк Джошуа Слокум отплыл из Бостона на шлюпе «Спрей» и стал первым человеком, успешно завершившим одиночное кругосветное плавание.
скрытый текст
Почему Слокум затеял это плавание? Можно строить разные предположения. Сам он утверждал, что идея естественно вытекала из всего его предыдущего опыта. Опыт, действительно, был немалый - и морской, и писательский. Джошуа начал плавать с шестнадцати лет, участвовал в нескольких серьезных переходах, о которых написал книги «Плавание на «Либердаде» и «Плавание на эсминце от Нью-Йорка до Бразилии».
Но, помимо всего прочего, наверняка было еще и честолюбивое желание доказать всему миру и самому себе, на что ты способен.
Окружающим Слокум говорил, что хотел бы заработать деньги, посылая материалы в разные газеты. В 90-годы ХIХ века вообще были модны путешествия, спонсируемые газетными издателями. К примеру, Марк Твен и Роберт Льюис Стивенсон широко пользовались такой возможностью повидать мир.
Слокум договорился о публикациях с братьями Робертс. Они же снабдили его книгами в дорогу, так что чтение скрашивало долгие месяцы плавания. Разного рода доброхоты обеспечили путешественника запасами провианта. Кое-какое, довольно примитивное оборудование он сохранил для себя из своих прежних путешествий - карты, компас, секстант, винтовку и револьвер, аптечку.
Перед отплытием капитан словоохотливо объяснял репортерам, которые наблюдали его приготовления, каким путем он собирается плыть (жизнь внесла существенные коррективы в эти планы). Он сообщил им, что хочет обойти Земной шар за два года (в действительности потребовалось гораздо больше). Газетчики с любопытством разглядывали любимца морехода - парусный шлюп «Спрей», длиной 37 футов, водоизмещением 9 тонн. «Он сидит в воде, как лебедь», - с гордостью говорил капитан.
В самый последний момент, когда «Спрей» вот-вот должен был отчалить, на пирсе появилась молодая женщина. Ее звали Мэйбл Вэгнолз, она была дочерью издателя и энциклопедиста Адама Вэгнолза, доброго знакомого Слокума, который тоже дал ему ящик книг.
Теперь Мэйбл принесла еще одну - романтическую повесть, которую она сама написала. В книгу была вложена карточка с добрыми пожеланиями. На прощание юная леди шепнула в ухо бородатому «морскому волку»: «Спрей» вернется». Напутствие оказалось пророческим. По-видимому, эти слова много значили для Джошуа, потому что он посвятил книгу о кругосветном плавании той, которая их произнесла.
Итак, 24 апреля 1895 года шлюп отошел от бостонской пристани. Мореход отправлялся в столь трудное плавание, имея в кармане всего полтора доллара. Слокуму шел 51-й год. Репортеры описывают его наружность так: рост 5 футов 9 дюймов, вес 146 фунтов, «живой, как котенок, и подвижный, как обезьяна». Вместо того, чтобы идти к югу, как планировалось вначале, шлюп, избегая неблагоприятных ветров, двинулся на восток.
Слокум дошел до Новой Шотландии, где родился в 1844 году. Он не был на родине 35 лет, и вот теперь волей случая застрял здесь на шесть недель. Он использовал стоянку, чтобы основательно просмолить свой шлюп.
Лишь 2 июля Джошуа окончательно распрощался с берегами Северной Америки и вышел в открытый океан. Он пересек Атлантику и дошел до Гибралтара, однако, обеспокоенный сообщениями о пиратах Средиземноморья, повернул обратно и взял курс на юго-запад. Таким образом, «Спрей» еще раз прошел через Атлантический океан.
Мастерство и опыт Слокума плюс, конечно, удача помогли ему преодолеть опасности Магелланова пролива. Дальше его путь лежал через безлюдную южную часть Тихого океана. Он миновал Коралловое и Арафурское моря, затем Индийский океан, обогнул Мыс Доброй Надежды и в очередной, уже третий раз, пересек Атлантику. И, наконец, бросил якорь в Ньюпорте, штат Род-Айленд.
Слокум мог торжествовать победу: он был первым человеком, обошедшим Земной шар на паруснике в одиночку. За кормой «Спрея» осталось 46 тысяч морских миль. Беспримерный переход продолжался три года, два месяца и два дня. Из Нью-Йорка в Ньюпорт приветствовать победителя примчалась Мэйбл Вэгнолз, предсказавшая моряку благополучный исход его плавания. Она несколько опередила жену Слокума Хетти, которая приехала из Бостона.
Вопреки ожиданиям, не так уж много людей встречали отважного путешественника. Обойти Земной шар оказалось легче, чем преодолеть человеческие предрассудки. Многие отказывались поверить, что Слокум на самом деле совершил кругосветное плавание. Распространялись нелепые слухи о том, что он контрабандист и нелегально перевозил бриллианты.
Некоторые вообще воспринимали его как некое «ископаемое» из века парусников, никому не нужных в эру паровых и дизельных судов. К тому же он вернулся в неудачное время: шла Испано-американская война, все внимание газетчиков в первую очередь уделялось вестям с театра военных действий, и сенсационное возвращение «Спрея» прошло незамеченным.
Единственным утешением была телеграмма, полученная от поэта Ричарда Джилдера, издававшего Century Illustrated Monthly Magazine. Издатель настаивал, чтобы Слокум как можно быстрее написал историю своего плавания, и Слокум засел за работу. Его книга «Под парусом в одиночку вокруг света» печаталась поначалу в Century, из номера в номер, с сентября 1899 до марта 1900, а затем была выпущена отдельным изданием.
Лед недоверия был сломан. У Слокума были на руках документальные подтверждения плавания - консульские отметки, сделанные на его лицензии в портах, в которые он заходил. Единственное, во что еще трудно было поверить скептикам, так это в то, что «Спрей» следовал курсу с закрепленным рулевым колесом и благодаря этому капитан имел возможность в своей каюте спать, готовить еду, читать и вести судовой журнал.
Как бы там ни было, книга встретила благосклонный прием читателей, и тираж ее быстро рос. Впоследствии она неоднократно переиздавалась и до сих пор остается любимым чтением для тех, кто интересуется путешествиями. У Слокума несомненный талант писателя-мариниста, хотя вы не найдете у него философских глубин Мелвилла или стилистической изощренности Конрада.
Дальнейшая сухопутная жизнь моряка складывалась не слишком удачно. Он хотел экспонировать «Спрей» на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, но так и не удостоился приглашения. Он подумывал о путешествии в Исландию. В начале ХХ века разгоралась гонка за покорение полюсов Земли, и в моде были арктические путешествия. В голове Слокума бродило множество проектов - исследования под водой, полеты. Пока он странствовал по морям и океанам, Сэмюэл Лэнгли из Смитсонианского института успел изобрести и успешно запустить беспилотный аппарат тяжелее воздуха.
Но ни подводником, ни пионером авиации капитан Слокум так и не стал. Вместо этого он задумал совершить еще одно сенсационное плавание. Замысел был - добраться морем до Южной Америки, затем подняться по реке Ориноко, дальше по Рио-Негро, оттуда к неизведанным истокам Амазонки, затем спуститься по ней в океан и - обратно домой.
65-летний Слокум отправился в путь 14 ноября 1909 года. С тех пор о нем никто ничего не слышал. Согласно заявлению, которое жена направила в суд, ее пропавший супруг вышел из Тисбери, штат Массачусетс, на шлюпе «Спрей». Он сразу же попал в полосу свирепых штормов, и никаких вестей больше не поступало. В этом исчезновении нет никакой тайны. Просто капитан Джошуа Слокум вернулся в родную стихию. На этот раз безвозвратно, навсегда..." Автор Лев БОРЩЕВСКИЙ. Источник : http://www.vnovomsvete.com/article/2014/04...na-slokuma.html
Это сообщение отредактировал Книгочей - 11-12-2021 - 22:14
Книгочей
дата:
1.) Яхта Джошуа Слокама не была утлым судёнышком : "Знаменитый яхтсмен Джошуа Слокам свою кругосветку под парусом совершил на яхте “Спрей” (в переводе на рус. язык – “Брызги”). Это был старый рыбацкий бот, по сути, Слокамом заново отстроенный. Когда он стартовал, яхта была вооружена шлюпом, но впоследствии во время этого путешествия Слокам переделал “Спрей” в иол. На нём Капитан отправился в первое в истории одиночное кругосветное плавание. На “Спрее” в период с апреля 1895 по июнь 1898 Слокам дважды пересек Атлантику, прошел Магелланов пролив и пересек Тихий океан, посетил Австралию, Африку и прошел 46 000 миль! Когда Слокам увидел рыболовное судно “Спрей”, стоявшее на подпорках довольно далеко от берега, то сразу понял, что корпус прогнил до основания. Пришлось в итоге разбирать судно на части и по существу построить новое, используя старый корпус как лекала. В итоге эта работа заняло у него 13 месяцев упорного труда. Насколько известно, обводы Капитан не менял, он только увеличил немного высоту борта на 30 см. у миделя и 40 см. на оконечностях. Кем разработан был этот проект, и когда неизвестно. Несомненно, однако, что строил его талантливый человек, наделённый необыкновенной интуицией и сумевший воплотить в этом шлюпе опыт постройки многих рыболовных судов, “устричных” ботов северных морей. Морской инженер из Австралии С. Андреда, тщательно пронанализировав теоретический чертёж, поразился сбалансированности всех его элементов: центр погруженного объема, максимум по строевым шпангоутам, центр величины и тяжести находятся точно в плоскости мидель-шпангоута. “Ни в старом, ни в современом яхтостроении,- пишет С.Андред в новозеландском журналде “Си Спрей”,- мне не известно ничего подобного!” Плюс ко всему сказанному, “Спрей” имел очень полные носовые обводы и длинный киль, что давало хорошую всхожесть на волну и стабильность на курсе, правда, неблагоприятно сказывалось на лавировочных качествах и маневренности. "Спрей", по словам Слокама, обладал замечательной мореходностью. И что самое интересное, невероятной устойчивостью на курсе. Джошуа писал, что во время пересечения Индийского океана ему не пришлось стоять у руля, и яхта вышла точно к Кокосовым островам, пройдя 2 700 миль !" - https://oceanschool.ru/2011/11/yahta-sprey-dzhoshua-slokum/ 2.) Джошуа Слокам был закалённым и опытным моряком и имел крепкое здоровье. НО ! Океан коварен, а 65 лет это уже преклонный возраст...
Книгочей
дата:
Экспедиция к Северному полюсу под руководством генерала Нобиле на дирижабле "Италия" : ..помню, как посмотрев фильм "Красная палатка" зрители обсуждали судьбу пропавших без вести, которых унесло на оторвавшийся от гондолы, оболочке. А потом ходили слухи о странной смерти Мальмгрена. И, вообще, немало людей пропало без вести и погибло во время и после поисков этой несчастливой эпопеи.. К сему : "Красная палатка", трейлер 3 мин." ( -уты ) из Мировой Истории...
Это сообщение отредактировал Книгочей - 19-03-2018 - 20:10
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 19-03-2018 - 14:04) Экспедиция к Северному полюсу под руководством генерала Нобиле на дирижабле "Италия" : .. Средством достижения Северного полюса стал дирижабль N-4 «Италия» (Italia) был четвёртым в серии полужёстких дирижаблей, построенных на заводе воздухоплавательных конструкций в Риме, который возглавлял Умберто Нобиле (Umberto Nobile). «Италия» была построена в 1927 году, длина дирижабля составляла 105, 4 метра, максимальный диаметр в среднем (миделевом) сечении 19, 4 метра, объём 18 500 куб. м, полезная нагрузка дирижабля составляла 9 405 кг, максимальная скорость — 112,3 км/ч, крейсерская – 70,2 км/ч. Экипаж в полярной экспедиции состоял из 18 человек и одной собаки, фокстерьера Титины, любимицы Нобиле.
Это сообщение отредактировал Книгочей - 19-03-2018 - 20:10
Книгочей
дата:
Команда дирижабля "Италия" состояла из 18 человек : Умберто Нобиле (руководитель экспедиции), Финн Мальмгрен (метеоролог, Швеция), Франтишек Бегоунек (радиолог, Чехословакия), физик Альдо Понтремолли, два журналиста: корреспондент Il Popolo d'Italia Уго Лаго, корреспондент Corriere della Sera Франческо Томазелли и 12 членов экипажа, семеро из них в 1926 году входили в экипаж дирижабля «Норвегия».
Книгочей
дата:
Полярная экспедиция началась не с полёта, а с плавания: 19 марта 1928 года пароход «Читта ди Милано» (Citta di Milano, «Город Милан») вышел из порта Специя, его задачей было обеспечение радиосвязи с «Италией». Пунктом назначения был остров Шпицберген, а именно – бухта Конгсфьорд рядом с поселением Ню-Олесунн (чаще - англоязычное название Кингсбей),, которая использовалась как база для нескольких полярных экспедиций, она же была выбрана для базирования «Италии».
Книгочей
дата:
15 апреля дирижабль вылетел из Милана, проблемы начались сразу после вылета. В уже районе Альп дирижабль попал в шторм, 16 апреля пришлось совершать промежуточную посадку в Штольпе в Германии (ныне – Слупск, Польша), целых 10 дней ушло на ремонт. Потом случилась задержка с сопровождающим судном «Читта ди Милано», с побережья Балтики дирижабль вылетел только 3 мая. Во время ночной швартовки в Финляндии на дирижабль обрушился ещё один шторм – тем не менее 8 мая «Италия», наконец, добралась до Конгсфьорда. Плохая погода сопровождала «Италию» и здесь: первый полёт к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа был сорван из-за испортившейся погоды, дирижабль, взлетев, был вынужден вернуться уже через семь часов. Второй вылет прошёл удачнее первого, он продолжался шестьдесят девять часов, но достичь запада Северной Земли, как планировалось, не получилось. В третий и последний полёт «Италия» вылетела c 16 членами экипажа ранним утром 23 мая в направлении Северного полюса, которого дирижабль достиг примерно во втором часу ночи. С дирижабля были сброшены дубовый крест, вручённый экипажу папой римским и итальянский флаг, после чего «Италия» повернула обратно. Увы, при возвращении с полюса было не до триумфа, оно происходило в условиях резко изменившийся погоды: начался снегопад, подул сильный встречный ветер (примерно 25 км/час), началось обледенение оболочки. Пришлось запустить третий мотор, это лишь ненамного увеличило скорость дирижабля, но сильно увеличило расход бензина. В третьем часу ночи заклинило руль высоты, дирижабль получил опасный дифферент на нос и начал терять высоту; чтобы избежать падения, пришлось остановить все двигатели и стравить часть газа из кормового отсека – не лучшее решение в условиях обледенения. Поломку руля удалось устранить, и полёт продолжился то на трёх, то на двух двигателях с манёврами по высоте. Утром 25 мая в 10:27 экипажу удалось наладить радиосвязь с «Читта ди Милано», это позволило, пусть и приблизительно, определить местонахождение «Италии»...
Книгочей
дата:
В 10:30 утра дирижабль, летевший на высоте 200—300 метров, начал резкое снижение примерно полметра в секунду, дифферент на корму составил около 8 градусов, увеличение оборотов двух работавших двигателей и запуск третьего только увеличили скорость снижения, попытка запустить механизм сброса балласта не удалась. Столкновение с землёй стало неизбежным, все три двигателя, чтобы избежать пожара и взрыва водорода, были остановлены. Приблизительно в 10:33, через 54 часа после старта, дирижабль ударился о лёд кормовым рулём и задней моторной гондолой, её оторвало. Корму дирижабля подняло вверх, второй удар пришёлся в гондолу управления, около 50 метров её протащило по льду, пока её тоже не оторвало. У Нобиле было рассечено лицо, сломаны голень и запястье, он получил сильный удар в грудь, у механика Натале Чечони был перелом ноги, у Финна Мальмгрена сломана левая рука. Моторист Винченцо Помелла, находившийся в кормовой мотогондоле в момент аварии, погиб...
Книгочей
дата:
Неуправляемый дирижабль, в котором остались шесть человек (так называемая «группа Алессандрини»), большая часть снаряжения, продовольствия и оборудования унесло на восток. Шестерых человек, унесённых на неуправляемой «Италии», так никогда и не нашли...
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 19-03-2018 - 20:26) Неуправляемый дирижабль, в котором остались шесть человек (так называемая «группа Алессандрини»), большая часть снаряжения, продовольствия и оборудования унесло на восток. Шестерых человек, унесённых на неуправляемой «Италии», так никогда и не нашли... ..Минут через двадцать после аварии на востоке показался небольшой столб дыма. Впоследствии Нобиле высказывал предположение, что он мог быть вызван бензином, сброшенным в канистрах в качестве балласта с летящего дирижабля и воспламенившимся от удара о лёд. По другой версии, «Италия» опустилась на лед, и группа Алессандрини таким способом подавала сигналы. Возможность того, что струя дыма происходила, как позднее заявлял Цаппи, от пожара на дирижабле, считали гораздо менее вероятной: дым от горения значительного количества бензина, остававшегося на борту, и нескольких тысяч квадратных метров прорезиненной оболочки воздушного корабля был бы значительно сильнее, а световой эффект от вспыхнувших 15—16 тысяч кубических метров водорода вряд ли бы остался незамеченным с расстояния 8—10 километров (скорость ветра составляла около 25 километров в час).
Книгочей
дата:
Штурман Мариано определил координаты места катастрофы дирижабля "Италия", как 81°14′ с. ш. 25°25′ в. д. Именно, там оторвалась гондола, а куда унесло оболочку дирижабля и где она упала - неизвестно. Основной причиной катастрофы считаются неблагоприятные погодные условия. «Италия» двигалась в условиях тумана и сильного встречного ветра, к моменту катастрофы оболочка дирижабля сильно обледенела. Нобиле в качестве одной из версий называл утечку водорода через разрыв в оболочке. По какой причине был разрыв в оболочке ? Может быть, от куска льда, который отвалился от обшивки, а потом отлетел от пропеллера и ударившись об обшивку и пропорол её ? Или это была диверсия ? Но, чья ?
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 19-03-2018 - 14:04) Экспедиция к Северному полюсу под руководством генерала Нобиле на дирижабле "Италия" : ..помню, как посмотрев фильм "Красная палатка" зрители обсуждали судьбу пропавших без вести, которых унесло на оторвавшийся от гондолы, оболочке. А потом ходили слухи о странной смерти Мальмгрена. 30 мая Мальмгрен и штурманы Цаппи и Мариано втроём вышли из лагеря, чтобы добраться до Конгсфьорда пешком. По мнению Бегоунека, инициатором этого рискованного предприятия был Цаппи. Утром 12 июля 1928 года советский ледокол «Красин» добрался до места, указанного Чухновским, и забрал на борт Мариано и Цаппи. По словам выживших итальянцев, примерно за месяц до того как их обнаружили, Мальмгрен не смог идти от истощения и попросил, чтобы те оставили его умирать и шли дальше. Таким образом, Чухновский не мог видеть Мальмгрена 11 июня. Предположительно, он принял за человека лохмотья, из которых были сложены слова «Help, food. Mariano, Zappi» ( «Помогите, еда. Мариано, Цаппи» ).При этом, по сообщению Самойловича и судовых медиков, на Цаппи были тёплые вещи Мальмгрена и ещё комплект или два одежды и обуви, надетые один поверх другого. Всего на Цаппи было надето: на ногах — тёплое бельё, суконные брюки, меховые брюки и поверх брезентовые брюки; на ступнях — две пары шерстяных чулок и две пары кожаных мокасин из тюленьей кожи; на теле — тёплое бельё, вязаная шерстяная рубашка, меховая рубашка и брезентовая рубашка с капюшоном (куртка), на голове — меховая шапка. Сам Цаппи был бодр, он находился в приличном для полуторамесячного похода по льду физическом состоянии. Судовой врач и фельдшер, занимавшиеся спасёнными, совершенно неожиданно обнаружили, что Цаппи имел плотно наполненный кишечник.Напротив, Мариано был полураздет. На нём было тёплое бельё, одни суконные брюки, вязаная рубашка, меховая рубашка (куртка), на ногах у него были только одни шерстяные чулки, не было ни шапки, ни обуви. Мариано был истощён, обессилен и обморожен, одна из его ног была в очень плохом состоянии и требовала ампутации. Он лежал на обрывке одеяла и, по мнению судового врача, мог умереть, не приди помощь ещё 10—12 часов. Такое состояние спасенных вызвало в экипаже ледокола антипатию к Цаппи, так как складывалось устойчивое впечатление, что Цаппи обирал своего слабеющего напарника. Сам Цаппи держался надменно, требовал от членов экипажа ледокола обращения к себе, как к офицеру, и особых условий на борту. Это тоже не добавляло к нему симпатий со стороны спасших его моряков. Сильно пострадавший Мариано, напротив, был полон самой искренней признательности.После нескольких дней колебаний, врачи всё-таки ампутировали Мариано ногу Эти наблюдения за Цаппи стали причиной появления скандальных домыслов, не имеющих под собой никаких фактических оснований, о каннибализме Цаппи. Якобы, его хорошее физическое состояние, особенно по сравнению с Мариано, объяснялось тем, что он питался мясом с тела Мальмгрена.
Это сообщение отредактировал Книгочей - 19-03-2018 - 20:50
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 19-03-2018 - 14:04) Экспедиция к Северному полюсу под руководством генерала Нобиле на дирижабле "Италия" : И, вообще, немало людей пропало без вести и погибло во время и после поисков этой несчастливой эпопеи.. Руаль Амундсен, который после полёта на «Норвегии» находился в конфликте с Нобиле, с первых дней после сообщения о катастрофе изыскивал средства на организацию экспедиции. Наконец 14 июня министр французского морского флота предоставил в его распоряжение гидросамолёт «Латам-47» (Latham) с экипажем из пяти человек — служащих французского флота. 18 июня он вылетел из Тромсё на Шпицберген, но к месту назначения не прибыл. Последний раз Амундсен вышел на связь через два часа сорок пять минут после вылета, точное время и место гибели Амундсена неизвестны. 31 августа в море был найден поплавок от его самолёта, 7 октября был найден пустой бензобак...
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 19-03-2018 - 14:04) Экспедиция к Северному полюсу под руководством генерала Нобиле на дирижабле "Италия" : И, вообще, немало людей пропало без вести и погибло во время и после поисков этой несчастливой эпопеи.. 29 сентября разбился один из двух итальянских самолётов, участвовавших в операции по спасению Нобиле, а затем вместе с «Браганцей» исследовавших район в поисках группы Алессандрини. Поиски были прекращены в середине сентября, 27 числа самолёт с экипажем из пяти человек вылетел из Бергена. Недалеко от города Валенца самолёт врезался в линию электропередач и упал в реку, пилот Пьер Луиджи Пенцо и ещё два человека погибли.
Книгочей
дата:
После возвращения в Италию Нобиле был восторженно встречен двухсоттысячной толпой горожан. В публичных выступлениях Нобиле оценивал экспедицию как шаг вперёд в дирижаблестроении: «Если бы я вернулся в Арктику ещё раз, я бы использовал дирижабль, идентичный „Италии“. К сему : фотография дирижабля "Италия" с дарственной надписью генерала Умберто Нобиле.
Книгочей
дата:
"Загадка «Диксмюде» П.Новокшонов :
скрытый текст
Встречный ветер гулял по гондоле, ворошил штурманские карты. Справа стоял командир. Он опирался на станину и почти по пояс высовывался в открытый люк-окно. Над головой, уходя далеко назад, висел огромный корпус дирижабля. В лучах зимнего солнца винты двигателей описывали блестящие круги. В 25 м позади командирской гондолы вторая, пассажирская. Пассажирам, как водится, нечего делать. Они праздно мешались. Командир деликатно пытался ограничить их интерес к командирской гондоле. - Скоро прибываем? — обратился к командиру один из них. - Да, господин капитан первого ранга, — сдержанно ответил дю Плесси. — Я полагаю, не позднее семнадцати часов. Именитые пассажиры ежились от холода, но дю Плесси окна не закрывал. Слегка улыбаясь, застегнул на все пуговицы куртку, шинель, подключил провод электрического отопления к розетке. По вертикальной лестнице пассажиры поднялись в корпус, нижним коридором возвратились в свою гондолу. Дю Плесси облегченно вздохнул. «Диксмюде» уже практически завершил свой двухсуточный рейд в глубь Сахары. Через несколько часов их встретят на базе в Бараки, близ Алжира, а там уж и знакомая трасса до Тулона. Смущала мощная облачная система, надвигающаяся с северо-запада. Не походила она на простое ненастье. - Ветер по курсу усиливается, — доложил штурман и осторожно добавил: — Получено сообщение. Нас готовы принять в Коломб-Бешаре, возле марокканской границы. Дю Плесси медлил. До Алжира всего 200 км. Три-четыре часа полета. - Нет, Бурдье. Курс прежний. Прибавить обороты. Передайте наши координаты и запрашивайте пеленг. Штурман прошел в радиорубку и передал записку вахтенному радисту. «Положение на 13 ч: 20 км восточнее Бу-Саада. Запрашиваю пеленг каждые четыре часа. Курс северо-запад. Скорость небольшая...». И всё же вечером «Диксмюде» круто изменил курс. Сильный встречный ветер резко снизил скорость. Порой казалось — несмотря на то, что винты бешено молотили воздух, дирижабль стоял на месте. Дю Плесси уведомил Алжир, что попытается вернуться в Тунис. Уйти от надвигающейся бури. Ее дыхание уже ощущалось. Обороты двигателей были значительно уменьшены. Командир экономил горючее, которого оставалось немного. Начался дрейф носом против ветра. Дирижабль медленно отступал на восток от бури, сохраняя за собой «жизненное» пространство. Радиограмма с борта в 19.15 сообщала: скорость 20 км/ч, курс — восток, координаты — 100 км юго-западнее Бискры. Это последние достоверные координаты. Радиограммы той ночи не несут оттенка тревоги. Лаконичные, деловые. Последняя из них — и вообще последняя — 21 декабря в 2.08 коротко сообщала: «Убираем антенну ввиду бури». ...А через девятнадцать с половиной минут загадочным образом навсегда остановились часы командира. * * * Полеты этого дирижабля привлекли внимание всей Франции. Из уст в уста передавалось имя тридцатилетнего командира дю Плесси де Гренедан, которому, несмотря на молодость, доверили гигантский воздушный корабль. Из старинной (бретонской) семьи. Офицер опытный, командовал в войну боевым дирижаблем значительно меньшего размера. У немцев дирижабль значился как Л-72. Один из трёх новейших фирмы «Цеппелин». Построен в 1920 году и передан Франции в счет репараций. Длина 226,5 м. Диаметр 24 м. Полная нагрузка 52 т. Сорок человек экипажа. Шесть двухсотшестидесятисильных «майбахов» позволяют развивать скорость до 130 км/ч. Французы, зачеркнув номер, крупно написали на борту: «Диксмюде». В память о фламандском городе, дважды стертом с лица земли. Впервые — пожаром, без малого шестьсот лет назад. И вторично — в 1914 году, немцами. Трофейный «Диксмюде» отныне символ возрождения города, Франции и ее военной мощи. И сейчас «Диксмюде» ставил рекорды. В первых числах сентября — замкнутый маршрут через Средиземноморье до Северной Африки. В небе 60 ч! Месяц спустя мировой рекорд продолжительности полета — 118 ч! На дистанции 8 тыс. км! За «Диксмюде» ревниво наблюдали и французы и немцы, которым было небезразлично, как работает их детище. Но старт ранним утром 18 декабря 1923 года с военно-воздушной базы Кюэр, близ Тулона, был проведен без лишней огласки. Погрузили продовольствие, парашюты, спасательные пояса. Кроме экипажа, в специальную пассажирскую гондолу поднялись десять офицеров. Из них трое — генерального штаба. Присутствие на судне высокопоставленных лиц всегда вызывает у командира чувство некоторого неудобства. В этот раз тем более. Генеральный штаб навязал свою схему организации воздушных коммуникаций в глубь Африки. Облегченную, на взгляд дю Плесси, непродуманную. Сам он настаивал на лучшем обеспечении полетов. В пустыне надо строить промежуточные базы, мачты для швартовки и многое другое. За девять часов дирижабль пересек Средиземное море и после короткой остановки на военно-морской базе в Бизерте сделал гигантский, почти двухтысячекилометровый бросок на юг, в глубь французской Сахары. Африка уже видела дирижабли. Это было шесть лет назад. Л-59 с боеприпасами и снаряжением для осажденного немецкого гарнизона совершил рейд из Болгарии в Восточную Африку. Полет продолжался 95 ч. Немцы не долетели, вернулись из-под Хартума. Поступило ложное сообщение, что гарнизон капитулировал. Война закончилась, но Африка по-прежнему неспокойна. Французская Сахара тем более. Позднее взрывоопасную ситуацию отношений с кочевыми племенами превосходно опишет другой авиатор — Антуан де Сент-Экзюпери. 19 декабря в 16.30 дирижабль достиг затерянного в песках военного поста Ин-Салах, развернулся и взял курс на север... * * * Утром 21 декабря на всех радиостанциях, следивших за «Диксмюде», усталые дежурные доложили — никаких вестей. В штабах поселилась тревога. Специалисты в сотый раз анализировали маршрут, вникали в метеосводки. Подключились разведка и контрразведка. Но и к вечеру позывных дирижабля не удалось поймать никому. Минула ночь, и утром 23 декабря из Бизерты вышел крейсер. Задание — осмотреть залив Габес, у берегов южного Туниса. Штабные специалисты были склонны считать, что «Диксмюде» бедствует в том районе. Неприятное известие просочилось в прессу, и, к досаде военных, за поисками следил уже весь мир. Сообщения поступали самые разноречивые. То одновременно в нескольких местах видели огни дирижабля, то он сам проплывал видением на горизонте. Двадцать седьмого вечером на стол морского министра легла телеграмма. Помрачневший министр долго вчитывался в короткий текст, спрятал телеграмму в папку самых срочных дел и отдал распоряжение весь поисковый флот отправить к южной Сицилии. Утром министр попросил аудиенции у главы государства. * * * Шторм утих. Темное ночное море колыхалось мертвой зыбью. Рыбалка в такие ночи бывает неожиданной. Двое сицилийских рыбаков поймали такое, что, едва подтащив сеть к берегу, старик рыбак перекрестился. Военный был в полной форме. И, судя по изувеченному телу, не просто утопленником. Об улове сообщили его преосвященству аббату Арена. Он лично осмотрел скорбную находку. По документам, извлеченным из внутреннего кармана куртки, значилось: капитан-лейтенант французских военно-морских сил дю Плесси де Гренедан. Были при нем и часы. Их стрелки замерли на 2 ч 27 мин 30 с. Аббат известил мэрию. Об исчезновении французского дирижабля там уже знали и телеграфировали в Рим. Вскоре приехала группа итальянских и французских офицеров. Тело тщательно осмотрели и в металлическом гробу отправили в Тулон. Никаких официальных коммюнике относительно дальнейшей судьбы дирижабля не было. Да его и найти пока не могли. Газеты строили различные, порою самые разноречивые догадки. А аббат, как один из первых свидетелей, счел христианским долгом написать отцу дю Плесси. «Чиакка, 5 февраля 1924 года. ...Я мог внимательно наблюдать тело Вашего сына. Первый раз это было в 6.30. Оно было еще завернуто в сеть, среди рыбы и водорослей. Он был одет, правая рука в перчатке, левая голая. Шинель была застегнута на пуговицы, так же как и куртка... Добавлю, что труп был со сломанными ногами и позвоночником...» На теле были не только эти повреждения. Комиссия в Тулоне описала и многие другие. По ним косвенным образом пытались уяснить, что же случилось с дирижаблем. Но следов пожара на теле не обнаружили... Находка рыбаков сузила район поисков. Тральщики бороздили прибрежные воды. Все с нетерпением ждали новых сообщений. Но дни проходили за днями, а подобрали какую-то мелочь. Вроде бы обломки деревянной командирской гондолы, скорее щепки, какие-то обрывки ткани, которые могли быть оболочкой дирижабля и вместе с тем нет. Мало ли всякого сора плавает по морю, взбаламученному большим штормом. Достоверными оказались лишь два сплющенных бака с метками дирижабля (на «Диксмюде» их было более тридцати). Комиссии по расследованию — их было две — попали в затруднительное положение. Заключение пришлось строить на скудных фактах. В основу положили показания свидетелей, той ночью заметивших в небе и приблизительно в том же районе, где подобрали тело командира, за тучами какое-то пламя и какие-то падающие светящиеся точки. Комиссия пришла к выводу, что один из крупнейших в мире дирижаблей полностью сгорел от удара молнии. Действия командира признали правильными, к конструкции дирижабля и его эксплуатации, а также к времени полета претензий не имели. * * * Успокоились газеты. Прекратились запросы в палату депутатов. И все же официальная версия гибели дирижабля в районе южной Сицилии не получила достаточно убедительного признания. Не очень укрепила ее и спустя четыре месяца находка в том же районе останков радиотелеграфиста Гийоме. И даже находка — еще через два месяца — на юго-западном побережье Корсики бутылки. С запиской: «У нас вышел весь бензин, и мы во власти страшного урагана. Экипаж «Диксмюде» шлет Франции последнее прости». Снова в редакциях застучали телеграфные аппараты. Красивый финал! В романтическом стиле морских кораблекрушений. Ныне вновь проснулся интерес к дирижаблестроению. Их проектируют, подсчитывают экономические выгоды от их эксплуатации. Эти расчеты подтверждают их практическую ценность, если дирижабли сделаны из современных материалов с учетом всех достижений техники. Поэтому многие истории из прошлого дирижаблестроения несут в себе ценную информацию для сегодняшнего дня".
Книгочей
дата:
Редакция журнала "Техника-Молодёжи" обратилась к Дмитрию Алексееву, научному сотруднику ВВИА имени Жуковского, прокомментировать статью П. Новокшонова «Загадка «Диксмюде» :
скрытый текст
"НЕДОСТАТКИ, РОКОВЫЕ ДЛЯ МНОГИХ...", ДМИТРИЙ АЛЕКСЕЕВ. Меня эта история заинтересовала не только как научного работника, связанного с авиацией, но и как члена Географического общества. Поэтому я пытался не только понять научно-техническую сторону происшествия с дирижаблем, но и продолжил совместно с автором исследования всех обстоятельств его гибели. Начали мы с критического переосмысления того, чем все закончилось. С бутылки. Записка не несла принципиально новой информации, выходящей за рамки фактов, отобранных комиссиями. И все же она стоит того, чтобы к ней присмотреться. Когда и кто ее написал? Написана торопливо, карандашом, на клочке бумаги. В материалах, которыми мы располагали, нет никаких упоминаний, что записка подверглась графологической экспертизе. А ведь в личных делах исчезнувших на «Диксмюде» есть образцы их почерков. Вероятно, есть смысл обратиться к опытным графологам-криминалистам и установить авторство. Если записка подлинная, то она написана никак не раньше передачи последней радиограммы: «Убираем антенну ввиду бури» 21 декабря в 2.08. И не позднее 2 ч 27 мин 30 с — времени гибели дирижабля согласно заключению комиссий. Узкий интервал. Трудно допустить мысль, что сразу же после последней радиограммы все двигатели разом встали. Да и членам экипажа в этой сложной ситуации было не до эпических рассуждений. Остается предположить, что записка написана... после 2 ч 27 мин 30 с. Но в этом случае — вопреки заключению комиссий — дирижабль потерпел около Сицилии не катастрофу, а аварию! Оживленные воды у побережья южной Сицилии за последующие годы тысячу раз пересекали большие и малые суда. Много раз местные рыбаки закидывали здесь свои сети. Пролетали самолеты. Воды Средиземного моря отличаются высокой прозрачностью. Глубины в этом районе не более 50 м. И никаких следов огромного остова дирижабля! Личных вещей экипажа. Двигателей. Аппаратуры. Наконец, куда исчезли тела 48 других членов экипажа? Ведь горели впоследствии и более крупные дирижабли — «Рим» и «Гинденбург». И раньше пылало много дирижаблей. И всегда оставался металлический решетчатый каркас. Водородное пламя очень быстрое, остов не успевает ни сгореть, ни сильно оплавиться. Основные свидетельские показания, которыми руководствовались комиссии, таковы : Охотник Алонжи: «...Огромная молния ударила в тучу. Сразу же за тучей зажегся сильный красный свет, и через несколько секунд за тучей (?) последовательно упало несколько горящих масс...» Машинист Палео: «...Дома и площади в Чиакка осветились ярким светом, который падал с моря». Механик Палерме: «...Большое пламя, которое опускалось и вновь поднималось три раза...» И никто из свидетелей точно не назвал, что падало и опускалось. Ночные сильные грозы на юге особо впечатляющи. В ту грозовую ночь за облаками могли полыхать и обычные зигзаги молний, и полыхать дальние зарницы, и летать шаровые и совсем редкие чечеточные молнии. Остановившись на варианте «удар молнии», комиссии посчитали другие свидетельские показания недостоверными, а факты, не укладывающиеся в схему, малосущественными. * * * Виновата не молния, на которую удобно списывать все загадочное, недоказанное. Более достоверной причиной аварии мне показалась ненадежность конструкции. Теория надежности в те годы делала первые робкие шаги. И тем не менее методом проб и ошибок нащупывались пути создания специализированных дирижаблей. Таким специализированным был и «Диксмюде». Он предназначался для высотных — свыше 6 тыс. м — бомбардировок Лондона. Рассчитывался на короткое — не более 1 — 2 суток — пребывание в воздухе. Максимально облегченный дюралюминиевый решетчатый каркас был разделен на секции, в которых располагались 16 газовых баллонетов. Нижний ход сообщения шел вдоль всего корпуса. Здесь же располагались кабины экипажа, баки для горючего и водяного балласта. Французы, получив «Диксмюде», словно старались бросить вызов всем прочностным параметрам дирижабля. Провели некоторые доработки. Поставили пассажирскую гондолу, установили дополнительные баки для горючего. Возросла нагрузка на и без того ослабленный каркас. И наконец, этот странный полет. С экипажем, значительно превышающим штатное расписание. В зимнее, бурное время, в районе, где приземлиться такому гиганту практически невозможно. Признать ошибки эксплуатации, подготовки экспедиции, обеспечения ее безопасности — значит наложить пятно на военное ведомство, и комиссии выбирают проверенный путь — виновата стихия. Вот что произошло, по нашему мнению, в ночь с 20 на 21 декабря 1923 года в 2 ч 27 мин 30 с по парижскому времени. Дирижабль медленно отступал к Тунису, в надежде пришвартоваться в Бизерте. Но ураган оказался сильнее, чем предполагал командир. Дирижабль «проскочил» Бизерту. Ветер изменил румб, задувая с северо-запада. И дю Плесси принимает решение: развернуться к Италии и уходить как можно скорее. Этим и можно объяснить, почему расстояние от Бискры до Сицилии дирижабль пролетел меньше чем за семь часов. Дирижабль находился уже в центре урагана. По метеосводкам, скорость достигала 90—110 км/ч! Ветровые нагрузки на корпус составляли — из-за огромной парусности дирижабля — сотни тонн. И корпус, закономерно, не выдержал. Да он и не был рассчитан на такие экстремальные погодные условия. По нашим расчетам, разлом мог произойти в передней части дирижабля, между командирской и пассажирской гондолами. Рвутся шпангоуты. Носова часть дирижабля вместе с командирской гондолой, в которой было конечно, минимальное количество людей — 3-4 человека, — падает в море. Дю Плесси получает те смертельные ранения, которые отметит комиссия. А облегченный и теперь уже неуправляемый «Диксмюде» становится игрушкой ураганного ветра. Как это было пятью годами раньше с его двойником Л-50 после неудачного налета на Лондон. Северо-восточнее Парижа он задел гондолой землю. Гондола оторвалась, и почти весь экипаж французы взяли в плен. Облегченный дирижабль с несколькими мотористами, продрейфовав над всей Францией, унесся в Средиземное море и бесследно исчез. Такая же участь в 1928 году постигла дирижабль «Италия». Возвращаясь с Северного полюса, он внезапно отяжелел и жестко коснулся льда. Гондола оторвалась. Шестерых членов экипажа вместе с оболочкой унесло ветром, и дальнейшая судьба их неизвестна. Куда могло отнести неуправляемый «Диксмюде»? И мы снова обращаемся к фактам, которые комиссии отбросили как не согласующиеся с их версией. Что это за факты? Ну, скажем, почти сутки спустя после того, как остановились часы командира, дирижабль видели над побережьем в районе залива Габес. Дрейфующим по ветру. В 500 км к югу от Сицилии. И уж совсем невероятным, на взгляд комиссий, выглядело свидетельство часового с поста Ин-Салах. 26 декабря он увидел «Диксмюде» более чем в 1000 км от места, где через сутки подобрали труп командира! А бедуины видели дирижабль в 200 км южнее Ин-Салаха. Положим, солдат из далекого пустынного поста в Сахаре ранее мог и не видеть никогда дирижабля. Но семь дней назад, 19 декабря, этот гигант действительно проплыл над Ин-Салахом. Его ждали. Гарнизон был предупрежден. На чудо в небе глазели все. Оно висело и даже сбросило почту. И сегодня эта сигара длиной почти в четверть километра, проплыви над любой столицей, привлекла бы внимание пресыщенных информацией горожан. А тут в пустыне! Конечно же, солдат ее запомнил. Но чем подкрепить свидетельство упрямого солдата пустыни? По нашей просьбе сотрудник Гидрометеоцентра СССР кандидат географических наук М. Мастерских воссоздал синоптическую обстановку, соответствующую 20—26 декабря 1923 года в районе Северной Африки и западной части Средиземного моря. По этой карте были «проиграны» варианты движения свободного аэростатического тела — им стал неуправляемый дирижабль. «Запустили» дирижабль от того места, где было найдено тело командира. Гидрометеоцентр рассчитал скорости ветров и сделал заключение. Двигаясь по эллиптической траектории вдоль линии изобар последовательными курсами: юго-восток, юг, юго-запад, к вечеру 26 декабря это условно взятое тело вполне закономерно окажется над... Ин-Салахом или его окрестностями! Значит, часовой не ошибся! Вероятность появления дрейфующего дирижабля вновь в центре Сахары была велика. Возникает вопрос: а почему же за эти дни никто из невольных пленников «Диксмюде» не воспользовался парашютом? На первый взгляд так и надо было поступить. Но первый день дирижабль дрейфовал над морем, а последующие — уже над пустыней. Кто же решится покинуть хотя и неуправляемый, но дрейфующий при слабом ветре дирижабль и очутиться один на один с пустыней, по которой рыщут до конца не усмиренные племена. Так, вероятно, и влекло их ветром, пока, не потеряв подъемную силу, дирижабль опустился где-то в обширном пустынном районе плоскогорья Хаггар, южнее или юго-восточнее Ин-Салаха. Как и океан, пустыня подолгу хранит свои тайны. 27 июля 1916 года во время налета на Севастополь бесследно исчез в Черном море дирижабль фирмы Шютте-Лянца № 1Л. Приблизительно в то же время, что и «Диксмюде», исчез над Сахарой легкий английский самолет. Поиски были организованы широкие. А нашли случайно уже в 70-х годах. Мало поврежденным. Под крылом от палящего зноя прятались два мумифицированных трупа. Рядом дневник. Очень подробный. Трагический. Писался до последней минуты и с полным сознанием неизбежной смерти. Возможно, лежат рядом с разрушенным временем, полузасыпанным остовом «Диксмюде» и дневники французских воздухоплавателей. Как знать, что написано в них с момента, когда земля получила последнюю радиограмму, за дни неторопливого дрейфа от места, где море поглотило их командира." - http://pretich.ru/articles.php?article_id=85
Книгочей
дата:
1.) Схема дирижабля Диксмюде. 2.) Здесь изображены последовательные стадии аварии дирижабля Умберто Нобиле «Италия». Большинство пассажиров остались на льдине в пассажирской каюте, шестерых унесло в переходном туннеле корпуса. 3.) Здесь показаны стадии катастрофы английского дирижабля R-38 (1921 г.), по своим характеристикам близкого к «Диксмюде».
Гибель дирижабля Диксмюде. — Лейтенант Плессис де Гренадан, Из Парижа приказ по радио дан: Все меры принять немедленно надо, Чтобы «Диксмюде» в новый рейс К берегам Алжира отбыл скорей. — Мой адмирал, мы рискнули уже. Поверьте, нам было нелегко. Кровь лилась из ноздрей и ушей, Газом высот отравлялись легкие. Над облаками вися в купоросной мгле, Убаюканы качкою смерти, Больные, ни пить, ни есть не могли. Пятеро суток курс держа, Восемь тысяч километров Без спуска покрыл дирижабль. Мой адмирал, я уже доносил: Нельзя требовать свыше сил. — Лейтенант, вами дан урок не один Бошам, как используют их цеппелин. Я уверен — стихиям наперекор Вы опять поставите новый рекорд. — Адмирал, о буре в ближайшие дни Из Алжира сведенья даны. Над морем ночью вдали от баз В такой ураган мы попали раз. Порвалась связь, не работало радио, Электрический свет погасили динамо. Барабанили тучи шрапнелью града, И снаряды молний рвались под нами. Кашалотом в облачный бурун Мчался «Диксмюде» ночь целую, Боясь, что молнийный гарпун Врежется взрывом в целлулоид. Адмирал, в середине декабря Дирижабль погубит такая буря. — Лейтенант, на новый год уже В палату депутатов внесен бюджет. Для шести дирижаблей «Societe Anonyme De Navigation Aerienne» испрошен кредит. Рекорд ваш лишний не повредит, Для шести ведь можно рискнуть одним... И, слегка побледнев, лейтенант умолк: — Адмирал, команда выполнит долг. Улетели, а в ночь налетел ураган, И вернуться приказ по радио дан. Слишком поздно! Пропал дирижабль без следа, Умоляя по молнийному излому Безмолвно: «Диксмюде» всем судам... На помощь... на помощь... на помощь... После бури декабрьская теплынь. Из пятидесяти двух командир один В сеть рыбаков мертвецом доплыл С донесением, что погиб цеппелин: Стрелками вставших часов два слова Рапортовал: половина второго! С берегов Сицилии в этот час Ночью был виден на небе взрыв, Метеор огромный, тучи разрыв, Разорван надвое, в море исчез. Но на крейсере, как на лафете, в Тулон Увозимый, в лентах, в цветах утопая, Лейтенант Гренадан, видел ли он, В гробу металлическом запаян: Как вдали, на полночь курс держа, Целлулоидной оболочкой на солнце горя, На закате облачный дирижабль Выплыл из огненного ангара.
Автор Михаил Зенкевич, 1924 г.
Книгочей
дата:
"Гибель дирижабля „Диксмюде“. В декабре истекшего года погиб при неизвестных обстоятельствах один из лучших дирижаблей цеппелиновского производства „Диксмюде“ (бывший "Цеппелин" L-72, доставшийся Франции по Версальскому договору). Он вышел из своего воздушного порта близ Тулона 18 декабря, чтобы совершить путешествие над Алжиром и Сахарой, имея на себе экипаж из 52 офицеров и солдат и запас бензина почти на 5 суток хода при нормальной работе моторов. Вечером, в половине седьмого того же дня, дирижабль видели над Тунисом; на другой день, в 4 ч. 20 м. утра он прошел М’Саллах в 800 километрах южнее Туниса и оттуда повернул на север. 20 декабря он известил по беспроволочному телеграфу, что находится около 80 км. к югу от Бискры. Здесь командир дирижабля получил по радио известие об очень плохой погоде в Средиземном море, вследствие чего курс воздушного корабля был немедленно изменен к востоку, в направлении к Тунису. В продолжение всего следующего дня (21 декабря) корабль боролся со штормом, время-от-времени входя в связь с различными радио-телеграфными станциями Туниса и Алжира. В 3 ч. 30 м. дня телеграфным постом в Медине было принято радио командира „Диксмюде“, что он решил спуститься на землю и ищет подходящее место. В тот же вечер командир судна запросил по радио дальнейших распоряжений, ссылаясь на близкое истощение запасов горючего, получил приказ: „следовать дальше“. В 2 часа ночи на 22 декабря последняя телеграмма сообщала, что дирижабль еще держится самостоятельно против яростного шторма, но что запасы бензина на исходе, и что два человека из экипажа больны. Никаких дальнейших сообщений от экипажа дирижабля получено не было, и сам корабль пропал без вести. Потом было много донесений, что воздушный корабль видели в различных частях северной Африки, но разобраться в этих противоречивых сообщениях очень трудно. Крейсера, истребители и различные другие суда были посланы осмотреть берег залива Габэ, где можно было рассчитывать найти воздушный корабль, судя по направлению ветра и по последнему местопребыванию погибшего дирижабля. Кроме того, с различных воздушных станций северной Африки были отправлены целые отряды самолетов для обследования прибрежной полосы с моря и суши. Но все поиски были безрезультатны. И только 28 декабря, против берега Сицилии, в 120 милях от африканского берега, итальянские рыбаки выловили в сетях труп командира дирижабля. Но дальнейшими поисками в этом месте ничего от воздушного корабля найдено не было. При трупе командира были найдены часы, показывавшие половину третьего. Поэтому думают, что момент гибели корабля приходится на 2 ч. 30 м. ночи на 22 декабря. И установлено, что в порту Скиачча видели именно в эту ночь и в эти часы какой-то сильный свет, внезапно осветивший море и скалы. То же было подтверждено некоторыми окрестными крестьянами. Одно только можно заключить: что „Диксмюде“ погиб в море; но в силу каких причин — установить невозможно. Горючего у него имелось при себе до 1 часа ночи 23 декабря, считая, что дирижабль будет идти нормальным ходом на всех своих моторах. По отзыву немцев, имеющих с "цеппелинами", естественно, наибольший опыт, по заключениям немецких командиров дирижаблей, трудно допустить, что „Диксмюде“ сделался жертвой удара молнии или какого-нибудь значительно сильного и внезапного воздействия стихии. Больше вероятности за то, что дирижаблю пришлось бороться со штормом на слишком небольшой высоте; не будучи в состоянии подняться, он постепенно снижался, уносимый в море, и затонул после долгой борьбы. Имея в виду все обстоятельства полета, что дирижаблю пришлось сделать около 3.000 км пройдя над Атласским хребтом (до 2.500 м высоты) и учитывая большую убыль газа, под палящим зноем Сахары, немцы считают, что командир корабля сделал ошибку, допустив уклонение в море. В подобных условиях, при отсутствии запаса подъемной силы (от убыли газа) и при исходе бензина, ему надо было думать о спасении не корабля, а экипажа; и потому он должен был, во что бы то ни стало, спуститься на суше, хотя бы и с заведомым сознанием, что сам дирижабль погибнет. „Диксмюде“, при емкости оболочки в 62.000 куб. метров, имел такие размеры: длина 211½ метр., наибольший поперечник 24 м. и полезная грузоподъемность 44½ тонны. При шести моторах, общей мощностью в 2000 лош. сил, он обладал собственной скоростью в 120 км в час."
И. К.* Примечания : *Первая буква подписи неразборчива: «И», «П» или «Н». Источник : журнал «В мастерской природы» 1924 г., №2, автор неизвестен.
Книгочей
дата:
Газеты Парижа, Лондона в конце декабря 1924 пестрели заметками о пропавшем дирижабле, выдвигались самые различные версии...
Книгочей
дата:
..Но самым обстоятельным был отчет, опубликованный в журнале "Флайт" в номере за 3 января 1924 года...
Книгочей
дата:
Итак, заключение пришлось строить на скудных фактах. Комиссия пришла к выводу, что дирижабль полностью сгорел от удара молнии. Спустя еще полгода на юго-западном побережье Корсики нашли бутылку с запиской: «У нас вышел весь бензин, и мы во власти страшного урагана. Экипаж «Диксмюде» шлет Франции последнее прости». Не один десяток лет строились догадки и различные версии, что же произошло с «Диксмюде» после его последней радиограммы. Согласно некоторым сообщениям, 26 декабря 1923 года, то есть уже после предполагаемой катастрофы у берегов Сицилии, дирижабль, или похожий на него объект, наблюдали туареги неподалеку от поста Ин-Салах. Это казалось тогда невероятным. А, в 1979 году в ГидроМетЦентре СССР была выполнена реконструкция возможной траектории полета фрагментов дирижабля, сохранивших свои газовые баллоны. Оказалось, что ветер урагана мог отнести их как раз в район Ин-Салаха. И через 60 лет после катастрофы, в пустыне Сахара, туарегами были найдены останки трех человек, а из записей дневника обнаруженного среди вещей погибших, выяснилось, что все трое были членами экипажа дирижабля «Диксмюде». В дневнике сообщалось, что у Сицилии, вследствие сильной бури, откололась носовая часть дирижабля, вместе с командирской гондолой, в которой находился командир с частью экипажа, и упала в море. Кормовая часть дирижабля, была отнесена ураганом через Средиземное море в пустыню Сахара. Чтобы совершить аварийную посадку экипаж попытался вручную вскрыть баллонеты с водородом. В результате дирижабль, резко теряя высоту, ударился о землю. От удара погибло пять человек, четверо были выброшены на землю, среди которых был автор дневника. Затем кормовая часть быстро набрала высоту и исчезла из вида. Оставшиеся в живых трое аэронавтов попытались выйти к людям, но, увы, им это не удалось… К сему : где-то в Сахаре долго лежали металлические конструкции "Диксмюде" пока их не занесло песком...
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 15-03-2018 - 07:29) ..Люди пропадают по одиночке и целыми группами. Пропадают целые экипажи кораблей и судов и яхтсмены-одиночки. Пропадают отдельные пассажиры и целые экскурсии. Пропадают днём и ночью; утром и вечером; в любую погоду и в любом месте. Исчезают тихо и незаметно и с шумом и треском. Бывает, что растворяются буквально в воздухе и на глазах у многочисленных свидетелей. Пропадают издавна и ныне. И, возможно, что где-то сейчас, а может быть и рядом кто-то исчезает... "На войне, как на войне" - гласит пословица. Но, бывают и странные случаи, когда люди пропадают без вести, вроде, без явной причины. Так, 1 декабря 1942 года у берегов Восточного Тимора японские истребители атаковали сторожевой корабль австралийских ВМС «Армидейл». Большая часть экипажа погибла вместе с кораблем, а немногим выжившим удалось соорудить из остатков спасательных лодок плот. Это фото сделано с морского патрульного самолета (летающей лодки) «Каталина» 8 декабря, спустя неделю после гибели «Армидейла». Из-за штормовых высоких волн «Каталина» в тот день не смогла приземлиться и помочь 20-и обитателям плота. Больше его не видели... P.S. Штормовые волны могли, перевернуть плот, смыть людей и они утонули или стали жертвами акул. Но, спасательный плот непотопляем, но и его не нашли. Продержаться целую неделю на плоту без еды и питья, лишь на скудном аварийном запасе, увидеть самолет, обрести надежду на спасение и исчезнуть бесследно...
Это сообщение отредактировал Книгочей - 21-03-2018 - 17:38
Книгочей
дата:
«LOST WITH ALL HANDS». СУДЬБА ЭКИПАЖА HMAS «СИДНЕЙ». :
скрытый текст
6 февраля 1942 г. наблюдатели на Острове Рождества, небольшом клочке вулканической суши, затерянном в Индийском океане в полутора тысячах миль от Австралии и 220 милях от Джакарты (Индонезия), заметили неподалеку от берега странный объект темного цвета. Население этой «колониальной территории», находившейся под властью британской короны (две тысячи китайцев, малайцев и индийцев, работавших на добыче фосфатов, несколько десятков европейцев и небольшой гарнизон сикхской полиции) со дня на день ожидало вторжения японцев. Потому предмет поначалу приняли за рубку японской подводной лодки, идущей в полупогруженном положении. Однако, заметив, как он свободно качается на волнах, капитан порта Дж.Р.Смит (Harbour Master Сapt. J.R.Smith) отказался от этого предположения. Он приказал своему заместителю Э.Крейгу (E.Craig) взять лоцманскую шлюпку и произвести осмотр «неопознанного гостя этих вод». В послевоенные годы Крейг так описал жуткую находку и дальнейшие события: «С помощью двух матросов-малайцев я вывел нашу моторную лодку в море и обнаружил свободно дрейфующий спасательный плот системы Керли (Саrley float). На плоту находился труп моряка, одетый в выгоревший на солнце синий комбинезон, который полулежал, откинувшись на борт, подогнув под себя ноги и опустив правую руку в море. Останки выглядели хорошо сохранившимися благодаря воздействию соли и ветра, однако там, где они были погружены в воду, подверглись разрушительному воздействию прожорливой морской живности, а лицо совершенно расклевали птицы. Мы взяли плот на буксир и привели его в гавань, где он был поднят на берег при помощи крана… После этого тело доставли в госпиталь для посмертной экспертизы…» Местный врач, доктор Скотт (Dr.Scott, Medical Officer) установил, что останки принадлежали «молодому европейцу, ростом 6 футов 2 дюймов (187,8 см.) и широкоплечему». Комбинезон, «напоминавший образец, установленный для военно-морского личного состава и офицеров (naval ratings & officers) Британского содружества» и найденный на плоту матросский ботинок, имевший клеймо военных поставок, свидетельствовали о принадлежности погибшего к экипажу боевого корабля. Разобрав спасательный плот, носивший на себе следы повреждений осколками снаряда, вынужденные эксперты обнаружили на металлической раме бренд австралийской фирмы-производителя (LYSAGHT DUA-ANNEAL ZINC. MADE IN AUSTRALIA INSIDE.). По обросшему водорослями днищу они заключили, что плот с его страшным грузом не менее пары месяцев носило по волнам. Останки неизвестного моряка были преданы земле на старом европейском кладбище острова с отданием военных почестей. Заведовавший местной радиостанцией инженер Джозеф «Банни» Бейкер (Joseph Bunny Baker), в духе военного времени - боец «взвода Острова Рождества Сингапурcких добровольцев» (Christmas Island platoon of the Singapore Volunteers), оставил описание этой печальной церемонии: «Мы отнесли его на склон холма, в живописный парк с видом на поселок… Он нашел последний покой на кладбище в окружении кофейных садов. Губернатор (The District Officer) провел короткую службу, а мы, несколько добровольцев, обеспечили почетный караул. Сикхский полицейский сыграл «Последнюю стражу» (The Last Post), и грустные звуки горна далеко разнеслись в тихом вечернем воздухе… Все поняли, что война приближается к нашему острову». На теле или на плоту не было найдено ничего, что позволило бы идентифицировать личность погибшего моряка. Однако, изучив косвенные доказательства, скромное начальство крошечного британского владения пришло к выводу: на их уединенный островок по воле судьбы и течения вынесло последнего свидетеля гибели легкого крейсера Королевского Австралийского флота (Royal Australian Navy, RAN) НMAS «Сидней» со всем экипажем… Впоследствии к история «неизвестного моряка с Острова Рождества» не раз обращались австралийские официальные органы и западные историки, пытавшиеся приподнять мрачную завесу тайны, скрывающую последние часы крейсера и его команды. Обстоятельства последнего боя НMAS «Сидней» 19 ноября 1941 г. известны довольно хорошо, в первую очередь благодаря их почти сюрреалистическому характеру. Современный легкий крейсер с отличным вооружением и опытным экипажем, краса и гордость Австралии, построенный в Великобритании по успешному проекту «Улучшенный Линдер» и вступивший в строй RAN только в 1935 г., в скоротечном сражении получил смертельный удар от германского рейдера «Корморан», представлявшего собой торговое судно, переоборудованное во вспомогательный крейсер. В тени печального для репутации крейсера исхода его «карьеры» теряется то обстоятельство, что к моменту роковой встречи с «Корморанам» австралийский крейсер отнюдь не был новичком в морской войне. Дебютировав участием в операциях Британского флота (Rоyal Navy) против «карманного линкора» гитлеровского Кригсмарине (Kriegsmarine) «Адмирал Граф Шпее» в ноябре 1939 г., «Сидней» (командир кэптан Джон А. Коллинз - Captain John A. Collins) затем сопровождал конвои, перебрасывавших через Индийский океан австралийские и новозеландские войска, отправлявшиеся в Европу (Anzac convoy US 1, 2 и 3). 10 июня 1940 г. он прибыл в Александрию для участия в боевых действиях на Средиземном море. Будучи включен в состав британского 7-го дивизиона крейсеров (7th Cruiser Squadron), 21 июня 1940 г. крейсер впервые вступил в огневой контакт с неприятелем во время обстрела англо-французским отрядом кораблей итальянского порта Бардия. Тогда же «Сидней» понес первые потери: корабельный самолет-амфибия «Супермарин Валрус», корректировавший огонь с воздуха, подвергся ошибочной атаке тройки британских истребителей «Глостер Гладиатор» и получил «невосстановимые повреждения». После капитуляции Франции австралийский крейсер принял участие в интернировании действовавших совместно с британцами французских морских сил, а затем был брошен на сопровождение мальтийских конвоев. В бою 27 июня он одержал первую победу, потопив итальянский эсминец «Espero», серьезно поврежденный другими британскими кораблями, однако отважно пытавшийся оказать «Сиднею» сопротивление. Австралийские моряки отнеслись к поверженному противнику со всем возможным благородством. Несмотря на угрозу атаки подводных лодок, крейсер в течение двух часов оставался на месте сражения, подбирая из воды выживших итальянских моряков (спасено 47 чел.) и, уходя, оставил там полностью оборудованный катер для тех, кто не пожелал сдаться. В июле 1940 за участие в морском сражении при Калабрии «Сидней», успешно накрывший огнем итальянский крейсер и поразивший ставивший дымовую завесу эсминец, а также израсходовавший весь запас зенитных боеприпасов при отражении яростных авианалетов противника, получил традиционную британскую боевую награду (Battle Honour) – ленту к своему гербу с надписью: «Сalabria 1940». Однако звездный час крейсера наступил 19 июля в первом сражении у мыса Спада, тем более что его командир был тогда командующим офицером с британской стороны. Совместно с 5 британскими эсминцами «Сидней» перехватил итальянские легкие крейсера «Giovanni dalle Bande Nere» и «Bartolomeo Colleoni» и после интенсивного обмена залпами повредил и принудил к поспешному отходу первый, а второй окончательно вывел из строя. Эсминцам оставалось только добить «подранка» торпедами. При этом кэптан Коллинз снова принял все меры к тому, чтобы экипаж потопленного «Bartolomeo Colleoni» был спасен (555 чел. спасено, 121 погиб). Герб HMAS «Сидней» после этого украсила новая лента – «Spada 1940», командир крейсера получил орден Бани, а многие моряки крейсера – различные британские отличия. Не менее высокой оценкой доблести корабля, сражавшегося в своем крайне динамичном стиле, с почти полным расходом боезапаса к 6-дюймовым (150-мм) орудиям главного калибра, и вышедшего из жестокого боя без существенных повреждений и потерь (пробитая снарядом труба и 1 раненый), стало то, что он заслужил у союзных моряков уважительное прозвище: «Серый гладиатор» («The Gray Gladiator»). В продолжение своей службы на Средиземноморском ТВД «Сидней» сопровождал транспорты на Мальту и Крит, отражал авианалеты противника, обстреливал военные объекты на побережье Италии, принял участие в разгроме итальянского конвоя в проливе Отранто в ночь 11-12 декабря 1940 г. (совместно с британскими крейсерами и эсминцами потопил 3 грузовых судна и самостоятельно повредил эсминец), прошел модернизацию в Александрии (усилено бронирование). 8 января 1941 г. «Серый гладиатор», уже несший к тому времени камуфляжную окраску, получил приказ возвращаться в Австралию для противостояния активизировавшимся действиям германских вспомогательных крейсеров в Индийском океане. Поучаствовав по пути в безрезультатной «ловле» удачливого рейдера Кригсмарине «Атлантис» у побережья Сомали, «Сидней» и его храбрый экипаж вернулись к родным берегам, где 10-11 февраля были с ликованием встречены в порту города, имя которого носил крейсер. За всю свою средиземноморскую компанию единственными безвозвратными потерями на крейсере стали один матрос, скончавшийся от болезни, и другой, убитый в драке в одном из кабаков Александрии. Впрочем, опытный экипаж корабля все же сократился на 100 чел., оставленных в распоряжении Rоуаl Navy. Невольно вспоминаются слова Константина Симонова, посвященные другим участникам этой войны, но такие уместные здесь: «Судьба уже разделила их на живых и мертвых»… После краткого отдыха, за время которого моряки с «Сиднея» наслаждались репутацией героев, крейсер вновь приступил к несению службы. В основном она сводилась к сопровождению войсковых конвоев в восточной части Индийского и в юго-западной части Тихого океанов. Очевидно, что после жарких боев на Средиземноморье эти обязанности представлялись экипажу крейсера едва ли не курортным круизом. Несмотря на назревавшее столкновение Союзников с Японией, единственным реальным напоминанием о войне были спорадические действия германских вспомогательных крейсеров, которые на «Сиднее» вряд ли считали опасным противником Как результат, австралийские моряки позволили себе чересчур расслабиться. К тому же 15 мая 1941 г. испытанного Джона Коллинза на посту командира корабля сменил кэптан Джозеф Барнетт (Captain Joseph Burnett). Служебные характеристики этого офицера, особенно с учетом специфики военных традиций Британского Содружества, выглядели отлично: «Очень толковый, лояльный и эффективный офицер, который выполнял обязанности старшего офицера корабля и штабного работника с заметным успехом. Хороший организатор, тактичный, уравновешенный... Пользовался авторитетом на корабле, особенно как председатель офицерского клуба… Отлично играет в футбол, регби и теннис. Сильный характер, полностью заслуживающий доверия». Словом, лучший легкий крейсер RAN вел человек, не имевший ни опыта командования кораблем, ни боевого опыта (служба 18-летним мичманом в последний год Первой мировой вряд ли могла быть принята в расчет). Передав под «опеку» британского легкого крейсера HMS «Дюрбан» транспорт «Зеландия», доставлявший части австралийской 8-й дивизии в Сингапур, 19 ноября 1941 г. HMAS «Сидней» направлялся в порт приписки Фримантл. После скучного похода моряки уже предвкушали увольнение на берег со всеми его желанными развлечениями, когда около 16.00 по местному времени в точке 26°S 111°E всего в 150 милях от западного побережья Австралии сигнальщики крейсера доложили об обнаружении неопознанного торгового судна на удалении 8 миль (около 15 км.). Встреча с германским рейдером представлялась командиру «Сиднея» маловероятной (судя по его дальнейшим действиям), однако, будучи дотошным службистом, проведшим многие годы в военно-морских штабах, он принял решение «подстраховаться». Легкий крейсер пошел на сближение с «купцом» и с помощью сигнального прожектора затребовал от него идентификации. На гитлеровском вспомогательном крейсере «Корморан» (командир фригатенкапитан Теодор Детмерс - Fregattenkapitän Theodor Detmers), лихо пиратствовавшем в водах Атлантики и Индийского океана уже около года, вскоре поняли, что боя не избежать. В его экипаже служили не меньшие храбрецы, чем на «Сиднее», и теперь они решили не сдаться и не доблестно погибнуть - что было бы логично, учитывая огромную разницу в боевом потенциале кораблей, - а попытаться победить… Дальнейший ход событий слишком хорошо известен, чтобы подробно излагать то, как «Корморан», выдававший себя за голландский теплоход «Straat Malakka», используя обмен световыми и флажковыми сигналами и «паническое» радиосообщение о «преследовании рейдером», сумел усыпить и без того ослабленную бдительность австралийцев и «подманить» их под жерла своих орудий. По мнению отечественного военно-морского историка И.Чернышева, командир «Корморана» Детмерс был «отнюдь не выдающимся моряком»; тем не менее, он сумел вчистую переиграть своего «визави», имевшего репутацию блестящего офицера. За прошедшие годы было выдвинуто немало предположений, почему кэптан Барнетт не использовал для разведки бортовой гидросамолет, почему он беспечно приблизился к «Корморану» на дистанцию 1,3 км (а по некоторым версиям – даже на 800 м.), причем против солнца, и, наконец, почему он даже не удосужился сообщить по радио о встрече с «чужаком»… Ответ на эти вопросы командир «Сиднея» унес с собой в пучину Индийского океана. Наведенные на противника 8 орудий главного калибра «Сиднея» и быстрота, с которой артиллеристы крейсера ответили на внезапный залп «Корморана», свидетельствует, что австралийцы не исключали возможности «встретить волка под овечьей шкурой». В то же время в своем рапорте о сражении Теодор Детмерс подробно описывает картину, увиденную им на палубе противника за минуту до боя: легкомысленно столпившиеся у лееров моряки (в т.ч. узнаваемые по рабочей форме вахтенные из машинного отделения и с технических постов), отсутствие расчетов у 4-дюймовок (100-мм) вспомогательного калибра, но при этом половина зенитных расчетов на местах (плюс Барнетту). Очевидно, моряки «Сиднея» все-таки предполагали, что с «голландским купцом» не все чисто; в то же время они, прошедшие через огонь сражений на Средиземноморье, были настолько уверены в своем подавляющем превосходстве, что допустили самую фатальную из военных ошибок: недооценили врага. Жестокая расплата наступила в 17.30, когда трехцветный голландский флаг пополз вниз, а на гафель «Корморана» взвился зловеще-красочный «kriegsfahne» с тевтонским крестом и свастикой. Фальшивые борта рейдера упали, и по «Сиднею» в упор ударили четыре 150-мм орудия рейдера (два с противоположного борта не могли вести огонь), а пять 20-мм зенитных автоматов и 37-мм скорострельное орудие открыли кинжальный огонь по палубе «австралийца», в буквальном смысле сметая с нее несчастных зевак. По утверждению австралийского историка М.Монтгомери, автора работы с интригующим названием «Кто потопил «Сидней»?» (Michael Montgomery, Who Sank the Sydney?), в бою участвовали даже бойцы абордажной партии «Корморана», вооруженные пулеметами МG34. Командирский мостик «Сиднея», центральный пост управления огнем и радиорубка были разбиты почти сразу. Кэптан Барнетт, вероятно, погиб вместе с другими старшими офицерами, едва успев отдать приказ: «Огонь!». Однако первый и единственный «регулярный» залп австралийского крейсера был неэффективен, а мгновение спустя германские комендоры вывели из строя носовые башни главного калибра («A» и «B»). Помимо этого, гитлеровцы в первые минуты боя крайне успешно поразили носовую часть «австралийца» торпедой, заставив его «сесть носом». Гулявший по палубе «Сиднея» град осколков и смерч 20-мм снарядов разносили на куски всех, пытавшихся добраться до черырехдюймовок и торпедных аппаратов. Корабельный самолет, по ряду свидетельств готовившийся к взлету, был разбит прямым попаданием вместе с катапультой. Все возможности сопротивления австралийского экипажа свелись к стрельбе кормовой башни «X» (кормовая «Y» замолчала после всего четырех залпов), отчаянной, но неточной из-за отсутствия управления огнем и слепившего артиллеристов солнца. В 2008 г. австралийские подводные археологи, обследовавшие обломки «Сиднея», насчитали на них 87 пробоин от снарядов главного калибра «Корморана». Несмотря на несомненное мужество, герои мыса Спады и Калабрии добились всего 3 эффективных ответных попаданий. За каких-нибудь 15 минут мощный красавец-крейсер превратился в объятые пламенем развалины. Тем не менее, смертельно раненый «Серый гладиатор» дрался до конца. В 17.45 он внезапно сменил курс и пошел наперерез «Корморану». Позже появилась версия, что «Сидней» потерял управление, однако участвовавшие в бою немецкие моряки охарактеризовали этот маневр как попытку тарана. Рейдеру повезло проскочить перед самым носом у изувеченного «Сиднея», который прошел за его кормой так близко, что, по свидетельству немецкого лейтенанта Мессершмидта, «были слышны жуткие крики погибавших в пламени людей», а какой-то австралийский моряк палил по врагу из… револьвера (!!!). На расходящихся курсах «Корморан» продолжал обстреливать своего погибающего противника до 17.35. Австралийцы не могли отвечать, так как их последнюю боеспособную башню заклинило в прежнем положении. Однако среди пожаров и разгрома еще была жива воля к борьбе: внезапно «Сидней» выпустил по вспомогательному крейсеру две торпеды (некоторые свидетели упоминали четыре), избежать которых «немцу» удалось по чистой случайности: капитан Детмерс в это время развернул корабль вслед «Сиднею». Однако из-за серьезных повреждений в машинном отделении, куда угодил один из австралийских снарядов, гитлеровцы отказались от преследования. Окутанный дымом «Сидней», теряя ход, продолжил свое агонизирующее движение. На «Корморане» сомневались, что «корабль находится под контролем». Лейтенант Мессершмидт отметил, что он имел глубокий дифферент на нос, надстройки и носовые орудийные башни были разрушены, мачты сбиты, в передней части корпуса и в районе катапульты бушевало пламя. Германские моряки замечали на горизонте отблески большого огня, в котором погибал их враг, примерно до 22.00, потом все поглотила тьма. Из полученных «Кормораном» в бою повреждений смертельным оказались возгорание цистерны с горючим вкупе с выходом из строя противопожарных помп. Поняв, что с пламенем справиться не удастся, Теодор Детмерс отдал приказ покинуть корабль. В сгустившихся вечерних сумерках германский экипаж спустил шлюпки и плоты, последними обреченный рейдер покинули офицеры, открывшие кингстоны, чтобы ускорить его гибель. Вскоре после полуночи на «Корморане» взорвался запас морских мин, и он быстро затонул. HMAS «Сидней» все же послал на дно своего убийцу. Из 399 членов экипажа гитлеровского рейдера погибли 82 чел., однако в бою или от полученных ран – лишь около четверти из них; остальные (частично – раненые) утонули, когда внезапно перевернулся один из перегруженных плотов, накрыв находившихся на нем людей. Остальные 317 чел. в период между 23 и 26 ноября были подобраны в море австралийскими и британскими кораблями или (в случае с капитаном Детмерсом и его группой) благополучно достигли берега Австралии. Остаток войны они провели в плену. Когда HMAS «Сидней» не прибыл во Фримантл к назначенному сроку, военно-морское командование Австралии (Военно-морской совет, Australian Commonwealth Naval Board) не проявило особенного беспокойства. Лишь 24 ноября, после того, как первые спасенные британским танкером немецкие моряки сообщили о сражении крейсеров, эфир огласили отчаянные радиопризывы к «Сиднею» выйти на связь. На поиски пропавшего крейсера были брошены четыре корабля австралийской береговой охраны, нидерландский легкий крейсер «Тромп», шесть находившихся поблизости торговых судов, самолеты 14-й и 25-й эскадрилий Королевских австралийских ВВС (No. 14 and No. 25 Squadrons RAAF). Широкомасштабная поисково-спасательная операция продолжалась между северо-восточным побережьем Австралии и островом Ява до 29 ноября, и именно ей обязаны своим спасением остальные моряки с «Корморана». Однако единственными следами легкого крейсера «Сидней» были обнаруженные в воде спасательный пояс с оборванными застежками и спасательный плот системы Керли, тип 20 (20-type Carley float). Корпус плота, изготовленный из прессованного волокна хлопкового дерева, и его деревянный настил были изъязвлены пробоинами (около 100), которые первоначально навели австралийских экспертов на мысль о том, что гитлеровцы расстреливали пытавшихся спастись с «Сиднея» из пулеметов. Капитан Детмерс и его люди резко отвергли это обвинение: за время своих пиратских «подвигов» они не раз нарушали законы и обычаи войны, но помочь людям с погибающего корабля все же считали своим долгом моряков (жестокий приказ адмирала Денница от 1942 г. был еще впереди и касался только подводников). Следовательно, заключили в Военно-морском совете, спасать было уже некого… Плот был передан в Австралийский Военный Мемориал (Australian War Memorial) в Канберре как реликвия с погибшего легкого крейсера. В 1993 г. специалисты внесли окончательную ясность в вопрос о характере его повреждений. Частицы металла, обнаруженные в корпусе плота, оказались осколками снарядов с «Корморана». Пулеметного огня по нему не велось. 30 ноября 1941 г. премьер министр Австралии Джон Кертин официально объявил легкий крейсер HMAS «Сидней» «погибшим в боевых действиях». Родным и близким членов экипажа крейсера были разосланы телеграммы-извещения с формулировкой: «пропал без вести в результате действий неприятеля». Однако, на фоне последовавшего вступления Японии во Вторую мировую войну, шоковая реакция австралийской общественности на гибель ее морского любимца была недолгой… Судьба 41 офицера, 594 матросов, 6 авиаторов RAAF (персонал корабельного самолета) и 4 вольнонаемных работников столовой, вышедших на борту «Сиднея» в его последний поход, до конца войны оставалась предметом не особенно интенсивного расследования военно-морских властей и личной трагедией тех, кто напрасно ждал их с моря. 18 марта 1942 г. появилось предварительное заключение аппарата Начальника военно-морского штаба (Chief of Naval Staff) о причинах гибели крейсера. В нем довольно лаконично возлагалась вина на командира корабля, «опасно сблизившегося с рейдером на 1500 ярдов, что не соответствовали отданным ему приказам», и артиллерийского офицера, который «не был готов, хотя имел возможность открыть огонь первым, опередив рейдер на два залпа». При этом командование еще не решилось произнести в отношении «Сиднея» зловещее заключение «Lost with all hands» - «Потерян со всем экипажем», и его моряки до конца войны числились пропавшими без вести. Такое положение подпитывали слухи, один фантастичнее другого, циркулировавшие в австралийских военно-морских кругах. Например, бытовала версия, что уцелевших с крейсера подобрала японская подводная лодка, и с официальным началом войны они были объявлены военнопленными. Более мрачный вариант этой истории гласил, что подлодка добила «Сидней» торпедой и расстреливала спасавшихся из пулеметов, однако кое-кого все же подняла на борт. Говорили также, что чудом выжившего матроса подобрало в море нейтральное судно (предположительно латиноамериканское), и после всего пережитого он принял решение «завязать» с войной, о чем якобы рассказал в 1943 г. в одном из притонов Сантьяго репортеру американского таблоида «The Choice». Пожалуй, наиболее активно пытался выяснить истину бывший командир крейсера Джон Коллинз (теперь командор), которого со многими из погибших связывало боевое братство. По окончании войны он находился в Японии как представитель RAN при капитуляции остатков Японского императорского флота. 17 сентября 1945 г. глава Военно-Морского совета (First Naval Member) адмирал Л.Гамильтон (Sir Louis Hamilton) отдал Коллинзу приказ выяснить ситуацию, т.к. «снова возникли слухи о возможном нахождение моряков с «Сиднея» в японском плену». Однако ни морское министерство Японии, ни бывший германский военно-морской атташе, ни редкие пережившие войну японские подводники ни смогли предоставить Коллинзу обнадеживающей информации. 28 сентября бывший командир «Сиднея» сообщил командованию: «К моему глубокому прискорбию, никаких данных, поддерживающих надежду, что кто-либо из экипажа HMAS «Сидней» остался в живых, обнаружить не удалось». Уже в наши дни австралийский автор Д.Дженкинс, занимающийся историей подплава Японского императорского флота во Второй мировой войне (Mr D Jenkins. Battle Surface! Japan’s submarine war against Australia, 1942-44), вновь опроверг версию «японского следа» в гибели австралийского крейсера. Архивные материалы свидетельствуют, что ни одна из 47 боеготовых японских подлодок в конце ноября 1941 г. не находилась в районе потопления «Сиднея», никого не поднимала из воды и не доставляла в Японию. Что же касается «латиноамериканской истории», то, несмотря на отсутствие исследований в этой области, она более всего походит на вымысел скандального журналиста. Маловероятно, чтобы уцелевший матрос с «Сиднея», у которого в Австралии, скорее всего, оставались родные и точно – друзья, никак не дал о себе знать. Так или иначе, в конце 1945 г. Военно-морской совет Австралии произнес HMAS «Сидней» трагический приговор: «Lost with all hands». Его экипаж получил печальный статус «KIA» - «погиб в боевых действиях». Погибшие на крейсере составили не менее 35% всех потерь RAN во Второй мировой войне, а сам он стал самым крупным кораблем Союзников, потерянным со всем экипажем. Название HMAS «Сидней» и герб корабля с добавленной за бой 19 ноября 1941 г. почетной лентой «Kormoran 1941» в 1948 г. унаследовал легкий авианосец ВМС Австралии, а в 1983 г. - фрегат УРО, несущий службу по сей день. В послевоенные годы обстоятельства гибели легкого крейсера «Сидней» и последние часы его экипажа продолжали оставаться предметом то несколько ослабевающего, то вновь возрождающегося научного и общественного интереса. Среди исследователей господствовало мнение, что корабль погиб через несколько часов после сражения в ночь с 19 на 20 ноября 1941 г., либо перевернувшись из-за неконтролируемого затопления отсеков через пробоины в корпусе, либо из-за взрыва боезапаса, до которого добралось пламя. Все авторы признавали, что экипаж крейсера понес в бою тяжелейшие потери. Однако о размерах этих потерь и шансах уцелевших моряков в борьбе за живучесть своего корабля оставалось только гадать, основываясь на единственных доступных источниках: свидетельствах германских пленных. Почему никто из находившихся на борту «Сиднея» людей не спасся, оставалось загадкой. Единственной «зацепкой» был неизвестный моряк, тело которого прибило на спасательном плоту к Острову Рождества. В конце 1940-х гг. морские эксперты пришли к следующему заключению: «Плот системы Керли соответствует образцу, введенному в RAN и RN (Royal Navy), но не на торговых судах Союзников… Так как австралийские власти не располагают информацией о потере другого корабля RAN в такой позиции, чтобы его плот могло отнести к Острову Рождества в указанное время, единственным вариантом является HMAS «Сидней». Постоянные и переменные ветры и течения у западного побережья Австралии в это время года таковы, что могли… отнести плот к острову». Однако и здесь существовал ряд сложностей. В марте 1942 г., после того, как японцы несколько раз бомбили остров и обстреливали его с моря, сикхский гарнизон поднял мятеж, перестрелял пятерых британских военнослужащих, арестовал два десятка европейцев, оставшихся там после эвакуации женщин и детей, и сдал остров японским десантникам. В ходе этого инцидента были утрачены все официальные документы местной администрации, в том числе - относившиеся к обнаружению спасательного плота с «Сиднея» и его мертвого пассажира. Устные свидетельства переживших японский плен или сумевших вырваться с острова очевидцев не воспринимались как «достоверные доказательства», и австралийские военно-морские власти долгие годы не спешили признавать погибшего моряка с Острова Рождества «своим». Ситуация в корне изменилась в 1997-98 гг., когда парламент Австралии инициировал самое масштабное в своей истории расследование, посвященное обстоятельствам потери легкого крейсера HMAS «Сидней» со всем экипажем. Разумеется, переворошив архивы, «поставив на рога» командование RAN, сорвав голоса в прениях и выкурив бессчетное количество сигар в «в кулуарах», «джентльмены из законодательного собрания» не открыли почти ничего, что не было бы известно до тех пор. Но они сумели дать энергичный импульс практическим исследованиям в этой области. Для координации поиска обломков «Сиднея» и проведения научных изысканий был основан Фонд НMAS «Сидней» (HMAS Sydney Foundation Trust), в который вошли многие видные общественные деятели и сотрудничать с которым было предписано государственным, военным и ученым институциям страны. Отдельно была отмечена необходимость внесения ясности в происхождения «неизвестного моряка с Острова Рождества», и, пока морские экспедиции и частные энтузиасты без особого успеха прочесывали дно в районе памятного сражения 19 ноября 1941 г., на остров отправилась группа военных археологов и представителей RAN. В период японской оккупации следы могилы последнего из экипажа «Сиднея» были потеряны, и обнаружить захоронение удалось только со второй попытки – в октябре 2006 г. Останки и найденные артефакты были переправлены в Австралию и исследованы с применением наиболее передовых методик и лучших специалистов в области судебной медицины. Удалось выяснить, что погибший получил тяжелое ранение в голову, которое «в случае неоказания хирургической помощи неизбежно повлекло бы смерть… Ранение не обязательно вызвало немедленную потерю дееспособности, и агония могла продлиться от нескольких часов до более значительного времени». Осколок, найденный в левой передней части черепа, по составу металла соответствовал материалам, применявшимся в конструкции британских боевых кораблей. Проще говоря, бедняге пробил голову отколовшийся при взрыве кусочек брони. Кроме того, у него были переломы ряда ребер. Обнаруженные в могиле застежки-кнопки комбинезона с логотипом австралийской фирмы-производителя, не являвшейся военным поставщиком, заставили военных историков предположить, что одежда погибшего, хоть и уставного образца, была изготовлена по его личному заказу. В соответствии с категориями военнослужащих Британского Содружества, имевших право обмундировываться «за свой счет», «неизвестный моряк с Острова Рождества» мог являться «корабельным офицером RAN, старшим уорэнт-офицером или уорэнт-офицером с правом вахтенного начальника» (RAN ship’s officer, commissioned warrant officer or warrant officer who was senior enough to hold a watch keeping certificate). Судя по комбинезону, он являлся техническим специалистом и в момент боя находился на вахте. Наконец, исследование скелета позволило сделать некоторые выводы о личности погибшего. Был установлен его примерный возраст – от 22 до 31 года (вполне соответствует среднему возрасту младшего офицера или уорэнт-офицера). В довоенный период он имел доступ к квалифицированной стоматологии (золотые зубные пломбы), вел подвижный образ жизни и регулярно испытывал сильные физические нагрузки (в равной мере это мог быть и джентльмен, занимавшийся силовыми видами спорта, и простой рабочий или фермер). Экспертиза ДНК и медицинские данные погибшего позволили ученым сократить список «кандидатов» среди членов экипажа «Сиднея» до 87, однако точно личность «неизвестного моряка с Острова Рождества» никогда не будет установлена… Зато последние часы его жизни представляется возможным воспроизвести с довольно высокой степенью достоверности. На ране отсутствовала повязка - это значит, он вряд ли находился на крейсере после боя, иначе товарищи успели бы оказать ему помощь (аптечка имелась в каждой боевой части корабля). Скорее всего, моряк был ранен и выпал за борт, когда начался внезапный обстрел с «Корморана». Очевидно, среди несчастных зевак, сметенных с палубы германским огнем, кое-кто еще был жив и мог держаться на воде. Спасательный плот, на который раненый или забрался сам (напомним, он был физически сильным человеком), или был втянут кем-то из менее пострадавших товарищей, был сбит с корабля взрывом или сброшен каким-нибудь самоотверженным моряком для спасения друзей. Однако шансов быть обнаруженными у оказавшихся в воде австралийцев практически не было. И «Сидней», и «Корморан» в ходе сражения отошли на несколько морских миль, а со спущенных немцами шлюпок в сумерках и на большом расстоянии заметить приземистый плотик почти нереально. Невозможно без содрогания представить, какие страдания пришлось испытать «неизвестному моряку с Острова Рождества» перед смертью. В случае, если он находился на плоту не один, судьба его товарища или товарищей неизвестна, что делает ее не менее трагической. Вероятнее всего, жажда, жара и отчаяние быстро сделали свое дело… Последний моряк с крейсера «Сидней» все же вернулся на родину. 19 ноября 2008 г. после траурной церемонии на военном мемориальном кладбище в Джералдтоне (Западня Австралия) его останки были преданы земле со всеми воинскими почестями. 17 марта 2008 г. морская экспедиция, организованна фондом поиска «Сиднея» (Finding Sydney Foundation) обнаружила обломки легендарного легкого крейсера, покоящиеся на морском дне в точке 26°14′31″S 111°12′48″Е на глубине 2 468 м. Несколькими днями ранее экспедицией был найден «Корморан». Расстояние между местами гибели кораблей составляло всего 11,4 морских мили (около 21 км). В течение нескольких месяцев обломки «Сиднея» были детально исследованы с применением телеуправляемого подводного аппарата, было отснято свыше 50 часов видеосъемки и 1 400 фотографий. На основании полученного материала 31 марта приступила к работе следственная комиссия во главе с видным австралийским юристом Теренсом Коулом (The Honourable Terence R.H.Cole), задействовавшая огромный корпус специалистов из стран Британского Содружества, США, Германии и т.д. Результатом ее работы стал выход в июле 2009 г. трехтомного фундаментального труда «Потеря НMAS «Сидней II» («Сидней I» - крейсер, находившийся в строю RAN в 1913-28 гг.). Свидетельства и выводы» (The Loss of НMAS Sidney II. Evidence and Conclusions.), являющегося на данный момент наиболее полным исследованием по этой теме. Выводы комиссии Теренса Коула наконец пролили свет на судьбу мужественного экипажа крейсера «Сидней» и позволили реконструировать его последние часы. Изучив характер повреждений «Сиднея» и проведя компьютерное моделирование обстановки на корабле в ходе сражения и непосредственно после него, эксперты пришли к следующему выводу: «Предположительно, потери составили примерно 450 чел., или 70% экипажа, вышедших из строя в результате боя. Многие, кто пережил сражение, были, вероятно, блокированы пожаром в замкнутом пространстве. Они погибли в пламени или задохнулись в дыму вследствие отрезанных повреждениями путей к эвакуации. Те, кто оставались в живых, предположительно находились во внутренних отсеках на нижних палубах в кормовой части корабля, пытаясь бороться за живучесть корабля и оказывать помощь раненым». По мнению комиссии, на верхней палубе могли уцелеть только расчет героической орудийной башни «Y» (20 чел.) и какие-то одиночки из других боевых частей. Выбраться наружу через элеваторы башен имели шанс моряки из кормовых погребов боеприпасов главного калибра, а также из склада глубинных бомб на квартердеке – это еще около полусотни людей. Уцелел, вероятнее всего, персонал кормового машинного и котельного отделений и еще ряда технических боевых постов на корме, насчитывавший, в общей сложности, меньше сотни моряков. Выжившие, скорее всего, оставались и в передних машинном и котельном отделениях, но они были отрезаны огнем и мало что могли сделать. Очевидно, большая часть переживших бой членов экипажа «Сиднея» располагалась компактно – на корме, и могла установить связь друг с другом. Можно с уверенностью утверждать, что большинство офицеров, в т.ч. все старшие, находившиеся в зоне наиболее эффективного поражения огнем «Корморана» - на мостике, на посту управления огнем и т.п., погибли в первые минуты боя. Но в силу непреложной морской традиции кто-нибудь из уцелевших лейтенантов (вряд ли старше) принял командование крейсером. Флотская привычка к дисциплине, профессионализм, личное мужество и чувство товарищества, многократно доказанные в боях и походах, скорее всего не позволили остаткам храброго экипажа впасть в панику или в прострацию (хотя, отдельные проявления уныния точно имели место). Последние часы «Сиднея» были наполнены отчаянной борьбой за жизнь, хотя, принимая во внимание тяжелейшие повреждения и отказ большинства технических систем корабля, надежды не было вообще. Положение останков австралийского крейсера относительно обломков «Корморана» и места сражения свидетельствуют, что смертельно раненый корабль прошел свои последние мили не в направлении берегов Австралии, а параллельно им. Следовательно, управление так и не удалось восстановить. Равно не была налажена и нормальная радиосвязь – сигнал бедствия не был послан, или был так слаб, что не был никем принят. Спасти последних моряков «Сиднея» могло только чудо; как справедливо заметил Редьярд Киплинг, «чудеса на войне происходят редко и всегда с кем-нибудь другим»… «Сидней» погиб, вероятно, около 22.00-23.00 19 ноября. Эксперты полагают, что крейсер утратил плавучесть в результате затопления внутренних отсеков из-за многочисленных пробоин и погрузился в пучину за считанные минуты, или еще быстрее. Положение обломков, лежащих на дне практически на ровном киле, а также то, что тяжелые орудийные башни и множество другого палубного снаряжения находятся на своих местах, исключает версию, что корабль перевернулся – иначе все это выпало бы со своих мест и было бы разбросано вокруг. Взрыва боезапаса также не было. «Сидней» тонул с дифферентом на нос; уже после погружения носовая часть корабля оторвалась по линии пробоины от торпеды «Корморана», пришедшейся на самое хрупкое место корпуса, и теперь покоится примерно в 500 м. от него. В связи с внезапным характером гибели корабля те из моряков, кто находился в это время во внутренних отсеках, вообще не имели шансов покинуть его. Шансы тех, кто был на палубе, также представляются крайне ограниченными. Спустить шлюпки экипаж не имел никакой возможности: во-первых, не хватило бы времени, а во-вторых, подъемный кран, с помощью которого их извлекали из ангара, был разбит снарядом вместе с катапультой. Подводные съемки показали, что остовы пяти шлюпок, находившихся в ангаре (на верхней все шлюпки были уничтожены в ходе боя), прочно стоят на стапелях… Не исключено, что после того, как «Сидней» исчез в волнах, на воде держались всего несколько человек, которые могли рассчитывать лишь на «временные» спасательные средства типа пробковых поясов. Заключение экспертов не оставляет сомнений в том, что эти несчастные были обречены: «Не следует забывать, что почти все они пострадали от ранений, ожогов, контузий и отравления продуктами горения / дымом. Человек, находящийся в таком состоянии, может выживать с помощью спасательного пояса не более нескольких часов... Пояс не поддерживает голову пловца, и, когда он потеряет сознание или заснет, то неизбежно захлебнется». Еще одним убийственным фактором стали акулы, в изобилии водившиеся в тех местах. При температуре воды, в момент гибели австралийского крейсера составлявшей около 23-24 °C, запах крови распространился крайне быстро и привлек к месту бедствия морских хищниц. Отметим, что даже находившиеся в надежных шлюпках матросы и офицеры «Корморана» постоянно отбивались от этих опасных бестий веслами и баграми, а измученные и израненные члены экипажа «Сиднея» были против них совершенно беззащитны… Словом, маловероятно, чтобы кто-нибудь из австралийских моряков с погибшего крейсера увидел восход 20 ноября 1941 г. Их могилой стали темные воды Индийского океана и изуродованный корпус любимого корабля. Место гибели HMAS «Сидней» по праву носит статус мемориального воинского захоронения… Памятник матросам, офицерам и морским авиаторам, не вернувшимся из последнего похода легендарного крейсера, возвышается на морском берегу близ военного кладбища в Джералдтоне (Западная Австралия). Когда в ноябре 1998 г. проходила торжественная церемония его закладки, произошло драматическое событие, подсказавшее архитекторам будущий облик мемориала. В момент, когда фанфары оркестра RAN заиграли «Последнюю стражу», над головами собравшихся внезапно пролетела большая стая чаек и, держа отчетливый строй, растаяла вдали над морем. Когда в 60-летнюю годовщину гибели легкого крейсера «Сидней» памятник был открыт, его центральным элементом стал величественный купол, состоящий из 645 стальных силуэтов чаек – по одному за душу каждого погибшего моряка. _____________________________________________________________________Михаил Кожемякин.
Л И Т Е Р А Т У Р А:
1. Commissioner The Honourable Terence R.H.Cole AO RFD QC. The Loss of НMAS Sidney II. Evidence and Conclusions. Canberra, 2009. Vol. 1-3. http://www.defence.gov.au/sydneyii/finalreport/index.html 2. M.McCarthy. The HMAS Sydney/HSK Kormoran engagement: an analysis of events leading up the 60th anniversary celebrations in November 2001. Western Australian Maritime Museum, 2002. http://www.museum.wa.gov.au/collections/ma...ney/Sydney.html 3. P.Hore. HMAS Sydney in World War II / The Royal Australian Navy in World War II. Edited by David Stevens. St.Leonards, NSW, 1996. 4. Grove, Eric. "The Royal Australian Navy in the Mediterranean. / Там же. 5. B.Winter. HMAS Sydney: Fact, Fantasy and Fraud. Spring Hill, QLD, 1984. 6. T.Frame. HMAS Sydney: Loss and Controversy. Rydalmere, NSW, 1993. 7. M.Montgomery. Who Sank The Sydney? North Ryde, NSW, 1981. 8. Ф. Руге. Война на море, 1939—1945. СПб., 2002. 9. Д.Макинтайр, Б.Шофилд, С.Пак и др. Битва за Средиземное море: взгляд победителей. М., 2001. 10. М.А.Брагадин. Битва за Средиземное море: взгляд побежденных. М., 2001. 11. В.А.Галыня. Рейдеры Гитлера. Вспомогательные крейсера Кригсмарине. М., 2009. 12. П.Карель, Г.Беддекер. Немецкие военнопленные Второй мировой войны. 1939-1945. М., 2004.
HMAS Sydney (His Majesty’s Australian Ship) — (Австралийский) корабль его королевского величества «Сидней») — лёгкий крейсер типа «Улучшенный „Линдер“» Королевского австралийского военно-морского флота (RAN) в 1934—1941 годах. - http://wiki.wargaming.net/ru/Navy:%D0%9B%D...%BF%D0%B0_Perth
Книгочей
дата:
"..Обломки крейсера «HMAS Sydney» лежат на глубине 2468 м. Их обнаружил известный исследователь, которой нашел останки крейсера «Hood» и линкора «Bismark». Но остается без ответа единственный вопрос - как немецкому рейдеру удалось затопить австралийский крейсер, вследствие чего корабль пошел на дно и почему никто не спасся. Ответы лежат на океанском дне. Замаскированный под голландское торговое судно рейдер «HSK Kormoran» взял курс на север. Встретившись с ним крейсер «HMAS Sydney» взял тот же курс, подавая сигнал поисковым прожектором. Но у капитана немецкого корабля Theodor Detmers было преимущество - он знал, что перед ним его противник, но его коллега командир крейсера John Burnett не знал, что за корабль он преследует. Хитрый немецкий капитан сообщил по радио, что его преследует какое-то военное судно для того чтобы противник поверил, что это действительно сухогруз. С каждой минутой дистанция между кораблями сокращалась. С каждым метром крейсер терял преимущество своей огневой мощи. Вскоре крейсер уже находился в пределах досягаемости пушек рейдера. Через несколько минут капитан немецкого корабля отдал приказ убрать голландский флаг и поднять свой. Залп и первый снаряд разорвался недалеко от крейсера. Следующий попал точно в ходовой мостик, уничтожив артиллерийский пост. Этот снаряд, скорее всего, убил командира корабля John Burnett и всех кто находился в рубке. В то же мгновение крейсер ответил контрударом, но промахнулся. Затем немецкий капитан взял 10 градусов вправо и нацелил две торпеды, которые шли до цели 65 секунд. Мощные пушки рейдера били с беспощадной точностью. Они нанесли удар по средней части корпуса, уничтожив самолет, носовые пушки и торпедные отсеки, лишив крейсер возможности сопротивляться. Первая торпеда ударила ниже ватерлинии в районе носовой части крейсера. Именно этот удар оказался для корабля роковым. Крейсер повернул в сторону рейдера с целью протаранить его, но замаскированный сухогруз ускользнул. Крейсер «HMAS Sydney» был на грани гибели и напоследок пустил две торпеды, но опять промахнулся. Немецкие пулеметчики продолжали поливать огнём пылающий корабль, который уже шел к берегу. Наутро более семисот человек и два корабля пропали. 318 немецких матросов оказались на спасательных шлюпках. Вся команда крейсера 645человек сгинула в морской пучине. Исследователи опустив к обломкам подводный аппарат не обнаружили следов преступление немцев они увидели только свидетельство того как отважно сражались моряки..."(с).
Книгочей
дата:
Парадная фотография членов экипажа "Сиднея", отличившихся в боях на Средиземном море.
Это сообщение отредактировал Книгочей - 14-12-2021 - 09:07
Книгочей
дата:
(Книгочей @ 17-03-2018 - 18:50) "..Это был обычный плановый пассажирский рейс по маршруту Куала-Лумпур (Малайзия) — Пекин (КНР). 8 марта 2014 года авиалайнер Боинг оторвался от взлетно-посадочной полосы и исчез в небе над Южно-Китайским морем через 40 минут после взлёта. На его борту находилось 239 человек. В январе 2015 года всех признали погибшими в результате «несчастного случая». Обстоятельства авиакатастрофы так и остались невыясненными.
скрытый текст
Самолет набрал высоту, занял установленный диспетчером эшелон и дальше следовал по маршруту. Никаких сообщений о проблемах на борту, подозрительных пассажирах или других нарушениях. Все системы работали в штатном режиме, никаких причин для тревог не было. В час ночи рейс должен был войти в воздушное пространство Вьетнама. Диспетчер дал Боингу указание перейти на новую частоту, пилот подтвердил получение информации, и оператор попрощался с ним: «Спокойной ночи, малайзийский три семь ноль». Спустя несколько минут на самолете выключились устройства, которые передают информацию о местоположении самолета. Боинг пропал с локаторов диспетчерских служб. Находясь на высоте более 10 тыс. метров, самолет исчез. Ситуация «бедствие» была объявлена спустя 6,5 часов после потери самолета. Одной из причин задержки была информация от авиакомпании, которая продолжала заверять всех, что самолет движется по плану.
Спустя 1,5 года после исчезновения самолёта на расстояниях свыше 4 000 километров от предполагаемого места его падения в океан были случайно обнаружены 6 фрагментов корпуса..."(с). От 23.03.2018 г. "Обломки исчезнувшего в 2014 году Boeing 777 нашли через Google Maps" : "Инженер-механик из Австралии Питер Макмэхон заявил, что обнаружил обломки малайзийского Boeing 777 благодаря изображениям NASA и Google Maps, передает The Sun. По его словам, место крушения лайнера находится под водой в 16 км к югу от острова Руанд Сейшельского архипелага. Отмечается, что этот сектор ранее не изучали спасатели в ходе поисков. Мужчина передал полученные результаты в бюро транспорта и безопасности Австралии. Ранее сообщалось, что в Индийском океане пропало с радаров искавшее малайзийский Boeing судно. В ночь на 8 марта 2014 года авиалайнер Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines, который совершал рейс из Куала-Лумпура в Пекин с 227 пассажирами и 12 членами экипажа, включая туриста из России, пропал с экранов радаров. В январе малайзийское правительство дало согласие на возобновление поисков пропавшего лайнера." - https://www.gazeta.ru/social/news/2018/03/2...n=11036&updated К сему : "Все новости на тему: Исчезновение малайзийского Boeing" - https://www.gazeta.ru/news/seealso/5999693.shtml