Тайны и загадки авиации и космонавтики.

"Наблюдая за количественным и качественным ростом русской гидроавиации, немцы старались вооружить своих летчиков новыми скоростными машинами. Если в начале войны (1-ой мировой) их самолеты обладали скоростью около 100 км/ч, то уже в ходе ее появились машины со скоростью 115 — 120 и даже до 160 км/ч. Учитывая непрерывное возрастание скорости вражеских аппаратов, моряки стали требовать создания машины, которая была бы способна противостоять противнику. За создание таких машин взялись инженер Д. П. Григорович и штабс-капитан Е. Р. Энгельс.

Первым свою машину сделал Д. П. Григорович: 9 августа 1916 года были проведены испытания первого в мире морского истребителя лодочного типа М-11. Это был легкий маневренный самолет с узкой лодкой и коробкой крыльев с одной парой стоек. Боковые поплавки крепились непосредственно к нижним крыльям, а двигатель прикрывался обтекаемым капотом.

Кроме того, М-11 был первым в мире бронированным самолетом. Спереди летчика прикрывала броня толщиной 6 мм. Имелся откидной бронещиток со смотровой щелью. Неподвижно закрепленный пулемет располагался перед летчиком в носу лодки. М-11 строился серийно.

Весной 1916 года штабс-капитан Е. Р. Энгельс запатентовал проект летающей лодки-моноплана оригинальной конструкции, на которую морские летчики возлагали большие надежды.

Евгений Робертович был одним из образованнейших людей своего времени. С авиацией он соприкоснулся в 1912 году во Франции, где закончил авиашколу. В 1915 году он прошел курс обучения в Севастопольской школе военных летчиков. Там же он спроектировал самолет «Орел» интересной конструкции. Но машина эта не была испытана, поскольку ее создателя перевели заведовать мастерскими Петроградской школы морских летчиков.

Летчиком он был великолепным. Ему доверили обучение летчиков и руководство полетами. Начальник Бакинского отделения школы капитан 1 ранга А. А. Янович отмечал, что штабс-капитан Энгельс разработал и применил на практике новый метод обучения учеников-летчиков. Метод этот состоял в том, что Энгельс начинал с простого в обучении летчиков: сначала знакомил с управлением самолета. Затем по мере приобретения навыков усложнял задание. Эта система позволила намного сократить сроки обучения и удешевить его.

Морская авиация с нетерпением ждала появления лодки Энгельса, строительство которой шло без задержек. 25 октября был подписан акт приемки гидросамолета у завода Мельцера специальной комиссией во главе с ее председателем Е. Р. Энгельсом.

И вот наступил долгожданный день испытаний — 8 ноября 1916 года. На одном из гидроспусков Каменной пристани Баку нижние чины под руководством старшего лейтенанта А. Е. Грузинова с величайшей осторожностью готовили летающую лодку весьма необычного вида. Новый самолет поражал воображение. Это был первый в мире гидросамолет-моноплан с крылом типа «парасоль» с поплавками на концах. Вся конструкция была необыкновенно легкой и ажурной.

Изобретатель занял место в гаргроте машины, и ее осторожно спустили на водную поверхность, застывшую в мертвом штиле. На сигнальной мачте руководителя полетов появилось желтое полотнище — «добро» на взлет. Сразу же загудел стосильный «Гном-моносупан». Летающая [99] лодка тронулась с места и сразу же на глазах присутствующих, по мере хода, стала «вылезать» из воды, и через короткое время взлетела.

Самолет пробыл в воздухе четверть часа. Затем дежурный офицер сообщил руководителю полетов, что поднялся ветер и он усиливается. На мачте подняли белое полотнище с красным крестом: «Конец испытаниям».

Летающая лодка подрулила к самому гидроспуску. Ее вылет закончился полным триумфом. Результаты испытаний были зафиксированы в акте, в котором отмечалось: «1. Подъем на редан — 4 секунды.

2. Разбег на редане — 7 секунд (весь старт занял 11 секунд — А. Г.).

3. Горизонтальная скорость (по прибору) — 170 км/ч.

4. Подъем на высоту 1000 метров — около 5 минут.

5. Полезная нагрузка — 200 кг.

...благодаря добавлению груза на конце левого крыла ... более легко управляется на воде (это компенсировало действие гироскопического момента винта — А. Г.).

...при порывистом ветре эластичные крылья легко переносят удары воздушных волн».

Истребитель Энгельса отличался небольшими размерами и имел специальные крепления для подъема на корабль. Было и еще одно обстоятельство, делающее самолет Энгельса необычайно привлекательным: все грани лодки были образованы плоскими листами без выклейки. Это делало машину очень технологичной в изготовлении и позволяло выпускать ее чуть ли не на любой мебельной фабрике. Конструктор предполагал поставить перед летчиком пулемет.

Доводка нового морского истребителя шла быстро, уже шли переговоры с промышленниками о запуске машины в серию, как вдруг произошла катастрофа. Это случилось 5 декабря 1916 года, когда конструктор поднял свое детище в третий испытательный полет. По свидетельству очевидцев, произошло следующее: в воздухе сломался задний лонжерон правого крыла (по отверстиям облегчения в его стенках) и произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем намотался на винт. Самолет рухнул в воду ... Тело летчика было найдено только после недельных поисков.

Официальная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, посчитала, что главной причиной гибели явилась поломка заднего коробчатого лонжерона из-за ненадежного крепления плоскостей к раме. Руководству было доложено, что истребитель погиб по причине облегчения конструкции в ущерб прочности.

Другая комиссия, которой в феврале 1917 года было поручено разобраться в целесообразности дальнейшей постройки летающих лодок штабс-капитана Энгельса, признала, что «постройка аппаратов со скоростью 170 км/ч желательна». Машину Энгельса можно было довести до соответствующего уровня, и балтийцы получили бы столь нужный им морской истребитель. По свидетельству авиаконструктора и авторитетного историка авиации В. Б. Шаврова, в этой машине «было, что доводить».

В результате работы второй комиссии 27 апреля 1917 года морское ведомство выдало заводу Мельцера заказ на изготовление 60 таких аппаратов. Первые экземпляры были изготовлены лишь осенью 1917 года, а головная машина была предъявлена на испытания 10 октября. Они прошли нормально: самолет летал без поломок.

А дальше страна оказалась в водовороте величайших событий, условий для доводки летающих лодок Энгельса не было. Правда, в марте 1920 года второй экземпляр машины был сдан школе морской авиации, которая в нем особо не нуждалась. Красная морская авиация имела сухопутные колесные истребители, которые могли противостоять авиации белых.

Исследование архивных документов позволило установить, что официальная версия гибели гидроистребителя, очевидно, не соответствует действительности. Найденное письмо начальника Бакинской школы морской авиации капитана 1 ранга Яновича, датированное 14 декабря 1916 года и адресованное одному из офицеров Морского Генерального штаба, проливает свет на истинную причину катастрофы.

Оказывается, за несколько дней до случившегося штабс-капитан Энгельс обнаружил на своем самолете подпиленные тросы управления. Он обратился к старшему лейтенанту Грузинову (он оставался тогда за начальника школы) с просьбой выставить охрану к своему самолету, но эта просьба так и не была выполнена. Конечно, немцы следили за развитием гидроавиации в русском флоте и принимали меры к тому, чтобы его затормозить." - https://www.ourbaku.com/index.php/%D0%AD%D0...%B0%D0%BD%D0%B0

Крушение
Пассажирский самолет «ПС-84» (аналог американского «Дугласа») летел из Москвы в Куйбышев. На борту находились сотрудники Народного комиссариата авиационной промышленности, которые направлялись в тыл для встречи последнего эшелона с эвакуированным оборудованием государственного авиазавода №1 (сегодня это самарский ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс»).
По одной из версий самолет дозаправился в Кузнецке, а потом взял курс на Куйбышев. Маршрут проходил через Николаевский район (до 1943 года входил в состав Пензенской области). 29 октября 1941 года примерно в половине пятого вечера самолет разбился у села Дубровка, в двух километ-рах северо-восточнее Белого озера.
Предположительно причиной катастрофы стал густой туман. Он часто бывает в тех местах, особенно над Малым озером, которое называют в народе Поганым болотом. В ту пору еще не было хороших навигационных приборов, поэтому летчики ориентировались визуально. Скорее всего, в тумане летчики потеряли ориентировку. Самолет кружил над лесом, затем стал снижаться, ломая верхушки деревьев. Последовал удар за ударом — и борт развалился на части. Все пассажиры и члены экипажа погибли.

Братская могила
Первым место падения обнаружил лесник Петр Вирясов. Он и сообщил о ЧП. Прибывший отряд НКВД оцепил местность, и милиционеры стали искать тела погибших. В помощь им привлекли местное население. Сельчане помогали искать и собирать останки тел. Милиционеры оформили протокол, и через несколько дней всех погибших похоронили на кладбище в братской могиле при въезде в село Белое Озеро.
Вскоре там установили памятник, представлявший собой четырехгранную деревянную призму, увенчанную красной звездой. И лишь в 2006 году по инициативе ВПЦ «Набат» и областного комитета по делам молодежи перед памятником установили мемориальную плиту с именами погибших. А в сентябре этого года усилиями «ЦСКБ-Прогресс» на месте захоронения появился обелиск, на котором золотыми буквами выгравированы имена погибших.

Пассажиры рейса
Из 24 погибших удалось установить фамилии лишь 17 человек. Среди них:
— командующий 43-й армией Западного фронта генерал-лейтенант Степан Акимов. Видный и большой военачальник, если учесть, что к началу войны почти вся армейская «верхушка» была репрессирована. На эту должность он был назначен 10 октября 1941 года. Во время боя у деревни Корсаково (Ист-ринский район Московской области) генерала тяжело ранило осколком мины, и он направляется в Куйбышевский госпиталь на лечение;
— известный советский авиаконструктор, директор государственного авиазавода №1 Всеволод Таиров. Он окончил Московский авиационный институт в 1933 году. Возглавлял опытно-конструкторский отдел авиазавода № 43 в Киеве, был учеником авиаконструктора Н.Н. Поликарпова. Под руководством Таирова были созданы многие экспериментальные и опытные разработки самолетов предвоенных лет (многие разработки опытно-конструкторского отдела № 43 были строго секретными);
— экипаж пассажирского «Дугласа». Пилотами были летчики-испытатели;
— старший летчик 2-го отдела 10-го управления ГУ ВВС РККА подполковник Николай Фегервари. Человек с очень интересной судьбой, венгр по национальности, родился в Братиславе. За революционную деятельность в Венгрии он не раз подвергался репрессиям (советская сторона в свое время обменяла его на венгерского шпиона). В СССР он стал известным летчиком-испытателем. Служил на командных должностях в авиации в Забайкальском военном округе. Участвовал в испытаниях советских самолетов. С декабря 1939 года Николай Фегервари работал летчиком-испытателем военной приемки авиазавода № 1 в Москве, где испытывал серийные «И-153», «Як-4», «МиГ-1» и «МиГ-3».
Вторым пилотом был зам. командира 67-й авиадивизии полковник Михаил Марцелюк.
В самолете также находились инженер авиазавода № 1 военинженер 2-го ранга Александр Зернов и другие пассажиры, сопровождавшие генерал-лейтенанта и авиаконструктора.
… Причины крушения самолета тогда установить не удалось. В грозном ноябре 1941 года враг стоял у ворот столицы. Дело об авиакатастрофе засекретили, и лишь недавно об этой трагедии вновь заговорили.

«Набат» идет по следу
Большую работу в установлении имен погибших проделал ульяновский поисковый отряд «Набат».
— Информация об этой авиакатастрофе долгое время оставалась засекреченной, власти предполагали диверсию, но узнать все подробности аварии, чтобы почтить память погибших, было необходимо, — говорит руководитель «Набата» Олег Ерохин. — Началась кропотливая поисковая работа. Вместе с поисковиками Ленинграда, Москвы и представителями самарского завода «Прогресс» в 2006 году мы установили имена, которые сейчас высечены на мемориальной плите. Но имена семи погибших до сих пор не
известны. По одной из версий тяжелораненого генерала Акимова сопровождали его ординарей и врач. Недавно в Челябинске мы отыскали одну из дочерей генерала. Но, увы, она ничего не знает о судьбе отца и матери. Ее ребенком ранее вывезли в тыл. Не осталось и свидетелей той трагедии. Правда, в Нижневартовском центре допризывной подготовки мы отыскали одного человека, который хранит кусочек оплавленного стекла с этого самолета. Оказывается, он мальчишкой лазил по лесу и видел место трагедии. Мы хотим с ним связаться, возможно, он многое вспомнит и прояснит. Ведь сам самолет так и не нашли. Предположительно он развалился в воздухе…
Несмотря на многие годы, прошедшие со дня окончания войны, до сих пор остается еще много вопросов, требующих изучения исторических фактов, работы поисковых отрядов, исследований архивных материалов..." - https://ulpressa.ru/2011/11/03/zasekrechenn...aviakatastrofa/