Тайны и загадки авиации и космонавтики. -> "Эврика!" -> Страница 10

Страницы: (14) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Книгочей	дата: 23-04-2023 - 17:13 С этим самолётом связаны не столько тайны и загадки, сколько сенсации, скандалы и интересные события.
Книгочей	дата: 23-04-2023 - 17:29 (Книгочей @ 23-04-2023 - 17:13) С этим самолётом связаны не столько тайны и загадки, сколько сенсации, скандалы и интересные события. Это "Звёздный боец" или "Звёздный воин" - Локхид F-104 «Старфайтер» / Lockheed F-104 Starfighter: "Одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик. скрытый текст История разработки и использования F-104 был создан компанией Локхид с учётом опыта войны в Корее. Высокие лётные характеристики были положены во главу угла во время конструирования этого самолёта, который впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Работа по проектированию самолёта начались в 1951 году. Контракт на производство первых двух прототипов был заключён в 1953. Первый полет самолет совершил 7 февраля 1954, а поступать на вооружение в ВВС США F-104A начал в 1958 году. Начальная модель оказалась не совсем всепогодной и поэтому широкого распространения не получила (только 2 эскадрильи были полностью укомплектованы F-104A). Эта модель так же поставлялись в ВВС ФРГ, Тайваня и Пакистана. Общие сведения Короткие крылья F-104 стали его главной отличительной чертой, их максимальная толщина составляла всего 10,16 см и они имели такие острые кромки, что во время парковки F-104 на крылья надевали специальные защитные чехлы, чтобы защитить от травм членов аэродромной команды. F-104 стал первым самолётом, скорость которого вдвое превышала скорость звука, а также первым самолётом, который в одно и то же время установил мировые рекорды скорости и высоты полёта. 7 мая 1958 майор Говард Джонсон (Howard C. Johnson) взлетел на этом самолёте на высоту 27830 м, а 16 мая капитан Уолтер Ирвин (Walter W. Irwin) разогнался до скорости 2259,3 км/час. Зимой (14 декабря) 1959 года F-104С побил мировой рекорд высоты в 31534 м (103389 футов) и стал первым в истории самолетом, взлетел выше 100 тыс. футов. Поднявшийся в небо в октябре 1960 F-104G, был практически полностью переделанной версией, созданной специально для Германских ВВС, и выполнял роль истребителя-бомбардировщика. Считается, что эта модель F-104 была самой удачной. Этот самолёт эксплуатировался более активно в военно-воздушных силах других стран, чем в самих США — ВВС США использовали только третью часть от общего числа построенных самолётов. Остальные машины состояли на службе в военно-воздушных силах Канады, Германии, Италии, Японии, Бельгии, Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Иордании, Пакистана и Турции. В США последние F-104 находились в Национальной гвардии и были окончательно сняты с боевого дежурства в 1975 году. В 1997—98 году Итальянские ВВС модернизировали состоявшие у них на вооружении F-104. Аварийность F-104 получил весьма печальную известность благодаря довольно высокому уровню аварийности и даже получил печальное прозвище «Widowmaker» («Вдоводел») и «Flying Coffin» («летающий гроб») из-за большого количества катастроф. Самую плохую репутацию «Старфайтер» получил в ВВС ФРГ: всего на службу в западногерманские военно-воздушные силы поступило 916 самолётов (треть всех построенных), из них примерно 292 (то есть 30 %) были потеряны в катастрофах; погибло 116 пилотов. В самый худший период показатель аварийности составлял 139 лётных происшествий на 100 000 часов. Наибольшее число аварий пришлось на первые годы эксплуатации, в дальнейшем принятые руководством ВВС меры привели к снижению их числа в конце 1960-х годов, но и в 1970-е ежегодно разбивалось около десятка самолётов. Тема катастроф «Старфайтеров» имела большой резонанс в немецких СМИ и даже вышла на политический уровень (ходила даже шутка о том, как заполучить «Старфайтер»: достаточно купить ферму и ждать, когда он на неё рухнет). На самом деле уровень аварийности немецких машин, хотя и достаточно высокий, не был каким-то исключительным. Здесь нужно отметить, что ВВС ФРГ потеряли в лётных происшествиях 36 % своих F-84F «Тандерстрик», однако этот факт остался сравнительно малоизвестным. Кроме того, итоговая статистика аварийности F-104 за всё время службы в ВВС ФРГ оказалась не такой уж плохой — один потерянный самолёт на 6630 часов налёта. Для сравнения- у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе использования в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году). Абсолютное число разбившихся самолётов было действительно рекордной, но по уровню относительной аварийности первое место всё же занимали ВВС Канады, потерявшие примерно 46 % своего парка F-104 (впрочем, следует учитывать, что канадские «Старфайтеры» налетали в два-три раза больше часов, чем немецкие). Примечательно, что ВВС Испании, эксплуатировавшие около 20 самолётов F-104 в течение семи лет с налётом около 17 000 часов, совершая полеты в прекрасных погодных условиях, не потеряли ни одной машины (не считая потерпевшего катастрофу в 1965 году в США самолета, использовавшегося в качестве учебного для обучения испанских пилотов). ВВС Норвегии за два десятка лет эксплуатации «Старфайтеров» потеряли всего 13,6 % от общего числа предоставленных им машин. В катастрофах «Старфайтеров» погибли: в июле 1958 — ас Корейской войны Айвен Кинчелоу (Iven Carl Kincheloe, Jr.), зимой (декабрь) 1967 — первый чернокожий астронавт Роберт Лоуренс (Robert Henry Lawrence, Jr.). Жертвой «Старфайтера» чуть-чуть не стал известный лётчик-испытатель Чак Йегер. При столкновении с F-104 потерпел катастрофу один из двух экспериментальных «трёхмаховых» бомбардировщиков XB-70 «Валькирия». Боевое применение В боевых действиях F-104 принимал ограниченное участие. - В 1962 году американские F-104 совершали провокационные полеты над Кубой во время Карибского кризиса. - Вьетнамская война. Истребители ВВС США дважды отправлялись в Южный Вьетнам, где применялись для прикрытия самолётов дальнего радиолокационного обнаружения EC-121, непосредственной поддержки войск и разведки (в том числе над Лаосом). Боёв с северовьетнамскими истребителями не было, но один самолёт, случайно оказавшийся в воздушном пространстве Китая, был уничтожен 20 сентября 1966 в поединке с китайским МиГ-19, пилот был убит. Поиски обломков также закончились катастрофой: вылетевшая пара других «Старфайтеров» столкнулась в воздухе между собой и разбилась. Неделю спустя огнём ПВО был сбит ещё один F-104C, пилот погиб. После этого оставшиеся самолёты были отозваны обратно на авиабазу Джордж в США. Всего за войну было уничтожено 14 «Старфайтеров». Слабый боевой потенциал «Старфайтеров» во Вьетнаме сказался очень быстро. По выражению американцев "этой машине недоставало всего, за исключением скорости...". - 9 ноября 1972 года иорданские F-104 сбили штурмовик Hunter, перебежавшего на сторону повстанцев пилота Мохаммеда Аль Хатиба. Также в ходе ноябрьских столкновений «Старфайтеры» повредили один вертолет и сбили другой «Старфайтер». - F-104 ВВС Турции учавствовали в вооружённом конфликте на Кипре в 1974. Один самолет был сбит. Известный налёт с их участием произошёл 21 июля, когда около 50 турецких самолетов по ошибке разгромили свой конвой из нескольких эсминцев и боевых катеров. В результате которой один турецкий эсминец пошёл ко дну (погибло 80 турецких моряков) и два получили тяжелые повреждения. Также турецкие F-104 использовались против курдских повстанцев. - F-104 ВВС Тайваня во время тренировочных полётов несколько раз встречались с китайскими истребителями. 13 января 1967 года тайваньский разведчик RF-104 находившийся под прикрытием четырёх F-104G был перехвачен четырьмя МиГ-19 возле границы материкового Китая. В результате чего по одним данным два китайских МиГ-19 были уничтожены, а по другим данным «Старфайтеры» — не сбили ни одного самолёта, при этом был потерян один F-104G, который записан как пропавший без вести(самолёт был сбит китайским МиГ-19, лётчик Ян Цинь-Цун погиб, расход снарядов на сбитие — 48шт.). - Индо-Пакистанская война 1971 года. 10 декабря пакистанский F-104 одержал победу, сбив индийский самолет Breguet Alizе. В 14 часов 12 декабря 1971 года находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ, были подняты по тревоге в воздух: два пакистанских истребителя F-104 «Старфайтер» пересекли береговую линию на малой высоте. Пакистанцы атаковали стоящие самолёты на аэродроме. Один из МиГов сумел сесть на хвост «Старфайтеру». Индийский пилот с расстояния примерно 900 метров дал длинный залп из спаренной пушки. «Старфайтер» загорелся и упал в море, пилот едва успел катапультироваться. 17 декабря диспетчер предупредил находящиеся в патруле МиГи, что низколетящий самолёт на большой скорости приближается к аэродрому. «Старфайтер» по непонятным причинам не стал атаковать аэродром и индиец сел ему на хвост. Индиец выпустил две ракеты К-13А, вторая ракета попала в цель, но пакистанец всё же смог продолжить полёт. Тогда индиец дополнил ракетную атаку залпом из пушек. После этого он стал возвращаться на аэродром, а повреждённый F-104 упал и взорвался среди песчаных холмов. По индийским данным, позже в этот же день индийские МиГ-21 сбили ещё два «Старфайтера» уже над пакистанской территорией, а индийский пилот Шах смог повредить один F-104. По предоставленной информации пакистанцев, 17 декабря был потерян только один «Старфайтер» (а не три, как заявлено индийцами). - 12 января 1981 года бойцы народной армии Пуэрто-Рико подорвали на авиабазе Муниз большое количество американских самолётов, среди которых был один F-104. - Война НАТО против Югославии (1999). В бою с двойкой натовских F-104 был сбит один МиГ-21 ВВС Югославии. «Летающие лаборатории» Благодаря своим скоростным и высотным характеристикам, F-104 интенсивно использовались в различных программах NASA. Начиная с августа 1956 г. NASA начало использовать F-104 в исследовательском центре имени Драйдена (Dryden Flight Research Center) на авиабазе Эдвардс ВВС США. В течение последующих 38 лет 11 F-104 выполняли полёты в рамках разнообразных программ NASA, последний полёт состоялся в феврале 1994, суммарно было совершено более 18000 полётов. F-104 с его «ракетообразной» аэродинамикой, благодаря которой вскоре после принятие на вооружение Starfighter получил неформальное название «пилотируемая ракета» (англ. the missile with a man in it), требовал специфических навыков пилотирования: этой причиной объясняется его другое прозвище — «Вдоводел» (англ. Widowmaker). Однако именно эта специфика оказалась весьма полезной как для отработки новых технических решений, так и для тренировок астронавтов. Так, например, на различных модификациях F-104 совершали тренировочные полёты астронавты лунной программы США Apollo, в том числе и Нил Армстронг. F-104, оборудованные дополнительным ракетным двигателем и маневровыми двигателями, работающими на перекиси водорода (модификация JF-104), применялись для отработки технических решений по газодинамическим (реактивным) системам управления (англ. reaction control systems) космическими аппаратами: во время этой программы JF-104 набирали высоту примерно 24000 м, где из-за низкой плотности атмосферы при относительно малых скоростях аэродинамические средства управления становятся неэффективными, и использовали маневровые двигатели для отработки ориентации самолёта. Эти данные затем были использованы в программах NASA Х-15 и работах по Х-20 DynaSoar — «предку» Space Shuttle. В течение всего периода использования F-104 NASA осуществляли полёты сопровождения и наблюдения в полётах большинства экспериментальных аппаратов Х-серии. Другая модификация, NF-104, представляющая собой F-104, оборудованный ракетным двигателем AR2-3, эксплуатировались в программе ВВС США Aero Space Trainer (AST) как для подготовки пилотов в условиях верхней атмосферы (высоты свыше 30 км) и невесомости, так и для испытаний высотных костюмов и скафандров при декомпрессии. В рамках программы Спейс Шаттл F-104 применялись NASA для испытаний материалов теплозащитного покрытия шаттла на механическую устойчивость к дождю при высоких скоростях. Локхид F-104. ТТХ: - Экипаж: 1 чел - Макс. скорость: 2556 км/ч - Боевой радиус: 1368 км - Дальность полёта: 2414 км - Практический потолок: 17700 м - Скороподъёмность: 16459 м/мин Размеры: -Длина: 16,698 м - Размах крыла: 6,68 м -Площадь крыла: 18,22 кв.м. Масса: - Пустой: 5790 кг - Снаряжённый: 10165 кг - Макс. взлётная: 12634 кг Силовая установка: - Двигатели: 1 ТРДФ General Electric J79-GE-7 - Тяга (мощность): 1 х 4536 кгс Вооружение: - Стрелково-пушечное вооружение: 1 х 20мм, М61А-1 Vulcan - Боезапас: 750 - Кол-во точек подвески: 5 - Масса подвесных элементов: 907 кг - Подвесные вооружения: 2 УР AIM-9; на концах крыльев можно подвешивать обычные и ядерную бомбы; УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап; НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом."(с) Источник: https://wartools.ru/vvs-usa/lockheed-f-104-starfighter/ К сему: ВИДЕО Lockheed F-104 Starfighter - A Short History (US Air Force Aircraft History)
Книгочей	дата: 23-04-2023 - 17:33 (Книгочей @ 23-04-2023 - 17:29) (Книгочей @ 23-04-2023 - 17:13) С этим самолётом связаны не столько тайны и загадки, сколько сенсации, скандалы и интересные события. Это "Звёздный боец" или "Звёздный воин" - Локхид F-104 «Старфайтер» / Lockheed F-104 Starfighter: "Одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик."(с) HA, HAH, HAHR! Истребитель F-104 Starfighter в качестве немецкого аналога высотного самолета-разведчика SR-71 Blackrird: "То, что звучит как мерзкий смех кота Карлоса, является названиями трех проектов, которые в середине 1960-х годов были разработаны компанией EWR-Süd. Эти проекты были творческими работами по дальнейшему развитию истребителя F-104 G Starfighter в качестве высотного самолета-разведчика. О данных проектах рассказывает Вольфганг Мюльбауэр. «В настоящее время самолетами, состоящими на вооружении ВВС Германии, невозможно ни идентифицировать, ни уничтожить стратегически важные объекты, которые расположены в глубине территории противника и которые хорошо охраняются. Имеющиеся у противника средства противовоздушной обороны перекрывают практически весь диапазон рабочих высот. Только предельно малые и предельно большие высоты дают возможность достичь заданной цели без противодействия со стороны противника. (…) Только высотный самолет (…) сможет выполнить эту стратегически важную задачу». С этих слов начинается первое краткое исследование консорциума Entwicklungsring-Süd (EWR-Süd), старт которому был дан в 1964 году. В этом исследовании были высказаны первые идеи относительно немецкого высотного самолета-разведчика по типу SR-71 Blackbird и разработаны первоначальные концепции. Еще два небольших исследования по данной теме были продолжены до лета 1966 года. Данные исследования были проведены с официальной поддержкой в рамках технической поддержки разработки F-104 G Starfighter. F-104, созданный в качестве чистого перехватчика, никогда не предназначался для продолжительных полетов на больших высотах, не говоря уже о пригодности для выполнения таких полетов. Так, например, установленный на самолете двигатель J-79 прекращал свою работу на высотах более 24 километров. Таким образом, исследования в первую очередь были сосредоточены на исследовании дополнительных силовых установок, которые должны были позволить самолету выполнять по полубаллистической траектории полет к цели и обратно."(с) Далее: https://alternathistory.com/ha-hah-hahr-ist...r-71-blackrird/
Книгочей	дата: 23-04-2023 - 17:40 (Книгочей @ 23-04-2023 - 17:29) (Книгочей @ 23-04-2023 - 17:13) С этим самолётом связаны не столько тайны и загадки, сколько сенсации, скандалы и интересные события.Это "Звёздный боец" или "Звёздный воин" - Локхид F-104 «Старфайтер» / Lockheed F-104 Starfighter: "Одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик."(с) Афера "Локхид" или Локхидский скандал / Lockheed bribery scandals: "Это политический скандал в США, имевший политические последствия для ФРГ, Италии, Нидерландов и Японии, связанный с коррупцией политических кругов этих стран, подкупленных американской авиастроительной компанией «Локхид». Компания дала большие взятки чиновникам упомянутых стран для продажи своих военных и пассажирских самолётов. В 1976 году факт взятки был обнаружен и обнародован Комитетом иностранных дел Сената США. Так, например, менеджер и лоббист «Локхид» Эрнест Хаузер на слушаниях в Сенате США признал, что в 1961 году его корпорация дала взятку в размере $10 млн министру обороны ФРГ Францу Йозефу Штраусу и его партии ХСС для покупки у «Локхид» для бундесвера 916 истребителей Lockheed F-104 Starfighter. В Японии за взятки от «Локхид» был арестован экс-премьер Танака Какуэй, ряд значительных политиков и бизнесменов, а также руководство авиакомпании. Судебный процесс тянулся почти два десятилетия. В феврале 1995 года Верховный суд Японии окончательно признал всех подозреваемых виновными."(с) Википедия.
Книгочей	дата: 23-04-2023 - 17:47 (Книгочей @ 23-04-2023 - 17:29) Тема катастроф «Старфайтеров» имела большой резонанс в немецких СМИ и даже вышла на политический уровень. Ходила даже шутка о том, как заполучить «Старфайтер»: достаточно купить ферму и ждать, когда он на неё рухнет.А в Японии один из возмущенных граждан, как "камикадзе" таранил на самолёте дом обвиняемого чиновника по делу "Локхид". Интересно что это инфа была не в газете "Авиарабочий" и "Авиационная газета", а в "За рубежом", ЕМНИП, в одном из фельетонов острого на язык Арта Бухвальда. К сему: "За свою жизнь Бухвальд написал более 8000 колонок, причём в 60-е—80-е годы их перепечатывало порядка 550 изданий по всему миру, включая основанное Горьким советское издание «За рубежом», а также газету «Правда». Летом 1988 года Бухвальд в составе делегации американских сатириков посетил Советский Союз. Он побывал в Москве и Ленинграде, общался с советскими сатириками Михаилом Жванецким, Григорием Гориным, Аркадием Аркановым, Алексеем Пьяновым и др."(с) Подробнее в Википедии. Это сообщение отредактировал Книгочей - 24-04-2023 - 10:28
Книгочей	дата: 23-04-2023 - 18:53 Фам Туан / Phạm Tuân: Это первый вьетнамский космонавт. И он в ночь на 27 декабря 1972 года в ходе «рождественских бомбардировок» Демократической Республики Вьетнам авиацией США атаковал и сбил бомбардировщик B-52. Это был первый случай уничтожения Б-52 в воздушном бою, хотя американские источники приписывают эту победу зенитным ракетам ПВО."(с) Как ему удалось сбить "Стратосферную крепость" на МиГ-21? Или это был некие "лётчик Ли-Си-Цын или Ван-Ю-Шин"! К сему: ВИДЕО DCS Cinematic: Soviet MiG-21 intercept B-52. "13 декабря 1972 года мирные переговоры в Париже по урегулированию конфликта зашли в тупик, и делегация Северного Вьетнама покинула Францию. Чтобы заставить противника быть более сговорчивым, американцы решили нанести массированные бомбовые удары по крупнейшим военным и промышленным центрам Северного Вьетнама: Ханою и Хайфону. В воздушном «блице», получившем название «Лайнбэкер II» (Linebacker II), массированно участвовали стратегические бомбардировщики B-52 с авиабаз Утапао в Таиланде и Андерсен на Гуаме. Американские «стратеги» использовались над Вьетнамом с 1967 года, хотя и в гораздо меньших масштабах, поэтому ПВО Северного Вьетнама давно считала долгом чести «достать» эту цель. До декабря 1972 года это получалось плохо. Несмотря на заявленные вьетнамцами в 1967–1972 гг. два десятка побед, американцы признали первые боевые потери B-52 только 22 ноября 1972 года, когда один бомбардировщик получил тяжёлые повреждения от разрыва зенитной ракеты, а его экипаж катапультировался над Таиландом. В тот же день второй B-52 сел в Утапао с боевыми повреждениями. Ещё более десятка «Стратофортрессов» к этому времени разбилось в лётных происшествиях при выполнении боевых заданий, но все эти случаи не стыкуются с заявками северовьетнамцев. Масштаб операции «Лайнбэкер II» можно оценить хотя бы по тому, что вьетнамцы окрестили сражение «Воздушным Дьенбьенфу», а американцы — «Одиннадцатидневной войной» продолжавшейся с 18 по 29 декабря 1972 года. Как бы то ни было, своей цели они добились: в январе 1973 года вьетнамцы вернулись за стол переговоров. Но вернёмся к событиям в небе над Вьетнамом. 27 декабря 1972 года в 22:16 по местному времени с аэродрома Йенбай взлетел перехватчик МиГ-21ФМ, который пилотировал лётчик 921-го истребительного авиаполка ВВС Северного Вьетнама 25-летний лейтенант Фам Туан (Phạm Tuân). В 1967 году он окончил лётное училище в Советском Союзе, а в 1972 году в числе 12 лётчиков-истребителей прошёл курс ночной подготовки, направленной именно на перехват B-52. Чтобы уменьшить вероятность быть перехваченным американскими «Фантомами», Фам Туан пошёл на перехват на малой высоте, сбросил подвесной топливный бак и вывел свой «МиГ» в набор высоты непосредственно перед атакой на тройку B-52. Выпустив на высоте 10 000 метров с дистанции около двух километров две ракеты Р-3С в замыкающий бомбардировщик, он наблюдал взрыв «Стратофортресса» западнее Ханоя. ВВС США признали потерю в эту ночь над Вьетнамом двух бомбардировщиков B-52D с серийными номерами 56-0599 и 56-0605, однако американцы отдают победы над ними расчётам зенитных ракетных комплексов С-75. Такой исход для американцев был, безусловно, менее обидным, но, как бы то ни было, Фам Туан был повышен в звании до капитана, а также стал Героем Народных вооружённых сил Вьетнама. В настоящий момент Фам Туан, вероятно, единственный реальный претендент на воздушную победу над B-52. Упоминаются иногда лётчики Ву Динь Ранг (Vũ Đình Rạng) и By Сюан Тхией (Vũ Xuân Thiều), которые якобы уничтожили «Стратокрепости» 20 октября (ноября) 1971 года и 28 декабря 1972 года соответственно, однако для них нет подходящих американских потерь. Общее число боевых потерь бомбардировщиков B-52 над Вьетнамом по сей день остаётся предметом дискуссий. ВВС США считают, что по всем причинам в ходе войны потерян 31 «Стратофортресс», в том числе 18 относят к боевым потерям. Из числа боевых потерь 15 самолётов сбиты в ходе операции «Лайнбэкер II», по одному до и после неё, ещё один бомбардировщик списан из-за боевых повреждений. Споры ведутся в основном о количестве повреждённых над Вьетнамом самолётов, сумевших доковылять до своих аэродромов, а позже списанных, но и в этом случае речь редко идёт о более чем 10–15 машинах. В то же время войска ПВО Вьетнама записали на свой счёт 68 побед над «Стратофортрессами». Интересно, что история знает ещё одного пилота, достоверно сбившего B-52. Однако он сам наверняка предпочёл бы забыть это как страшный сон. 7 апреля 1961 года пара F-100A «Супер Сейбр» из 188-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии штата Нью-Мексико выполняла учебные атаки на «вражеский» бомбардировщик. Под каждым истребителем висело по две боевых ракеты AIM-9 «Сайдуиндер», а в качестве мишени использовался B-52B с серийным номером 53-0380 и собственным именем «Сьюдад-Хуарес» (Ciudad Juarez) из 95-го авиакрыла Стратегического авиационного командования. Пуск ракет был заблокирован, однако во время одной из атак пилот «Супер Сейбра» 1-й лейтенант Джеймс ван Скиок (James W. van Scyoc) с ужасом почувствовал толчок и увидел дымный шлейф понёсшейся к бомбардировщику ракеты. Ракета оторвала у B-52 плоскость крыла, погибло три члена экипажа, ещё пятеро с травмами и ожогами выжили. Расследование показало, что пилот перехватчика не виноват: причиной пуска «Сайдуиндера» стало короткое замыкание в отсыревшем разъёме бортовой проводки… Фам Туану было суждено отличиться ещё раз: 23 июля 1980 года он стал первым и единственным по сей день вьетнамским космонавтам, совершившим с Виктором Горбатко полёт по программе «Интеркосмос» на корабле «Союз-37». 30 июля 1980 года, по существовавшей тогда традиции, вьетнамскому лётчику и космонавту было присвоено и звание Героя Советского Союза, а затем и звание «Герой Труда» своей страны."(с) Источник: https://warspot.ru/14054-warspot-o-nagradah...-stratofortress
Книгочей	дата: 23-04-2023 - 19:04 (Книгочей @ 23-04-2023 - 18:53) Это были некие "лётчик Ли-Си-Цын или Ван-Ю-Шин"! "Ли Си Цын и Ван Ю Шин - русские фамилии Лисицын и Ванюшин в пародийной восточноазиатской огласовке. Эти фамилии носили вымышленные асы, сражавшиеся в небе над Китаем, Кореей и Вьетнамом (во время японо-китайской, корейской и вьетнамской войн) и ставшие героями народных песен и армейского фольклора. В наиболее известном варианте песни, где упомянут легендарный Ли Си Цын, группа "Чиж&Co" поет о судьбе американского пилота истребителя-бомбардировщика F-4 "Фантом", сбитого над Вьетнамом. После поражения "Фантома" ракетой летчик катапультируется и попадает в плен. На допросе он спрашивает, кто его сбил, и получает от вьетнамца ответ: "Сбил тебя наш летчик Ли Си Цын". Американец отвечает, что по радио слышал разговор по-русски: "Коля, жми, а я накрою!" - "Ваня, бей, а я прикрою!" - и делает вывод: "Русский ас Иван подбил меня". С дальневосточным акцентом Советские военные летчики, преимущественно истребители, несли службу в группах советских военных специалистов в Китае (1937-1940), Корее (1950-1953) и во Вьетнаме (1960-1975). В Корее в 1950 году впервые после Второй мировой войны, в которой Советский Союз и Соединенные Штаты были союзниками, советские и американские военные встретились в бою как противники. В 1938 году советские летчики оказали помощь армии Китая в войне против японцев. По дипломатическим причинам эта помощь не освещалась в прессе. Но в 1939-1940 годах вышли в свет две книги, посвященные боевым действиям советских военных: "Крылья Китая. Записки военного летчика" капитана Ван Си и "Записки китайских летчиков", приписываемая Фын Ю-ко. В действительности первую книгу по рассказам летчика Александра Грисенко написал Юрий Жуков, а вторую - Юрий Корольков. Кроме "китайцев" Ли Си Цына и Ван Ю Шина, в этих книгах упомянут летчик Ху Бе Нхо (Губенко). В связи с корейской войной анекдоты о Ли Си Цыне получили второе дыхание. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб (псевдоним во время боевых действий в составе Группы советских военных специалистов в Корее - Крылов) рассказывал: "У меня была другая фамилия - Ли-Си-Цын. Годится? Впрочем, вся эта "маскировка" была шита белыми нитками. Когда бой начинался, общались, разумеется, по-русски: "Паша, прикрой, атакую". Из воспоминаний героя Советского Союза летчика Евгения Пепеляева: "Летать приходилось с корейскими опознавательными знаками и в китайской форме. Кожедуб лично отбирал летчиков, или имевших фронтовой опыт, или хорошо освоивших самый совершенный по тем временам реактивный истребитель МиГ-15. Советских пилотов, участвовавших в боях, переодевали в униформу китайских народных добровольцев, в документы вписывали китайские имена и фамилии типа Си-Ни-Цын или Ли-Си-Цын, а на МиГах красовались корейские опознавательные знаки". Такие меры принимались, чтобы не вызвать осуждения советского вмешательства в дела Кореи со стороны ООН и мировой общественности. Официально Советский Союз в корейской войне не участвовал, открыто о советских военных специалистах не сообщалось. Однако в книге "Против "мессеров" и "сейбров" герой Советского Союза летчик Сергей Крамаренко (он ушел из жизни в 2020 году в возрасте 97 лет и был последним из героев Советского Союза, получивших это звание за корейскую войну) писал: "Надо сказать, что хотя участие СССР в войне в Корее не афишировалось, я не давал никаких подписок о неразглашении своего участия в воздушных боях. Более того, мы свободно рассказывали о них не только в воинских частях, но и в школах, в которые нас приглашали". Две Кореи и их покровители Позиция Советского Союза в разгоравшейся корейской войне определялась словами Сталина: "США из-за престижа могут втянуться в большую войну, будет, следовательно, втянут в войну Китай, а вместе с тем втянется в войну и СССР, который связан с Китаем пактом о взаимопомощи. Следует ли этого бояться? По-моему, не следует, так как вместе мы будем сильнее, чем США и Англия, и другие капиталистические европейские государства без Германии, которая не может сейчас оказать США какой-либо помощи, не представляют серьезной военной силы. Если война неизбежна, то пусть она будет теперь, а не через несколько лет, когда японский милитаризм будет восстановлен как союзник США". 9 февраля 1950 года Сталин дал согласие на подготовку широкомасштабной операции на Корейском полуострове, одобрив намерение Пхеньяна военным путем объединить родину. По просьбе председателя кабинета министров Корейской Народно-Демократической Республики (КНДР) и председателя ЦК Трудовой партии Кореи Ким Ир Сена были значительно увеличены поставки Северной Корее советских танков, артиллерии, стрелкового вооружения, боеприпасов, медикаментов, нефти. В штабе Корейской народной армии (КНА) при участии советских военных советников в режиме строгой секретности велась разработка плана наступательной операции; шло ускоренное формирование новых корейских войсковых соединений. В Кремле склонялись к мысли, что поход армии Ким Ир Сена на Юг может увенчаться успехом в случае быстрых и решительных действий со стороны Северной Кореи. Делался расчет на то, что северокорейская армия овладеет южной частью Корейского полуострова до того, как в ход событий вмешаются американцы. Тем более что, выступая 12 января 1950 года с речью, государственный секретарь США Дин Ачесон заявил, что Южная Корея не входит в "оборонный периметр" США в Тихоокеанском регионе. Как Ачесон впоследствии признал, эти его слова стали "зеленым светом для атаки на Южную Корею". Переменчивое военное счастье Война началась 25 июня 1950 года с внезапного нападения Северной Кореи (КНДР) на Южную (Республику Корея). КНДР поддержали Советский Союз и Китайская Народная Республика (КНР). Северокорейские войска, быстро продвинувшись за разделявшую две страны 38-ю параллель, с ходу овладели столицей Южной Кореи Сеулом. Реакция США была быстрой и решительной. Уже 25 июня 1950 года начальник штаба Военно-воздушных сил США генерал Хойт Ванденберг получил указание о подготовке к нанесению ядерных ударов по советским военным базам Сибири в случае участия в корейском конфликте Советского Союза. Совет Безопасности ООН признал Северную Корею агрессором и призвал все государства - члены ООН оказать помощь Южной Корее. Кроме США, свои войска в Южную Корею послали Англия, Турция, Бельгия, Греция, Колумбия, Индия, Филиппины и Таиланд. Всего в составе войск ООН были представители 16 государств. 30 сентября 1950 года президент США Гарри Трумэн утвердил совершенно секретную директиву американского Совета национальной безопасности № 68 от 14.04.1950, которая требовала "жесткого сдерживания коммунизма по всему миру". США должны были быть готовы противостоять СССР в любой точке земного шара, не делая различий между "жизненно важными и периферийными интересами". "Мы сражаемся в Корее для того, чтобы нам не пришлось воевать в Уичите, Чикаго, Новом Орлеане или в бухте Сан-Франциско", - заявил тогда президент Трумэн. Когда КНА вела наступление на Юг, Ким Ир Сен попросил направить советских советников непосредственно в войсковые части, ведущие бои на передовой. Советский посол в КНДР генерал-полковник Терентий Штыков в разговоре с корейским вождем заверил, что немедленно обсудит этот вопрос с Москвой, и выразил уверенность в том, что придет одобрительный ответ. Но, как показали последующие события, генерал Штыков ошибался. Последовала незамедлительная и строгая реакция Кремля: Сталин категорически запретил Штыкову направлять советских военных советников на передовую. Но при этом ему было дозволено направить советников (под видом корреспондентов газеты "Правда") в штаб фронта и в армейские группы - при условии, что советники будут одеты в гражданскую одежду. "Вы будете лично отвечать перед советским правительством за то, чтобы они не попали в плен", - писал Сталин. Когда 27 июня 1950 года войска КНДР взяли Сеул, главный советский военный советник генерал-лейтенант Николай Васильев хотел отправиться туда, чтобы помочь командованию КНА в управлении войсками. Но Москва не разрешила ему ехать в Сеул. Делалось все, чтобы не допустить пленения советских военных советников, что в итоге принесло результат: за все время войны ни один советский военнослужащий не попал в плен. Тем не менее на начальном этапе войны, несмотря на крупные успехи северокорейских войск, внешнеполитические события развивались не так, как рассчитывали в Пхеньяне. Уже с первых дней войны произошла интернационализация конфликта в результате активного вмешательства в него Соединенных Штатов. Американская авиация и флот действовали с первого дня войны, но первоначально применялись для эвакуации американских и южнокорейских граждан из прифронтовых районов. Однако после падения Сеула на Корейском полуострове высадились американские сухопутные войска. Военно-воздушные и военно-морские силы США развернули активные боевые действия в поддержку Южной Кореи. По утверждению посла США в Сеуле Джона Муччио, США делали в военной сфере для Южной Кореи больше, чем СССР для Кореи Северной. На 5-й сессии Генеральной Ассамблеи США добились согласия ООН на переход 38-й параллели. Над Северной Кореей нависла угроза полного разгрома и военной оккупации. Спасти положение могла только незамедлительная военная помощь Советского Союза и Китайской Народной Республики. Это хорошо понимали и в Москве, и в Пекине, и в Пхеньяне. Командировка в Маньчжурию 1 октября американские и южнокорейские войска, продвигаясь на север, пересекли 38-ю параллель. В тот же день генерал Штыков направил Сталину письмо Ким Ир Сена с отчаянной просьбой о помощи. Вождь северокорейских коммунистов писал: "Дорогой товарищ Сталин! Если противник будет форсировать наступательные операции на Северную Корею, то мы не в состоянии будем собственными силами приостановить противника. Поэтому, дорогой Иосиф Виссарионович, мы не можем не просить от Вас особой помощи. Иными словами, в момент перехода вражеских войск через 38-ю параллель нам очень необходима непосредственная военная помощь со стороны Советского Союза. Если по каким-либо причинам это невозможно, то окажите нам помощь по созданию международных добровольных частей в Китае и в других странах народной демократии для оказания военной помощи нашей борьбе". Аналогичное письмо получил председатель ЦК КПК Мао Цзэдун. Для Москвы и Пекина настало время принятия решения. События стали разворачиваться по худшему сценарию, которого опасался Сталин: план быстрой победоносной войны не сработал, вмешательство США и продвижение войск ООН на север расстроили планы советского и китайского руководства. 2 октября 1950 года Мао известил советского лидера, что руководство КНР решило оказать помощь КНДР соединениями "китайских народных добровольцев". Мао сообщил, что пять-шесть дивизий китайских добровольцев вступят в Северную Корею уже 15 октября, показав тем самым США, что ситуация изменилась. После того как добровольцы получат достаточно советского вооружения и техники, они смогут перейти в наступление. Китайский вождь просил также Сталина прикрыть советской авиацией и флотом китайские войска в Корее и промышленные районы Северного Китая. Откликнувшись на просьбу правительства КНР и КНДР, Советский Союз направил в Северо-Восточный Китай соединения истребительной авиации. Первой в Маньчжурию из СССР прибыла 151-я истребительная авиационная дивизия, которая с 1 сентября 1950 года заступила на боевое дежурство, имея задачу обучить китайских летчиков летать на советских истребителях МиГ-15, а также организовать воздушное прикрытие войск 13-й армейской группы Народно-освободительной армии Китая (НОАК), дислоцированной у границ с КНДР. После согласования вопроса ввода в Северную Корею китайских добровольцев советский Генеральный штаб принял решение о формировании в Северо-Восточном Китае истребительного авиационного корпуса. 15 ноября 1950 года вышло распоряжение Генерального штаба № 5564 о создании оперативной группы 64-го истребительного авиационного корпуса. Силы и средства Советским 64-м истребительным авиакорпусом, сражавшимся в Корее почти три года, командовали: генерал-майор Иван Белов (14 ноября 1950-го - 17 сентября 1951-го), генерал-майор Георгий Лобов (18 сентября 1951-го - 26 августа 1952-го), генерал-лейтенант Сидор Слюсарев (26 августа 1952-го - 27 июля 1953-го). Организационно 64-й авиакорпус до ноября 1951 года входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая под командованием главного военного советника НОАК генерал-полковника авиации Степана Красовского. Советские летчики были одеты в китайскую форму, имели китайские псевдонимы и соответствующие документы, а на их самолеты были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК. На вооружении первоначально имелись истребители МиГ-15, Як-11 и Ла-9. Весной 1951 года их сменили более современные МиГ-15бис и Ла-11. Через каждые полгода-год соединения, входящие в состав 64-го авиакорпуса, менялись. Советские авиаполки вводились в бой последовательно. Количество истребителей увеличивалось по мере усложнения воздушной обстановки. Средняя общая численность личного состава корпуса составляла 26 тыс. человек. Боевой состав авиакорпуса не был постоянным. В него входили две-три истребительные авиадивизии, один-три отдельных ночных истребительных авиаполка, две зенитные артиллерийские дивизии, один зенитный прожекторный полк, одна авиационно-техническая дивизия и другие части обеспечения. В общей сложности, поочередно сменяясь, за время корейской войны получили боевой опыт 12 советских истребительных авиационных дивизий (26 полков), четыре зенитных артиллерийских дивизии (10 полков), два отдельных (ночных) истребительных авиационных полка, два зенитных прожекторных полка, две авиационные технические дивизии и другие части обеспечения из состава ВВС и ПВО Советской армии, а также два истребительных авиационных полка военно-воздушных сил ВМФ СССР. Всего в корейской войне приняли участие около 40 тыс. советских военнослужащих. В небе над Кореей Если разделить войну в Корее на четыре этапа, то участие в ней советских военных специалистов выглядит следующим образом: Первый этап: 25 июня - 15 сентября 1950 года. Наступление КНА от рубежа 38-й параллели до реки Нактонган. Масштабные поставки советского вооружения и боевой техники; советские военные специалисты принимают ограниченное участие в военных действиях, главным образом в качестве военных советников и инструкторов-преподавателей. Второй этап: 16 сентября - 24 октября 1950 года. Контрнаступление американских и южнокорейских войск и вынужденный отход КНА с рубежа реки Нактонган в северные районы, риск полного поражения северокорейских войск. Советским военным специалистам все еще не позволяют вмешаться в ход событий и исправить положение. Третий этап: 25 октября 1950 года - 9 июля 1951 года. Вступают в бой части и соединения 64-го советского истребительного авиакорпуса. Ситуация на фронте меняется: контрнаступление и общее наступление КНА и китайских народных добровольцев, освобождение территории КНДР и части Южной Кореи. Четвертый этап: 10 июля 1951 года - 27 июля 1953 года. Противостояние сторон на рубеже 38-й параллели. Делая обзор боевой деятельности экипажей МиГ-15 за годы войны, командир 64-го корпуса Сидор Слюсарев сообщал в штаб ВВС, что наиболее тяжелые, но результативные боевые действия корпуса относятся к 1950-1951 годам, когда в воздушных боях было сбито 564 самолета противника. Собственные потери составили: летчиков - 34, самолетов - 71. Общее соотношение потерь в этот период - 7,9:1 в пользу 64-го корпуса. В 1952 году эффективность действий корпуса снизилась. Было сбито 394 самолета противника. Собственные потери - 51 летчик и 172 самолета. Общее соотношение сбитых самолетов - 2,2:1. За 7 месяцев 1953 года в воздушных боях было уничтожено 139 американских самолетов, а потери составили 25 летчиков убитыми и 76 истребителей МИГ-15бис. Соотношение - 1,9:1 в пользу 64-го корпуса. Всего за время войны истребители корпуса уничтожили 1097 самолетов противника, потеряв 110 летчиков и 319 самолетов. Еще 212 самолетов США были сбиты зенитной артиллерией. 12 апреля 1951 года американцы назвали "черным четвергом". В этот день в небе Кореи 36 советских реактивных истребителей МиГ-15 с опознавательными знаками КНДР ("Ли Си Цыны") менее чем за 10 минут сбили 14 американских самолетов: 10 тяжелых бомбардировщиков и 4 истребителя. Советские летчики вернулись на базу без потерь. "Я был в ударной группе. Подбил "Крепость" (американский тяжелый бомбардировщик "B-29 Superfortress"; такие машины сбросили 6 и 9 августа 1945 года атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. - Б.Х.) первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами, их там человек десять было, не меньше… Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель", - вспоминал пилот МиГ-15 капитан Лев Иванов. В небе Кореи асами стали 46 советских летчиков. Лучший результат показал Николай Сутягин: он сбил 21 самолет противника. Главный американский ас Джозеф Кристофер Макконел-младший мог похвастаться только 16 победами. Уроки корейской войны Командующий американскими войсками в Корее генерал Дуглас Макартур, несмотря на нежелание президента Трумэна распространять войну за территорию Корейского полуострова и допускать возможность ядерного конфликта с СССР, предлагал нанести по противнику ядерный удар. Несмотря на то что 11 апреля 1951 года по распоряжению Трумэна генерал Макартур был отстранен от командования (его сменил генерал Мэтью Риджуэй), в октябре того же года США провели операцию "Гудзон-Харбор" - имитацию ядерного удара по Северной Корее. План состоял в том, чтобы атакой бомбардировщиков B-29 уничтожить крупные военные объекты, включая советские, а также создать кольцо ядерных взрывов в Маньчжурии. Однако из-за большого числа сбитых советскими летчиками "летающих крепостей" от ядерной бомбардировки американцам пришлось отказаться. Несмотря на меры по соблюдению строгого режима секретности, принятые советским руководством, скрыть факт участия советских летчиков и зенитчиков в корейской войне было невозможно: американцы прекрасно знали об этом. Тем не менее официальный Вашингтон хранил молчание все три года войны. Хотя еще в октябре 1951 года начальник штаба ВВС США генерал Хойт Ванденберг заявил журналистам в Вашингтоне, что некоторые МиГи в Корее пилотируют русскоговорящие летчики. В итоге администрация США пришла к выводу, что будет лучше сохранить в тайне от американской общественности факт советского участия в войне. Это диктовалось опасением, что возмущенная американская общественность потребует от правительства ответных действий, что грозило непредсказуемыми последствиями. Войну 1950-1953 годов в Корее принято считать локальной, хотя это был самый масштабный и кровопролитный конфликт после Второй мировой войны, унесший несколько миллионов жизней. Война в Корее стала одним из главных фронтов разгоравшейся холодной войны. Советский Союз, пытаясь расширить свою сферу влияния, поставил на карту весь свой международный авторитет и до предела обострил отношения с Западом, что чуть было не привело к развалу ООН и превращению холодной войны в "горячую". Мир стоял на пороге ядерной войны. Лишь смерть Сталина и начавшаяся борьба за власть в Кремле, которая привела к частичному пересмотру советской политики, а также уступки и компромиссы со стороны Запада спасли мир от катастрофы."(с) Источник: газета «Независимое военное обозрение» Автор: Борис Львович Хавкин, доктор исторических наук, профессор РГГУ Опубликовано: 21.10.2022 г. К сему: ВИДЕО "Фантом" от War Thunder: "F-4C Phantom II — культовый американский сверхзвуковой истребитель-перехватчик и истребитель-бомбардировщик. В обновлении 1.91 «Ночное зрение» у всех пилотов War Thunder появится возможность сесть за штурвал одного из самых известных реактивных истребителей ХХ века! Песня "Фантом" Автор: неизвестен. Исполнитель: Чиж & Co."(с) P.S. "Фантомы" и МиГ-21 в Корейской войне не участвовали.
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 09:36 Почему Люфтваффе проиграла Битву за Британию? Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое. Есть и другие загадки.
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 09:44 (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:36) Почему Люфтваффе проиграла Битву за Британию? Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое. Есть и другие загадки. В Битве за Британию Люфтваффе использовали пикирующие бомбардировщики Юнкерс-87 и 88, а так же истребители-бомбардировщики Ме-110 и Ме-210. Но это самолеты фронтовой авиации! Разве стратегических бомбардировщиков у Третьего рейха не было? К сему: Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха: суровая фронтовая авиация: "Сильная фронтовая авиация обеспечила Германии победы в начале Второй мировой и возможность долгого сопротивления после нее. Тяжелые бомбардировщики Третьего рейха остались в тени истории. Сегодня наш рассказ пойдет именно о них."(с) См. - https://www.techinsider.ru/weapon/11733-pas...affe-aviatsiya/
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 09:50 (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:44) В Битве за Британию Люфтваффе использовали пикирующие бомбардировщики Юнкерс-87 и 88, а так же истребители-бомбардировщики Ме-110 и Ме-210. Но это самолеты фронтовой авиации! Разве стратегических бомбардировщиков у Третьего рейха не было? Кстати, а почему ВВС Италии не помогли? Ведь, Италия "по количеству бомбардировщиков итальянцы не уступали англичанам. Но, преобладали трехмоторные самолеты, что было обусловлено тем, что в Италии не было серийных двигателей достаточно большой мощности. Например, бомбардировщики S.M.79 Sparviero, SM.81 Pipistrello, Savoia-Marchetti SM.82, SM.84, CANT Z.1007 Alcione. Разумеется, были и двухмоторные средние бомбардировщики: Fiat BR.20 Cicogna и Caproni Ca.135, производившийся преимущественно на экспорт. В более легком классе лидировали бомбардировщики Caproni Ca.310/312 Libeccio и Caproni Ca.311/313/314. Во Второй мировой войне Италия использовала и другие бомбардировщки, предназначенные по большей части к условиям колоний, Caproni Ca.133, Breda Ba.88 "Lince" (один из самых невезучих самолетов Второй мировой) и пикирующий бомбардировщик Savoia-Marchetti SM.85."(с) - Подробнее: http://pro-samolet.ru/aircraft-ww2-italy/bomber
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 09:56 Кто придумал т.н. "ковровые бомбардировки"? И почему они начались не с самого начала войны! К сему: Стратегические бомбардировки Германии (5 марта 1943 г. — февраль 1945 г.): "Согласно решениям Касабланкской конференции (проходила с 14 по 24 января 1943 г.), офицерами штаба Объединенного комитета начальников штабов стран Великобритании и США был разработан план совместного бомбардировочного наступления, получившего название «Пойнтблэнк» («Решительно»). Первым этапом реализации этого плана должно было стать уничтожение немецких военно-воздушных сил и авиационной промышленности. Только после завоевания господства в воздухе можно было переходить «к налетам на другие источники военного потенциала противника». Начиная с 5 марта 1943 г. бомбардировочные силы Королевских военно-воздушных сил Великобритании приступили к осуществлению операции, получившей неофициальное название «Битва за Рур». Это была серия из 43 крупных рейдов, совершенных с марта по июль 1943 г. и охвативших территорию от Штутгарта до Ахена."(с) Далее: https://warfor.me/strategicheskie-bombardir...-fevral-1945-g/ ВИДЕО "Sabaton" - "Metal Machine" HD
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 10:10 (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:56) Кто придумал т.н. "ковровые бомбардировки"? И почему они начались не с самого начала войны! «КОВРОВАЯ БОМБАРДИРОВКА» - это метод бомбометания по всей намеченной площади без прицеливания по расположенным на ней объектам. Применялась стратег. авиацией США во 2-й мир. войне при массир. налётах на военные и пром. объекты пр-ка. В связи с большим расходом сил и средств и относительного невысокой эффективностью поражения по сравнению с прицельным бомбометанием широкого применения не получила."(с) Источник: https://encyclopedia.mil.ru/encyclopedia/di...@morfDictionary К сему: «Ковровые бомбардировки»: "Это непрерывное, интенсивное, последовательное бомбометание по значительным площадям, как правило, населённым пунктам. При этом применяется большое число бомб (часто в сочетании с зажигательными) для полного уничтожения выбранного района, либо уничтожения личного состава противника и его материальной части, либо для его деморализации. Первоначально ковровые бомбардировки осуществлялись посредством массированных авиационных налётов (авианалёт) бомбардировщиков. По мере увеличения грузоподъемности стратегической авиации ковровое бомбометание стало возможно проводить и одним стратегическим бомбардировщиком. Итальянский военный теоретик Джулио Дуэ в 1921 году предположил, что в будущих войнах одна из сторон с помощью авиации атакует города противника с гражданским населением, что подтолкнёт противника к капитуляции. Писатель Герберт Уэллс в фантастическом романе «Облик грядущего» 1933 г. описал уничтожение города во время воздушной атаки. Во время гражданской войны в Испании в 1937 году бомбардировке подвергся город Герника, когда во время налётов легиона «Кондор» погибло не менее 100 мирных жителей. В марте 1938 года жестокой бомбардировке подверглась Барселона. Япония широко применяла ковровые бомбардировки с 1938 года по 1943 год во время агрессии против Китая. Ковровые бомбардировки использовались во время Второй мировой войны Королевскими ВВС Великобритании и Военно-воздушными силами США как способ проведения стратегических бомбардировок Германии. Налёты планировались несколькими эшелонами с различным бомбовым вооружением для создания эффекта огненного смерча. Применялись ковровые бомбардировки ВВС США и против Японии. Среди известных атак на города, при которых были большие жертвы среди гражданских лиц, можно назвать бомбардировки Дрездена, Гамбурга, Пфорцхайма, Токио, Роттердама и Сталинграда."(с) Википедия. Р.S. Значит в варварских воздушных налётах на города и Герберта Уэллса тоже надо винить?! Р.Р. S. «Облик грядущего» (англ. H.G.Wells' Things to Come, 1936 г. — английский философско-фантастический художественный фильм Уильяма Кэмерона Мензиса по сценарию Герберта Уэллса, созданный на основе его публицистической книги «Облик грядущего» 1933 г.
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 10:49 (Книгочей @ 24-04-2023 - 10:10) Ковровые бомбардировки использовались во время Второй мировой войны Королевскими ВВС Великобритании и Военно-воздушными силами США как способ проведения стратегических бомбардировок Германии. Налёты планировались несколькими эшелонами с различным бомбовым вооружением для создания эффекта огненного смерча. Среди известных атак на города, при которых были большие жертвы среди гражданских лиц, можно назвать бомбардировки Дрездена, Гамбурга, Пфорцхайма, Токио, Роттердама и Сталинграда."(с) ВИДЕО "70 лет с бомбардировки Дрездена: воспоминания выжившей. 13 февраля исполняется 70 лет со времени бомбардировки Дрездена, необходимость которой до сих пор вызывает споры. О ней вспоминает женщина, которая чудом пережила то время, будучи 13-летней девочкой. скрытый текст Это происходило с 13 по 15 февраля 1945 года на завершающих этапах Второй мировой войны. Союзные ВВС Великобритании и США провели массированную бомбардировку восточногерманского города Дрездена. Погибло от 18 до 25 тысяч мирных жителей. Большая часть архитектурного наследия города в стиле барокко оказалась в руинах. Нора Ланг, пережившая бомбардировку Дрездена: «Бомбы падали непрерывно. Было похоже, как будто тебе на голову высыпают уголь или картошку. Вот такой был звук». Норе Ланг 83 года. Ей было 13, когда более тысячи бомбардировщиков сбросили на Дрезден бомбы, в которых содержалось около 4000 тонн взрывчатки. Она, её младший брат и многие другие соседские дети спрятались в подвале. Потом ночью они через лес добрались до места, где были их родные. Нора Ланг, пережившая бомбардировку Дрездена: «Для нас всё закончилось хорошо. Я не хочу плакать по этому поводу. Но в целом всё было просто ужасно». В то время союзные войска бомбили не только Дрезден. Также авиаудары проводили по Гамбургу, Пфорцхайму и индустриальным городам в Рурской области. Нора Ланг, пережившая бомбардировку Дрездена: «Я не могу об этом забыть. Самое ужасное - в том, что хотя мы и сказали себе, что такого больше не должно повторяться, что никогда-никогда больше не должно быть войны, это повторяется снова и снова. Мы должны спросить себя: какой же урок извлекло человечество из истории?» Хотя официально считается, что в результате бомбёжки погибло 25 тысяч человек, многие выжившие говорят, что жертв намного больше, и что многие тела просто сгорели дотла при пожарах и не были обнаружены."(с) . ВИДЕО В 2020 г. в Дрездене вспоминают жертв ковровых бомбардировок, которые 75 лет назад уничтожили до половины города…"(с) Источник: https://ru.euronews.com/2020/02/12/germany-...mbings-75-years ВИДЕО За что американцы разбомбили Дрезден.: "Аналитическая программа "Постскриптум" расследует причины и следствия бомбардировки авиацией США и Великобритании немецкого города Дрезден, в результате которой погибло более 120 тысяч мирных жителей!"(с) К сему: А что насчёт бомбардировок Люфтваффе: Варшавы, Роттердама, Ковентри, Ленинграда и других городов?
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 10:55 (Книгочей @ 24-04-2023 - 10:49) А что насчёт бомбардировок Люфтваффе: Варшавы, Роттердама, Ковентри, Ленинграда и других городов? 14.05.40 — бомбардировка Роттердама: "Во время Второй мировой войны стратегическое расположение Нидерландов между Великобританией и Германией сделало его идеальным для базирования немецких воздушных и военно-морских сил для атак на Британские острова. Несмотря на то, что Нидерланды придерживались позиции нейтралитета, руководство Германии, намеревалось ускорить завоевание страны, сначала взяв под контроль ключевые военные и стратегические цели, такие как, аэродромы, мосты и дороги, а затем, используя их, получить контроль над остальной частью страны. Вермахт начал свое вторжение в Нидерланды в первых часах от 10 мая 1940 года. Самолеты Люфтваффе пересекли голландское воздушное пространство, создавая впечатление, что идут на Великобританию. Вместо этого, развернулись над Северным морем и сбросили десантников на голландских аэродромах Валкенбург и Оккенбург, недалеко от резиденции правительства и Королевского дворца в Гааге. Ситуация в Роттердаме утром 13 мая 1940 года была тупиковой, как и в предыдущие три дня. Голландские гарнизонные войска удерживали северный берег реки Нью-Маас, которая протекала через город, не давая немцам переправиться. 14 мая немцы планировали провести массированную танковую атаку при поддержке Люфтваффе. Немецкое командование попыталось использовать угрозу бомбардировки, для скорейшей капитуляции Роттердама. Поскольку переговоры сторон затянулись, а бомбардировка была назначена на 13:20 , немецкие переговорщики не успели сообщить об отмене удара. Из 90 бомбардировщиков, бравших участие в налете, до получения сигнала об отмене удара успели отбомбиться по центру города 66 самолетов, сбросив 97 тонн бомб. Большинство зданий центра города было разрушено и загорелись, что привело к неконтролируемым пожарам, которые усилились в последующие дни, когда ветер усилился, и пожары слились в огненную бурю. 884 человека были убиты, а 85 тысяч остались без крова. Почти 25 тысяч домов, 24 церкви, 2320 магазинов, 775 складов и 62 школы были разрушены. Бомбардировка Роттердама и угроза следующего удара по городу Утрехт, привели голландцев в шок, и Нидерланды немедленно капитулировали."(с) Источник: https://wwii.space/14-05-40-%D0%B1%D0%BE%D0...B0%D0%BC%D0%B0/ О других городах стоит прочитать в книге К. Беккера "Люфтваффе: рабочая высота 4000 метров".
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 11:19 (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:50) (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:44) В Битве за Британию Люфтваффе использовали пикирующие бомбардировщики Юнкерс-87 и 88, а так же истребители-бомбардировщики Ме-110 и Ме-210. Но это самолеты фронтовой авиации! Разве стратегических бомбардировщиков у Третьего рейха не было? Кстати, а почему ВВС Италии не помогли? Ведь, Италия "по количеству бомбардировщиков итальянцы не уступали англичанам. "На стороне Германии в битве принимал участие итальянский воздушный корпус, возглавляемый генералом ВВС Королевства Италии Рино Корсо Фужьером, выходцем из Корсики. Корпус был сформирован 10 сентября 1940 года и базировался в Бельгии. скрытый текст В него входили: 13-я и 43-я эскадрилья, вооружённые, в общей сложности, 74 двухмоторными бомбардировщиками Fiat BR.20М, и 172-я разведывательная эскадрилья с пятью самолётами CANT Z.1007bis. Для прикрытия бомбардировщиков использовалась 56-я группа с истребителями Fiat CR.42 и Fiat G.50. Для быстрого тылового обеспечения и связи с Италией использовались транспортные самолёты. Впервые итальянский корпус показал себя 29 октября 1940 года во время налёта на Рамсгейт и выполнил задание без потерь из-за того, что не встретил сопротивления. Однако, следующая операция, налёт на Гарвич, состоявшаяся 11 ноября, ознаменовалась потерями. Было сбито три итальянских бомбардировщика, и ещё столько же получили серьёзные повреждения, несколько истребителей CR.42 были вынуждены приземлиться на британской территории, другим не хватило топлива, чтобы дотянуть до аэродрома базирования, и два десятка из них были вынуждены садиться в поле. Последнее столкновения самолётов корпуса с британцами было 23 ноября. После этого бомбардировщики перешли к ночным налётам. В начале января 1941 года большая часть корпуса вернулась в Италию, где их переформировали и отправили на фронт в Северную Африку и Балканы."(с) Википедия. К сему: В журнале "Техника-Молодёжи" была рубрика "Наш Авиа-Музей" в 1975-1977 гг., в которой опубликованы статьи с иллюмстрациями из которых видно что авиации в Италии уделяли большое значение и итальянские самолёты ставили рекорды и удивляли своими достижениями. Но странное дело, что при этом, военная авиация уступала во многом ВВС других стран. См.: http://historius.narod.ru/spravka/air-tm/index.htm
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 11:36 (Книгочей @ 24-04-2023 - 11:19) В журнале "Техника-Молодёжи" была рубрика "Наш Авиа-Музей" в 1975-1977 гг., в которой опубликованы статьи с иллюмстрациями из которых видно что авиации в Италии уделяли большое значение и итальянские самолёты ставили рекорды и удивляли своими достижениями. Но странное дело, что при этом, военная авиация уступала во многом ВВС других стран. См.: http://historius.narod.ru/spravka/air-tm/index.htm№5 СПРИНТ НАД СОЛЕНТСКИМ ПРОЛИВОМ: «В истории динамического воздухоплавания начата новая, несомненно, многообещающая глава: новая разновидность аэроплана — гидроаэроплан доказал свою жизнеспособность и вступил на путь развития», — писал в 1912 году парижский корреспондент русского журнала «Техника воздухоплавания». Поводом для такого заключения был конкурс морских самолетов в Монако. Среди десятков объявлений об учреждении наград победителям состязаний на продолжительность, высоту и скорость полета совершенно затерялось известие о кубке и денежной премии Жака Шнейдера, спортсменствующего богатея, родственника основателя известного концерна «Шнейдер — Крезо». Тем не менее именно эти соревнования во многом определили развитие авиационной техники в период между двумя мировыми войнами. Ведь в погоне за скоростью лидировали стремительные гидросамолеты, использующие в качестве аэродрома водную гладь. Приз был обещан стране, которая не менее трех раз подряд победит в ежегодных состязаниях гидросамолетов на скорость. Впервые шнейдеровские гонки состоялись 6 апреля 1913 года в Монако. Только две машины — монопланы «депердюссен» и «ньюпор», обе французского производства, — поднялись в воздух. Победа досталась Прево, который на сухопутном варианте своего аэроплана уже не раз брал первые места в различных состязаниях. Поплавковый «депердюссен» пролетел 28 десятикилометровых кругов со скоростью 96,5 км/ч. Прошел год, и набережная Монако вновь собрала толпы зрителей. Именно англичане положили начало новому течению в мировом самолетостроении — они привезли в Монако машину, специально предназначенную дли скоростных гонок. Другие самолеты представляли собой несколько модифицированные военные машины. «Сопвич» одержал убедительную победу, показав среднюю скорость в 139,7 км/ч. Несколькими месяцами позже, когда началась первая мировая война, машина-победительница стала основой для целого семейства знаменитых истребителей королевских военно-воздушных сил. В 1919—1922 годах в шнейдеровских гонках, проходивших уже не в Монако, а в окрестностях других городов мира, участвовали одноместные морские истребители с форсированными двигателями. Скорость самолетов не превышала 236 км/ч. Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов. В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии (396,6 км/ч) и показали, как много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению гоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и испытание самолетов для шнейдеровских состязаний. Так же как в Италии, пилоты набирались из военной авиации. Обе страны затратили огромные средства на постройку машин, моторов и на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде — в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на «Супермарине S-5». Его достижение превышало мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. Успех в состязаниях 1927 года был лишь этапом на пути к кубку Шнейдера. Англии предстояло доказать свое превосходство еще два раза подряд. Готовясь к одиннадцатым гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р. Митчелл подготовил новую машину S-6. Недоставало лишь двигателя, мощность и компактность которого были бы под стать аэродинамическому совершенству самолета. За семь месяцев до старта фирма получила наконец финансовую поддержку министерства авиации и приняла предложение конструктора двигателей Ройса. модернизировать мотор «Буссарт» и установить его на S-6. Так появился знаменитый «Роллс-Ройс R». Специальное топливо и хитроумная система наддува воздуха повысили мощность исходного мотора до 1950 л.с. 7 сентября 1929 года, пройдя дистанцию со скоростью 529 км/ч, победил англичанин Вагхорн. Необычно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали лишь английские машины — стремительные, с гигантскими поплавками гидросамолеты S-6B. «Роллс-ройс» (2600 л.с.) не сдал; летчик безукоризненно прошел 5 кругов 350-км дистанции, и его достижение — скорость 547 км/ч — увенчало последнее, двенадцатое, состязание на приз Шнейдера. В многолетнем споре между пилотами, инженерами, учеными развитых авиационных держав победили англичане. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Водная гладь позволяет садиться с большей скоростью, чем грунтовая или бетонная площадка. Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности сухопутного самолета, они делали крыло меньшей площади — выигрывали на его аэродинамическом сопротивлении, но всегда помнили: машину нужно благополучно приземлить, а это требует достаточно большой несущей поверхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади, а значит, и меньшего сопротивления. Даже гигантские поплавки, служившие одновременно радиаторами для охлаждения воды в моторе, не ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси. Совершенство боевых машин начала сороковых годов во многом подготовлено напряженнейшими спортивными состязаниями. Не только стремление победить подогревало конструкторов. Планы авиационных наций простирались дальше завоевания кубка Шнейдера. На карту был поставлен успех в будущей войне. Итальянцы стремились к реваншу и после триумфа английской команды. На «Макки-МС-72», который Италия не успела подготовить к решающей гонке, летчик Анжело установил в 1934 году абсолютный мировой рекорд скорости. «Шнейдеровский» гоночный тип самолета — мощный двигатель, совершенная аэродинамика, стремительные обводы фюзеляжа — продолжали развивать и англичане. Не случайно конструктор «супермарина» Реджинальд Митчелл — автор и знаменитого истребителя «спитфайр». В основу «спитфайра» лег самолет S-6B, положивший конец двадцатичетырехлетнему шнейдеровскому марафону, на доброе десятилетие опередивший свое время. 11. Гоночный самолет «Макки М.39» (Италия, 1926). Двигатель — «Фиат АS-II», 800 л.с. Размах — 9,26 м. Площадь крыла 14,5 м2. Взлетный вес — 1610 кг. Вес пустого — 1300 кг. Максимальная скорость — 396 км/ч. На этом самолете итальянская команда победила в гонках 1926 года. 12. Гоночный самолет «Паккард-Уильямс-Киркхем X» (США, 1927). Двигатель «Паккард-Х24», 1250 л.с. Размах — 9,10 (верхнее крыло); 7,40 (нижнее). Площадь крыльев — 20,0 м2. Взлетный вес — 2084 кг. Вес пустого — 1810 кг. Максимальная скорость — 446 км/ч. 13. Гоночный самолет «Супермарин S-6B» (Англия, 1931). Двигатель «Роллс-ройс R», 2600 л.с. Размах — 9,15 м. Площадь крыла — 13,5 м2. Взлетный вес — 2400 кг. Вес пустого — 2070 кг. Максимальная скорость — 658 км/ч. На этом самолете 30 декабря 1931 года был установлен мировой рекорд скорости на базе 3 км. 14. Гоночный самолет «Макки-МС-72». Двигатель «Фиат AS-6», 24-цилиндровый, спаренный, 2650 л.с. Размах — 9,6 м. Площадь крыла 15 м2. Взлетный вес — 3028 кг. Вес пустого — 2500 кг. На этом самолете, оснащенном в 1933 году 2800-сильным двигателем, итальянский летчик Анжело установил 23 октября 1934 года абсолютный мировой рекорд скорости (709,21 км/ч), продержавшийся до 1939 года."с) "Наш Авиамузей", ТМ №7, 1975 г. Источник: http://historius.narod.ru/spravka/air-tm/am-05.htm Это сообщение отредактировал Книгочей - 24-04-2023 - 11:37
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 11:50 (Книгочей @ 24-04-2023 - 11:36) (Книгочей @ 24-04-2023 - 11:19) Авиации в Италии уделяли большое значение и итальянские самолёты ставили рекорды и удивляли своими достижениями. Но странное дело, что при этом, военная авиация уступала во многом ВВС других стран.Планы авиационных наций простирались дальше завоевания кубка Шнейдера. На карту был поставлен успех в будущей войне. Итальянцы стремились к реваншу и после триумфа английской команды. На «Макки-МС-72», который Италия не успела подготовить к решающей гонке, летчик Анжело установил в 1934 году абсолютный мировой рекорд скорости. ВИДЕО MACCHI MC 72, COSTRUITO PER VINCERE / «Макки-МС-72» СОЗДАННЫЙ ДЛЯ ПОБЕД. К сему: "Итальянский истребитель Второй мировой Макки MC.200 "Саетта" ("Молния") поступил на вооружение ВВС Италии в августе 1939 года. На начало Второй мировой войны большинство самолетов данного типа дислоцировались в частях ПВО. В сентябре 1940 года во время налетов на Мальту началось боевое применение MC.200. В Северной Африке эти истребители использовались с апреля 1941 по апрель 1943 года, а с августа 1941 по январь 1943 года - на Восточном фронте. Как боевые самолеты Macchi C.200 Saetta эксплуатировались до лета 1944 года, затем - в качестве учебных. В общей сложности выпущено 1135 итальянских самолетов Macchi MC.200 Saetta."(с) Источник: http://pro-samolet.ru/aircraft-ww2-italy/fighters Читать далее статью "Истребитель Macchi MC.200 Saetta" - http://pro-samolet.ru/aircraft-ww2-italy/f...hi-mc200-saetta
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 11:59 (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:50) Италия по количеству бомбардировщиков итальянцы не уступали англичанам. И вообще, авиации в Италии уделяли большое значение и итальянские самолёты ставили рекорды и удивляли своими достижениями. Но странное дело, что при этом, военная авиация уступала во многом ВВС других стран. Дело не самолетах, а в другом. На зря есть старый британский афоризм “Итальянцы гораздо лучше строят корабли, чем умеют на них воевать”. К сему: "Воюют не корабли, а люди" - утверждал знаменитый английский адмирал Нельсон.
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 12:04 (Книгочей @ 24-04-2023 - 11:59) Есть старый британский афоризм “Итальянцы гораздо лучше строят корабли, чем умеют на них воевать”. К сему: "Воюют не корабли, а люди" - утверждал знаменитый английский адмирал Нельсон.См. тему "Загадки боя во тьме". Это сообщение отредактировал Книгочей - 24-04-2023 - 12:07
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 12:16 (Книгочей @ 24-04-2023 - 11:59) (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:50) Италия по количеству бомбардировщиков итальянцы не уступали англичанам. И вообще, авиации в Италии уделяли большое значение и итальянские самолёты ставили рекорды и удивляли своими достижениями. Но странное дело, что при этом, военная авиация уступала во многом ВВС других стран.Дело не самолетах, а в другом. Да, итальянские самолёты были неплохие. В отличии от танков. См. в группе "ГАРАЖ" тему "Автобронетанковая техника ВМВ/ВОВ". К сему: И какие победы могла одержать армия про которую говорили "Бог создал итальянцев для того, чтобы их соседям всегда было кого бить." Пояснение к цитате: "Немцы шутили: "Австрийскую армию били все, но на их счастье Бог создал итальянскую". Среди самокритичных австро-венгерских вояк ходила такая шутка: «Когда Бог создавал армии, то расставил их по степени их мощи. Последней, на самом левом фланге, оказалась австро-венгерская армия. И тогда ее начальники взмолились: „Господи, ведь мы должны кого-то бить!“ И тогда Бог создал итальянскую армию». Австро-венгры (правда, вместе с немцами) доказали правоту этой шутки в битве при Капоретто в октябре—ноябре 1917 года."(с) И при этом были колёсные танки Павези... - см.: https://alternathistory.com/avtostradnye-ag...liya/?acpage=13
Книгочей	дата: 24-04-2023 - 13:49 (Книгочей @ 24-04-2023 - 09:50) Италия по количеству бомбардировщиков итальянцы не уступали англичанам. Потому что, итальянский генерал Дуэ считал, что авиация должна играть в войне ведущую роль, и авиаудары по государственным и экономическим центрам противника способны привести к победе. В дальнейшем до самой смерти в 1930 году Дуэ развивал свою теорию, отстаивая её положения в спорах с критиками. "Доктрина Джулио Дуэ". Подробнее: https://warfor.me/doktrina-dzhulio-due/ Однако, ВВС Италии не особо помогла ВМФ, а своей авиации у него по сути не было. Как и авиаеносцев, хотя заложеный в 1921 году как железнодорожный паром Citta di Messina и вскоре после спуска на воду в декабре 1923 года закуплен итальянским правительством для переоборудования в авиатранспорт. «Джузеппе Миралья» участвовал в операциях флота во время итало-эфиопской войны и гражданской войны в Испании. С началом Второй мировой войны использовался в роли учебного судна, после сентября 1943 года — в качестве плавбазы итальянских подводных лодок на Мальте. В свою очередь, немецкая авиация хотя и нанесла англичанам потери, но во-первых, дезинформировала союзников преувеличивая свои победы, а потом вообще была переведена на Восточный фронт против СССР. И только тогда итальянцы спохватились, но было уже поздно... К сему: Непостроенные итальянские авианосцы Второй Мировой Войны. «Аквила»,»Спарвиро» и «Бельцано»: "Предвоенная теория применения сил флота Италии уделяла достаточно много места авиации но не предусматривалось наличие в составе итальянского флота специальных авианесущих кораблей. Считалось, что воздушное прикрытие итальянского флота может быть обеспечено с береговых авиабаз на Апеннинском полуострове, островах и Северной Африке. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайнера "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапультами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией берегового базирования. Опыт военных действий показал, что в ряде операций немногочисленная английская авианосная авиация могла без помех наносить удары по итальянским кораблям, в то время как самолеты с береговых аэродромов опаздывали к месту событий или вообще не появлялись.Причем, если с подобной ситуацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года."(с) Далее: https://alternathistory.com/nepostroennye-i...iro-i-beltsano/ ВИДЕО Армада. Aquila — итальянский авианосец \| World of Warships
Книгочей	дата: 25-04-2023 - 22:41 Последний полет «Гуся» — суперсамолета из фанеры: "Самый большой самолет мира до недавнего времени, Hughes H-4 Hercules, проектировался для перевозки войск в Европу во время Второй мировой. В громадную летающую лодку должны были поместиться 750 пехотинцев со всем необходимым. Суперсамолет, как его позже прозвали за внушительные размеры, родился в США, и является одним из символов американского самолётостроения 40-х годов ХХ века. Невероятный взлётный вес — около 180 тонн, что в те годы, да и сейчас, это очень большая величина — а также размах крыла больше, чем у А–380 и Ан–225 «Мрия». Но Hughes H-4 Hercules совершил свой первый и единственный полёт 2 ноября 1947 года, и тому есть несколько причин. Отчаянные времена требуют отчаянных мер. Очень много транспорта было затеряно в Атлантическом океане в тот период, и требовалось срочно разработать вместительную летающую лодку, но дешево. Так, в 1942 году появился проект самолёта «Гусь», как его называл сам главный конструктор — Гленн Одеркирк. Прозвище образовалось от сложения имён авторов проекта — двух не очень компетентных в вопросах строения самолётов людей: Генри Кайзера, создателя такого класса транспортных судов как «Либерти», и миллиардера Говард Хьюз – большой энтузиаст авиации. В заводском обозначении Hughes H-4 Hercules писался как «НК-1» – по начальным буквам фамилий Hughes + Kaiser. Несмотря на свою величину, самолет оказался действительно небольшим вложением американской армии: он был сделан исключительно из древесины — неплохая экономия на недостающем в те времена везде алюминии. Одновременно с этим самолет получил армейское обозначение H-4 Hercules и неофициальное прозвище «Еловый Гусь» (или «Пижонистый Гусь» – англ. Spruce Goose). Почему H-4 Hercules заслуживает особого места в истории авиации. Конструкция H-4 Hercules «Spruce Goose» самолета была основана на выклеенной по шаблону березовой фанере, что само по себе весьма удивительно, если учесть, что в планах на самолёт значился пункт «способность поднимать огромные грузы». Да и сама фанера неожиданно в собранном виде имела вес 180 тонн — не так уж и мало для самолёта. Создателями были проработаны семь конфигураций самолета с четырьмя, шестью и восемью двигателями. В итоге разработали рабочую документацию на восьмидвигательный аппарат с размахом крыла в 97,54 метров, который мог нести 750 полностью вооруженных солдат или два 30-тонных средних танка М4 «Шерман». Судьба Елового Гуся. Судьба самолета H-4 Hercules не сложилась с самого начала. Хотя рабочая документация была разработана достаточно быстро, со строительством не спешили. А потому сроки не были выполнены, и это вызвало целую волну судебных исков. В итоге тестовая модель самолёта был построена только в середине 1947 года. В августе того же года военные аннулировали контракт, и самолет остался в собственности у миллиардера. Осенью 1947 года самолет перегнали в Калифорнию, где планировалось поднять его в воздух. 2 ноября 1947 года «Гусь» совершил первый полет. Всего 37 человек побывало на борту у H-4 Hercules. За штурвалом сидел сам Хьюз, вторым пилотом был Дейв Грант. Также, в состав экипажа входили два бортинженера (Дон Смит и Джо Петрали), 16 механиков и два других члена экипажа. Также на борту были семь приглашенных журналистов и семь представителей авиаиндустрии. После прогрева двигателя на канале Кабрилло Бич «Геркулес» — таким прозвищем тоже наградили суперсамолёт — поднялся в воздух. Самолет смог набрать высоту в 21 метр и на скорости в 217 км/ч пролетел около мили (1,6 км). Это был его первый и последний раз в воздухе. Позже военные все-таки решили выкупить самолет, однако на этот раз Хьюз не продал его — решил оставить H-4 Hercules себе в качестве сувенира. В течение целых двадцати пяти лет «Геркулес» находился в специальном ангаре в районе залива Лонг Бич. Миллиардер вкладывал огромные деньги – по некоторым данным по миллиону в год, – чтобы поддерживать машину в летном состоянии. Первоначально обслуживанием гиганта занимались 300 специалистов, численность которых в 1962 году уменьшилась до 50. Обслуживание суперсамолета прекратилось в 1976 году в связи со смертью Хьюза. В 1993 году H-4 Hercules был куплен музеем Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон). Ежегодно самолет могут видеть около 300 000 туристов. Также самолет сильно приглянулся кинематографистам и создателям видеоигр. Так, биография создателя самолета Говарда Хьюза и испытания самолета показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор», а в сериале Leverage («Воздействие») главные герои создали иллюзию подъема в воздух, полета и крушения «Геркулеса» с помощью голограмм и подделанных обломков фюзеляжа. «Еловый гусь» появляется в компьютерных играх L.A. Noire, Mafia II Crimson Skies, причем является единственным в этом игровом мире самолетом, существующим также в реальном. В «Мафии» он часто сопровождается истребителями."(с) Источник: https://www.techinsider.ru/weapon/444472-po...iy-polet-gusya/ К сему: ВИДЕО H-4 Hercules - чистые амбиции: "Hughes H-4 Hercules - тяжелый военно-транспортный самолет - летающая лодка, созданный компанией Hughes Aircraft Company в середине 1940-х гг.. H-4 является одним из самых крупных самолетов, созданных за всю историю авиации, соревнующийся в размерах даже с современными большими авиалайнерами и транспортными самолетами. В свое же время H-4 был неизмеримым гигантом, что сделало его знаменитостью еще на этапе создания и главным детищем Говарда Хьюза. Тем не менее, не смотря на размеры и возможности, Геркулес так до этапа эксплуатации не дошел, проведя в воздухе в единственном полете, в общей сложности, менее минуты. В этом сюжете мы познакомимся с этим гигантом, пройдем по его извилистому и скандальному пути, а также выясним, почему Геркулес более известен не своим официальным именем, а прозвищем Spruce Goose - Еловый Гусь."(с)
Книгочей	дата: 25-04-2023 - 23:32 (Книгочей @ 25-04-2023 - 22:41) Последний полет «Гуся» — суперсамолета из фанеры: "Hughes H-4 Hercules совершил свой первый и единственный полёт 2 ноября 1947 года. После прогрева двигателя на канале Кабрилло Бич «Геркулес» — таким прозвищем тоже наградили суперсамолёт — поднялся в воздух. Самолет смог набрать высоту в 21 метр и на скорости в 217 км/ч пролетел около мили (1,6 км). Это был его первый и последний раз в воздухе."(с) «Как фанера над Парижем»: "Откуда произошла фраза «как фанера над Парижем», обозначающая неудачу и провал. Есть распространенная легенда, по которой источником фразы стала заметка меньшевика Мартова в «Искре», содержавшая слова «царский режим летит к своей гибели так же быстро, как господин Фаньер над Парижем». По легенде, речь идет о французском авиаторе Огюсте Фаньере, который в 1908 году, совершая показательный полет над Парижем, врезался в Эйфелеву башню и погиб. Предполагается, что люди неправильно поняли фамилию авиатора, благодаря чему и возникло выражение «пролететь как фанера над Парижем». Но выяснилось, что в 1908 году газета «Искра» не выходила, а среди первых пилотов того времени не было человека по имени Огюст Фаньер. Был авиатор Анри Фурнье (Henri Fournier), и его фамилия близка к написанию слова «фанера» по-немецки — «furnier». Однако Фурнье в основном был известен как автогонщик, а карьера летчика у него не задалась. Над Парижем он никогда не летал. Еще одну версию происхождения фразы про фанеру над Парижем нашлась на французском форуме: там предполагали, что выражение связано с карикатурами на президента французской республики Армана Фальера, нарисованными на открытках к соревнованиям авиаторов в Шампани в 1909 году. На них президент летит над Парижем — и можно предположить, что для русского уха «Фальер» смешался с «фанерой». В итоге выяснилось, что фраза о фанере над Парижем начала ходить в народе только в середине 1970-х годов. Исходя из этого можно сделать вывод о несостоятельности версии о Фальере. Первое упоминание исследуемой фразы приходится на осень 1975 года. Из-за этого предположили, что ввести в обиход людей выражение о фанере над Парижем могло кино, поэтому изучили, какие фильмы выпустил тогда советский кинематограф. Так обнаружилась кинокартина «Воздухоплаватель», в которой знаменитый русский тяжелоатлет Иван Заикин решает стать авиатором. Он бросает карьеру, закладывает все свое имущество и отправляется в Париж, где угоняет на аэродроме фанерный аэроплан и пролетает на нем над Парижем. Правда, в фильме не произносится фраза о фанере, поэтому нельзя твердо доказанным, что именно «Воздухоплаватель» повлиял на ее происхождение. Но эта версия выглядит правдоподобнее, чем легенда о врезавшемся в Эйфелеву башню пилоте. ВИДЕО "Воздухоплаватель": "Что они себе понимают?!" Заканчивается фильм несчастливо для главного героя: аэроплан потерпел крушение, партнер обманул на деньги, любимая женщина—француженка разбилась. А он так и не успел с ней встретиться. Полный полный облом!"(с) К сему: Огюст Фаньер: человек, которого никогда не было: "Пожалуй, всем известно шутливое выражение ”пролетел, как фанера над Парижем”, но лишь немногие знают, что не настолько оно и шутливое, и связано с конкретным историческим событием. В центре его оказался некто Огюст Фаньер — человек, на самом деле никогда не существовавший, выдуманный персонаж, если можно так сказать. Но прототипом его стал персонаж вполне реальный, и не кто иной, как президент Франции Арман Фальер, уделявший много внимания только зарождавшейся авиационной промышленности и воздухоплаванию в целом. Рождение мифа о французском авиаторе-неудачнике. Вся эта история очень запутанна и полна противоречий от начала до конца. Но суть ее сводится к тому, что Огюст Фаньер, якобы известный французский воздухоплаватель, во время испытательного полета на сконструированном им же летательном средстве потерпел аварию и погиб при этом. Событие это относят к 1908 году, и будто бы авиатор-неудачник, совершая свой роковой полет, врезался в Эйфелеву башню, а происходило это на глазах у тысяч изумленных жителей французской столицы. Но все это выдумка, никакой авиакатастрофы в Париже в 1908 году не было, а сам Огюст Фаньер-авиатор никогда попросту не существовал. Когда и кем впервые была сказана крылатая фраза? Другая история, связанная с этим мифом, относится к тому же времени, то есть к началу XX века, но происходила она уже не в Париже, а в Москве. Ставшую крылатой - и в прямом, и в переносном смысле - фразу приписывают вполне реальному, в отличие от Фаньера, ярому борцу с царизмом Мартову, состоявшему в партийной ячейке меньшевиков и занимавшемуся публицистикой. Луи Жаколио, французский писатель. Приключенческая... Писатель 19-го века Луи Жаколио, автор многочисленных приключенческих романов, получил в России... Примерно в 1911 году в газете “Искра” Мартов опубликовал заметку с ярой критикой существовавшего режима, в которой были такие слова: “…власть царя Николая столь же уверенно летит к краху и гибели, как и фанерный аэроплан господина Фаньера!” Но и тут возникает нестыковка. Конечно, Мартов мог придумать имя Огюст Фаньер, но не мог об этом написать – “Искру” закрыли после революционных событий 1905 года! Реальные корни рождения мифа. В 1909 году многие газеты Франции напечатали карикатурное изображение, на котором был запечатлен тогдашний президент республики Арман Фальер, восседавший на аэроплане, пикировавшем вниз. Связано это было с увлечением Фальера только-только зарождавшейся авиацией и его постоянными попытками внедрения и развития ее во Франции. За это на президента постоянно сыпалась едкая критика, а самого его считали безумцем. Дело в том, что прошло всего 7 лет с тех пор, как братья Райт впервые поднялись в воздух на своем планере, и в то время в аэропланы еще мало кто верил, будущее видели за дирижаблями. А Огюст Фаньер - французкий авиатор (выдуманный) - стал прообразом Армана Фальера - президента. Так откуда же взялась “фанера”, пролетающая над Парижем? Исходя из вышеизложенного, становится понятным, кто на самом деле этот мифический Огюст Фаньер, но это ничего не объясняет по поводу фанеры, хотя многие считают это игрой слов: Фаньер – фанера. Но в действительности все намного проще: выражение это было взято из французских газет начала XX века, долго и дотошно рассказывавших о полете над Парижем роскошного дирижабля-красавца под названием Fallier ("Фланер"). Из французских газет статьи эти перекочевали в русские, до революции 1917 года в России живо интересовались всем, что происходило во Франции, в частности - в ее столице. А русские известны своей склонностью коверкать слова, взятые из других языков, так “Фланер”, пролетавший над Парижем, превратился в более привычную для нашего языка фанеру. Вот так на первый взгляд простое крылатое выражение имеет целую историю, которая зарождалась давным-давно. Это в очередной раз доказывает то, что человек по природе своей любит все изменять, чтобы выглядело краше. Зато вследствие этого в нашем диалекте существует всем известное выражение «пролетел, как фанера над Парижем».(с) Источник: https://autogear.ru/article/279/829/ogyust-...kogda-ne-byilo/
Книгочей	дата: 25-04-2023 - 23:34 (Книгочей @ 25-04-2023 - 23:32) Среди первых пилотов того времени не было человека по имени Огюст Фаньер. Был авиатор Анри Фурнье (Henri Fournier), и его фамилия близка к написанию слова «фанера» по-немецки — «furnier». Однако Фурнье в основном был известен как автогонщик, а карьера летчика у него не задалась. Над Парижем он никогда не летал. "Henry Fournier 1871-1919. The pilot." - http://www.thefirstairraces.net/pilots/fournier.php#
Книгочей	дата: 26-04-2023 - 08:55 ВИДЕО 10 загадочных исчезновений самолётов.
Книгочей	дата: 26-04-2023 - 08:59 ВИДЕО Великие тайны. Тайна пропавших самолётов: "В цикле "Великие тайны" телеканал "Звезда" намерен приоткрыть завесу некоторых исторических тайн. Здесь можно будет ознакомиться с мнением очевидцев и ученых, редкими фотографиями и секретными документами. История мировой авиации полна загадок. Но в этом списке есть события, подарившие своим героям поистине эпический статус. Амелия Эрхард, Сигизмунд Леваневский, Антуан де Сент-Экзюпери, лейтенант Тейлор и его звено №19. Это люди отдали себя небу без остатка, а их последний полет еще не закончен. Ведущая Анна Макарова. Оригинальное название: Великие тайны. Тайна пропавших самолетов. Жанр: Документальный. Выпущено: Россия, телеканал "Звезда". Год выпуска: 2009."(с)
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 08:21 НЕИЗВЕСТНЫЕ "ШАТТЛЫ". Программа «RLV» («Venture Star»): "Программа «РЛВ» («RLV» — сокращение от английского «Reusable Launch Vehicle», «Космический корабль многоразового использования») осуществляется в тесной кооперации НАСА с аэро-космической промышленностью США. С помощью технологии «Одной ступенью на орбиту» («Single-Stage-To-Orbit») намечается существенно снизить стоимость вывода полезной нагрузки на орбиту (до 2000 долларов за килограмм) и тем самым увеличить конкурентоспособность космических носителей на мировом рынке ракетно-космических услуг. Программа была поддержана на самом высоком уровне — в 1996 году ее представил публике сам вице-президент США Эл Гор во время торжественной церемонии в Лаборатории реактивного движения, а администратор НАСА Дэн Голдин тогда же продемонстрировал модель перспективного летательного аппарата. Итогом программы должно было стать создание к 2004 году корабля многоразового использования «Вентура Стар» («Venture Star») конструкции фирмы «Локхид-Мартин». Согласно проекту он способен выводить на околоземную орбиту полезный груз массой 22,5 тонны. Габариты космического корабля «Вентура Стар»: длина — 54 метра, размах крыла — 60 метров, высота — 16,8 метра. Стоимость разработки «Вентура Стар» оценивается в 5 миллиардов долларов. Одной из основных особенностей проекта является использование линейного ЖРД с внешним расширением. В то время как сопло обычного ЖРД оптимизировано для определенного режима работы и не может одинаково эффективно работать в широком диапазоне высот и давлений — от старта до выхода на орбиту, линейный двигатель использует атмосферу как часть сопла и поток воздуха сам оптимизирует факел. Линейный ЖРД позволяет осуществлять управление вектором тяги в одной плоскости без отклонения его оси путем создания разности тяги верхней и нижней половин, что позволяет отказаться от его подвижной подвески. К тому же линейный ЖРД на 75 % меньше обычного с диалогичной тягой, что еще более снижает массу двигателя, корабля и топлива, уменьшая стоимость вывода полезной нагрузки. Эта схема разрабатывается фирмой «Рокетдайн» с середины 60-х годов. «Рокетдайн» предложила такой ЖРД для использования на космическом корабле «Спейс Шаттл», но двигатель был отвергнут, так как технологию признали слишком «незрелой». С тех пор специалисты фирмы выполнили 73 лабораторных и наземных испытательных запуска, во время которых двигатель проработал более чем 4000 секунд. «Рокетдайн» потратила 500 миллионов долларов для улучшения технологии ЖРД."(с) "Наследники шаттла", "Битва за звезды-2. Космическое противостояние (часть II)", Антон Первушин. Источник: https://arsenal-info.ru/b/book/1355819847/16 ВИДЕО Venturestar Spaceplane SSTO Maiden Flight "Space Shuttle Replacement ? Это сообщение отредактировал Книгочей - 28-04-2023 - 08:38
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 08:33 (Книгочей @ 28-04-2023 - 08:21) Программа «RLV» («Venture Star»): "Программа «РЛВ» («RLV» — сокращение от английского «Reusable Launch Vehicle», «Космический корабль многоразового использования») осуществляется в тесной кооперации НАСА с аэро-космической промышленностью США. С помощью технологии «Одной ступенью на орбиту» («Single-Stage-To-Orbit») намечается существенно снизить стоимость вывода полезной нагрузки на орбиту (до 2000 долларов за килограмм) и тем самым увеличить конкурентоспособность космических носителей на мировом рынке ракетно-космических услуг."(с) Lockheed Martin X-33: "X-33 — прототип одноступенчатого многоразового аэрокосмического корабля, строившийся по контракту NASA фирмой Lockheed Martin в рамках программы VentureStar. Работы по программе велись с 1995 по 2001 год. В рамках этой программы предполагалось разработать и испытать гиперзвуковую модель будущей одноступенчатой системы, а в дальнейшем — создать полноценную транспортную систему на основе данной технической концепции. скрытый текст О выборе головного разработчика экспериментального аппарата X-33 было объявлено в июле 1996 года, вице-президентом США. Стоимость заключенного контракта составила 1 млрд долларов США. Подрядчиком NASA стало опытно-конструкторское подразделение «Сканк Уоркс» корпорации «Локхид-Мартин». Она выиграла подряд на создание принципиально нового космического «шатла» получившего название «Венчур Стар». Впоследствии был испытан его усовершенствованный образец, получивший название «Х-33». Первые демонстрационные полёты аппарата X-33 намечалось выполнить в 2000 году, а ввод в эксплуатацию, в случае успешных испытаний, на 2005 год. Разработчик системы теплозащиты — фирма «Рох». Квалификационные испытания металлической теплозащиты были выполнены осенью 1998 года в центре Лэнгли. Строительство стартового комплекса (СК), осуществлявшееся корпорацией «Свердрап», завершено в марте 1999 года на территории зоны Хейстак Бьют авиабазы ВВС Эдвардс в штате Калифорния. Стоимость контракта — 32 млн долларов, площадь СК — 12 га. Разработки велись под флагом снижения затрат на выведение в космос полезного груза в десять раз, с нынешних 20 тыс. долл. за килограмм к двум с небольшим тысячам. Программа, однако, была закрыта в 2001 году, постройка экспериментального прототипа не была завершена. Технические характеристики Два двигателя принципиально новой конструкции типа «линейный аэроспайк» (англ. linear aerospike) позволяли бы «Х-33» превысить скорость звука в 15 раз. Стартовая масса: 131 т Сухая масса конструкции: 33 т Длина: 20,7 м Поперечный размер: 23,1 м Двигатели: 2 × ЖРД Rocketdyne J-2S-LA типа «линейный аэроспайк» Тяга — по 93 тс Горючее — жидкий водород Окислитель — жидкий кислород Отсек полезного груза: Длина — 3 м Диаметр — 1,5 м."(с) Википедия. ВИДЕО Lockheed Martin X-33 - KSP Cinematic.
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 08:36 (Книгочей @ 28-04-2023 - 08:21) Программа «РЛВ» («RLV» — сокращение от английского «Reusable Launch Vehicle», «Космический корабль многоразового использования») осуществляется в тесной кооперации НАСА с аэро-космической промышленностью США. ВИДЕО VentureStar - ШАТТЛ 2.0?! \| История космического корабля X-33: "Космические шаттлы (Space Shuttle), безусловно, проделали немало работы и бесспорно оставили свой след в истории космонавтики. Но НАСА понимало, что излишняя и непредвиденная изначально дороговизна проекта в совокупности с недостаточной безопасностью не позволяли двигаться дальше. Поэтому уже в конце двадцатого века челноку начали подыскивать замену. Было много различных вариантов, но, я думаю, самым интересным был одноступенчатый аппарат VentureStar (X-33) производства компании Lockheed Martin. Сегодня мы в подробностях рассмотрим этот аппарат, что нового он принес в космонавтику и про его столкновение с суровой реальностью."(с)
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 18:07 (Книгочей @ 23-04-2023 - 18:53) 27 декабря 1972 года в 22:16 по местному времени с аэродрома Йенбай взлетел перехватчик МиГ-21ФМ, который пилотировал лётчик 921-го истребительного авиаполка ВВС Северного Вьетнама 25-летний лейтенант Фам Туан (Phạm Tuân). В 1967 году он окончил лётное училище в Советском Союзе, а в 1972 году в числе 12 лётчиков-истребителей прошёл курс ночной подготовки, направленной именно на перехват B-52. Чтобы уменьшить вероятность быть перехваченным американскими «Фантомами», Фам Туан пошёл на перехват на малой высоте, сбросил подвесной топливный бак и вывел свой «МиГ» в набор высоты непосредственно перед атакой на тройку B-52. Выпустив на высоте 10 000 метров с дистанции около двух километров две ракеты Р-3С в замыкающий бомбардировщик, он наблюдал взрыв «Стратофортресса» западнее Ханоя. Герой Фам Туан - первый вьетнамский летчик, сбивший бомбардировщик Б-52: "В беседе с корреспондентом радио «Голос Вьетнама» известный генерал-лейтенант армии Фам Туан рассказал о тех днях, когда он вступил в армию. Это было в июле 1965 года, когда тысячи юношей его родного края в деревне Куоктуан уезда Киенсыонг провинции Тхайбинь пошли в армию. Колонны машин, перевозившие молодых солдат, направились на фронт. А тогда молодой Фам Туан, благодаря хорошему здоровью был отобран для подготовки пилотов, и служил в авиации техником, а затем был направлен в Советский Союз, где прошел сокращенный курс военного училища по подготовке летчиков по радарной технике. Фам Туан затем был отобран для подготовки пилотов. И так его давняя мечта стать летчиком уже сбылась. Генерал-лейтенант Фам Туан рассказывает: «Я родился в провинции Тхайбинь, уже с детства я мечтал стать летчиком и летать в небе. В 1965 году началась война, и я добровольцем пошел в армию». скрытый текст Окончив военное училище пилотов в бывшем Советском Союзе, в 1967 году Фам Туан вернулся на Родину и служил лётчиком в истребительной авиации Вьетнамской Народной Армии, в полку "Красная звезда". Он вместе со своими товарищами летной команды участвовали в исторической воздушной битве над Ханоем с самыми современными в тогдашнее время самолетами бомбардировщиками Б-52. В 12-суточной битве в декабре 1972 года американская авиация 741 раз сбросила более 20 тысяч тонн бомб в города Хайфон и Ханой. В этом историческом бою ополченцы и жители Ханоя сбили 81 самолет, в том числе 34 самолета «летающей крепости» Б-52. Сбить бомбардировщики Б-52 было очень трудно. Они летают в боевом строю при поддержке многочисленных самолетов-штурмовиков F 111-А и боевых самолетов-истребителей, из-за этого радарными установками ВВС Вьетнама было очень трудно их обнаружить и уничтожить. В этой воздушной операции американская авиация усиливала налеты и атаки на аэропорты, где находились боевые самолеты МиГ-21. В эти ожесточенные минуты ВВС и ПВО проявляли решимость во что бы то ни стало уничтожить бомбардировщики Б-52. Многие самолеты МиГ-21 тайно переместились в другие места. В это время самые опытные пилоты были мобилизованы для участия в воздушных боях. В декабре 1972 года американская авиациия начала ковровые бомбардировки территории Северного Вьетнама. 26 декабря того же года Фам Туан и его команда вылетели на МиГ-21 на перехват группы бомбардировщиков. Полковник Ву Ван Чуен рассказывает: «В составе эскадрильи, участвовавшей в ночном бою были два опытных пилота: Динь Тон и Фам Туан. Ночью 18 декабря 1972 года молодой Фам Туан мужественно сражался в Ханойском небе, и совершил большой подвиг : первым сбил самолет-бомбардировщик Б-52. Фам Туан достойно получил звания Героя». В ночь на 27 декабря 1972 года летчик Фам Туан совершил блестящий подвиг, когда вылетел на самолете МиГ-21 на перехват бомбардировщика Б-52 и сбил его на месте, возвратился на землю совсем безопасно. До сих порт эти исторические минуты никогда не изгладятся в его памяти. Генерал-лейтенант Фам Туан далее рассказывает: «Когда американский бомбардировщик Б-52 прилетел к вьетнамо-лаосской границе, то есть в несколько сотен киломентров от Ханоя, мы получили приказ взлететь. В этом бою я сбил американскую «летающую крепость» в Ханойском небе, это-большая честь и гордость для меня. Эта победа сильно приподняла боевой дух и волю к победе для каждого нашего бойца». В тогдашнее время американские политики и мировые СМИ очень удивились и никак не могли понять, почему такая маленькая страна Вьетнам смогла уничтожить «летающую крепость», которая считалась символом военной мощи США. С тех пор прошло уже 40 лет и сегодня герой Фам Туан уже в возрасте 65 лет, и больше не служит в армии. В бесесе с нашим корреспондентом он шутливо говорит: «Только сейчас я действительно приземлился. Из простого солдата я стал генерал-лейтенантом. Я хорошо осознаю, что надо любить выбранную собою профессию». Автор То Туан. Источник: https://vovworld.vn/ru-RU/%D0%BF%D0%BE%D0%B...B152-125459.vov ВИДЕОклип Victory (Two Steps from Hell) - Vietnam War. Ночная атака Фам Туана: "До того как стать космонавтом, Фам Туан был военным летчиком и участвовал в борьбе вьетнамского народа против американской агрессии. В ночном бою под Ханоем он сбил бомбардировщик «Б-52», за что был удостоен звания Героя Социалистической Республики Вьетнам. В нашем журнале печатается отрывок из очерка Хыу Мая «Дорога на космодром». Ночью 27 декабря стало ясно, что американцы снова готовят массированный воздушный налет на Ханой. В десять вечера вражеские бомбардировщики нанесли первый удар по нашим аэродромам. Истребители сопровождения непрерывно маневрировали в районе действия бомбардировщиков, не давали нашим самолетам подняться в воздух. Еще через пятнадцать минут на экранах наземной аппаратуры слежения появилось несколько серебристых точек: с запада надвигались стратегические бомбардировщики «Б-52». Пилоты получили приказ подняться в воздух. Этой ночью Фам Туан должен был заступить на боевое дежурство. Еще с вечера он перебазировался на один из северных аэродромов. Задача его состояла в том, чтобы перехватить самолеты противника до того, как они смогут пустить свои ракеты. В 22 часа 22 минуты Туан поднял в воздух свой самолет. Было облачно. Взглянув на часы, Туан вывел самолет на заданный курс и набрал высоту. Видимость улучшилась. Он напряженно всматривался в разворачивавшееся перед ним фиолетовое пространство. Локаторы Туан не включал, чтобы раньше времени не обнаружить себя и сохранить за собой преимущества внезапного нападения. скрытый текст С Земли сообщили, что противник уже недалеко. Туан был всего в четырнадцати километрах от американских самолетов. «Б-52» летели выше, чем он, на четыре тысячи метров. Туан внутренне собрался, с напряжением вглядываясь в звездное небо, похожее на огромный экран локатора. Сосредоточенно и четко работала мысль. Почему американцев до сих пор не видно? Может быть, этой ночью они летят с выключенными бортовыми огнями? Если он их не увидит, придется просить у Земли разрешения включить локаторы. Странно, обычно ночью янки летают при полной иллюминации. Они идут очень плотно и боятся столкновения. Чувствуют себя уверенно, им кажется, что они недосягаемы для МИГов. Впереди мелькнула яркая точка. Вспыхнула и погасла ослепительная огненная дуга. Что-то не похоже на падающую звезду... Да ведь это истребители сопровождения обнаружили его и пытались сбить ракетой! Хотя минуту назад Туан был на волосок от гибели, не страх, а радостное возбуждение охватило его. Теперь-то им не уйти! Он «нащупал» врага в ночном небе. Не спутать бы только бомбардировщик с мазилой из «фантома», выпустившим только что ракету. Времени у него в обрез: янки наверняка оповестили друг друга о появлении МИГа. Туан крикнул: — Цель обнаружена! Он включил форсаж. Его самолет держался на прежней высоте — шесть тысяч метров. «В-52» шли на высоте десять тысяч метров. Теперь, даже если один из «фантомов» спикирует и зайдет ему в хвост, он не успеет помешать Туану атаковать бомбардировщик. Через несколько секунд Туан заметил какое-то светлое расплывчатое пятно слева от одного из «В-52». Так могла светиться только кабина самолета. Это был третий бомбардировщик, летевший последним в звене с выключенными бортовыми огнями. Возможно, он и раньше летел без освещения, но скорее всего, только что выключил его, предупрежденный о появлении МИГа. Теперь Туану хорошо было видно, что «В-52» летят «лесенкой» — боятся наткнуться друг на друга. Он доложил: — Вижу три бомбардировщика. Разрешите атаковать второго. Этот янки летел с бортовыми огнями и представлял собой отличную мишень. Туан взял резко вверх, выходя на позицию, удобную для пуска ракет. Он уже не думал о том, что, возможно, именно в этот момент один из «фантомов» заходит ему в хвост, ориентируясь на огненный, как у кометы, след МИГа. Истребитель Туана на огромной скорости промчался мимо последнего, летевшего без бортовых огней бомбардировщика. От цели Туана отделяли теперь всего две тысячи метров. Туан зашел в хвост вражескому бомбардировщику и еще через мгновение нажал на гашетку. Затем он резко бросил машину влево, стремясь как можно быстрее выйти из опасной зоны. МИГ ринулся вниз почти по вертикали. От перегрузки у Туана потемнело в глазах. Но мысль по-прежнему работала быстро и четко. Он знал, что падает, что еще немного — и он врежется в землю, если у него не хватит сил вывести самолет из пике. Увидев, что безнадежно теряет высоту, Туан собрал все силы и потянул на себя ручку управления. Когда истребитель вышел из пике, Туану показалось, что он видит восход солнца. Ярко-красный свет озарял все вокруг. Под крылом самолета были отчетливо видны деревни, поля, дороги. Он поднял глаза. Над ним бушевало море огня. «В-52» горел! Со стороны Ханоя раздавались залпы зениток. Туан подумал, что вовремя разделался с янки. Еще немного — и он попал бы в огненное кольцо зениток, прикрывавших подступы к столице. Ночной бой продолжался. Туан пошел на снижение и, приблизившись к аэродрому, увидел, что он освещен, как днем. Он попросил разрешения на посадку. Почему-то не было видно огней взлетной полосы, красных, фиолетовых, желтых лампочек которые дружески подмигивали ему каждый раз, когда он заходил на посадку... Туан не знал, что полчаса тому назад американские самолеты разбомбили подстанцию, лишив аэродром электричества. — Садиться немедленно, пока полоса освещена заревом! — раздался голос в наушниках. Истребитель Туана мягко коснулся земли. Рука, сжимавшая рукоятку управления, онемела так, что он не сразу смог разжать ее. К самолету подбежали товарищи, обняли Туана и вытащили его из кабины. И в этот момент погасло зарево, аэродром снова окутала ночная темнота, нарушаемая лишь огненными сполохами на горизонте, там, где сражались защитники неба столицы."(с) Источник: http://epizodyspace.ru/bibl/vetnam/1980/09.html
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 18:27 (Книгочей @ 28-04-2023 - 18:07) 27 декабря 1972 года в 22:16 по местному времени с аэродрома Йенбай взлетел перехватчик МиГ-21ФМ, который пилотировал лётчик 921-го истребительного авиаполка ВВС Северного Вьетнама 25-летний лейтенант Фам Туан (Phạm Tuân). "Оценка МиГ-21 американскими специалистами — очень серьёзный противник. Хороший самолёт, лёгкий, манёвренный и надёжный. За время войны СССР поставил Северному Вьетнаму чуть более 150 МиГ-21 (Ф-13/ПФ/ПФМ/МФ/УМ/УС)[96]. Боевая деятельность северовьетнамских МиГ-21 во Вьетнаме началась в апреле 1966 года, когда он пришёл на помощь воевавшему в тяжёлых условиях МиГ-17. Маленький, быстрый и достаточно манёвренный, МиГ-21 стал серьёзным противником для McDonnell Douglas F-4 Phantom II. США были вынуждены даже начать программу по отработке тактики воздушного боя с МиГ-21. Роль МиГ-21 при отработке играл Northrop F-5. скрытый текст Во Вьетнаме пилоты МиГ-21 придерживались советской доктрины воздушного боя, используя наведение со станции наземного контроля. Излюбленной тактикой стало следование за американским боевым звеном снизу и сзади. Набрав скорость, «МиГи» выпускали ракеты К-13 и уходили на базу. Такая тактика принуждала также преждевременно сбрасывать бомбы. Главным преимуществом МиГ-21 является очень высокая манёвренность на виражах. Главным недостатком было отсутствие встроенной пушки на первых модификациях. Именно Вьетнамская война показала ошибочность мнения, что ракеты могут полностью заменить пушки (жертвой этого заблуждения был и основной противник «МиГа» — американский «Фантом»). За всю войну на МиГ-21 было совершено около 1300 боевых вылетов. По российским данным, основанным на официальных источниках МО Вьетнама, потери составили около 70 самолётов по данным западного источника ACIG в воздушных боях потеряно не менее 96 МиГ-21 (полной информации о пилотах/номерах не предоставляется). По российским данным, в воздушных боях северовьетнамские «двадцатьпервые» одержали 165 воздушных побед, при потере 65 самолётов и 16 лётчиков. Потери пилотов МиГ-21 были наименьшими по сравнению со всеми другими самолётами. При этом американцы обладали многократным численным преимуществом, северовьетнамцы же даже в лучшие годы не располагали более чем 200 истребителями всех типов, непосредственно максимальное количество боеготовых МиГ-21 ДРВ в ходе войны имела 77 единиц. Своеобразным рекордсменом явился лётчик МиГ-21 Ха Ван Тьюк, в одиночку вступивший в бой с 36 американскими самолётами и сбивший самолёт командира американского истребительного авиакрыла полковника Д. Фолина. 2 января 1967 американской авиацией сбиты 5-7 МиГ-21. Вьетнамские истребители несли потери и от «дружественного огня»: только за период 1966—1968 годов вьетнамской системой ПВО было сбито шесть МиГ-21. Последние воздушные победы и последние потери северовьетнамских МиГ-21 произошли 28 декабря, один МиГ-21ПФМ (б/н 5013) был сбит F-4, в свою очередь «МиГами» были сбиты один разведчик RA-5 Vigilante (б/н 156633) и один B-52D Stratofortress (б/н 56-0605), при этом при сбитии «Стратофортресса» из за детонации был потерян и сам «МиГ» (б/н 5124). По западным данным F-4D претендовали ещё на сбитый МиГ-21 7 января 1973[99], что не подтверждается вьетнамскими данными."(с) Википедия. "Бомбардировщики B-52 активно применялись в войне в Индокитае. Во время массированных бомбардировок в ходе операции Linebacker II в 1972 году бомбардировщики В-52 за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15237 т бомб по Ханою, Хайфону и другим целям на территории Северного Вьетнама. В этой операции были сбиты зенитными ракетами 15 B-52. За время войны стрелками В-52D было сбито два вьетнамских истребителя МиГ-21: 18 декабря 1972 и 24 декабря 1972. Последний боевой вылет бомбардировщиков B-52 был совершён 15 августа 1973 года. Всего за семь лет войны самолёты B-52 совершили 126 тысяч вылетов, было потеряно 30 бомбардировщиков (из них 16 — в результате действий зенитных ракет противника, 2 — по вьетнамским данным сбиты истребителями Миг-21: 27 и 28 декабря 1972 г., американской стороной это не подтверждается, остальные потери относятся к небоевым)."(с) Википедия. К сему: ВИДЕО "B-52 Crash Site in Hanoi / Место крушения B-52 в Ханое". (Точнее, место упокоения)
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 18:40 (Книгочей @ 28-04-2023 - 18:27) Оценка МиГ-21 американскими специалистами — очень серьёзный противник. Хороший самолёт, лёгкий, манёвренный и надёжный. МиГ-21 в США.
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 18:59 (Книгочей @ 28-04-2023 - 18:40) МиГ-21 в США. "История появления советских самолётов в США. Израильская спецслужба МОССАД с успехом провела операцию, в результате которой 16 августа 1966 года капитан ВВС Ирака Мунир Редфа перегнал МиГ-21Ф-13 на авиабазу Хатцор. В Израиле МиГ получил бортовой номер «007» (Джеймс Бонд) и испытывался местными лётчиками. В США стало известно о наличии у израильтян новейшего советского истребителя, и в обмен на аренду МиГ-21 Израилю было предложено приобрести современные американские самолёты F-4 «Фантом». Израиль согласился, и таким образом МиГ-21 оказался в США, на авиабазе Грум-Лэйк, куда его доставили транспортным самолётом. скрытый текст После сборки и контрольного облёта испытания самолёта проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получила наименование «Have Doughnut». Полёты на МиГ-21 (самолёт получил номер ВВС США «80965») начались в феврале 1968 года на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности. Было выполнено 102 полёта с общим налётом 77 часов, из них 33 полёта на сравнительные воздушные бои с американскими самолётами. Также выполнялись полёты на снятие лётно-технических характеристик, на контроль радиолокационной заметности и другие. По причине отказов отменено 11 вылетов. Вместе с МиГ-21 израильтяне поставили в США два МиГ-17, которые также испытывались по полной программе и получили хорошую оценку. Принимавший участие в программе «Have Doughnut» истребитель МиГ-21Ф-13 в апреле 1968 года предположительно вернули Израилю. Результатом программы «Have Doughnut» стало формирование в авиации ВМС США Тактической школы лётчиков истребителей ВМС, более известной как «Топ Ган». ВВС США подошли к вопросу более осторожно, но и более масштабно: постепенно были сформированы эскадрильи «агрессоров» на советской технике и регулярно стали проводиться учения «Рэд Флэг». МиГ-21 в 57-м авиакрыле. Летом 1972 года на авиабазе Нэллис было сформировано 57-е авиакрыло боевого применения истребительной авиации ВВС США (57th Fighter Weapons Wing), на вооружении которого, в том числе, была техника производства СССР. Вся деятельность данного подразделения была тщательно засекречена и официальная информация о его существовании и роде деятельности появилась после его расформирования в 1990 году. Первые четыре МиГ-21 доставили из Индонезии в Грум-Лэйк в 1973 году. Самолёты были в плохом техническом состоянии. Из этих четырёх истребителей собрали один пригодный к полётам. Также из Израиля вторично прибыл МиГ-21 с № 007. Был сформирован авиационный отряд под командованием подполковника Гленна Фрика, на вооружении которого, помимо двух МиГ-21 было два МиГ-17. Задачей самолётов отряда было максимально приближённое к реальности изображение противника в воздушных боях по программе учений «Рэд Флэг». Особой сложностью при формировании отряда был подбор технического персонала — требовались не просто хорошие специалисты, а именно мастера, отлично разбирающиеся в авиационной технике, способные работать без документации и инструкций. В течение следующих 18 месяцев технический персонал восстанавливал три неисправных индонезийских МиГа. Работами руководил мастер-сержант с авиабазы Эдвардс Роберт Эллис. О квалификации Эллиса говорит следующий факт: в 1976 году он в числе очень немногих изучал угнанный в Японию МиГ-25П. Для ремонта двигателей был заключён контракт с компанией «Дженерал Электрик», где в последующем, на заводе компании, двигатели проходили плановые профилактические ремонты через каждые 75-125 часов наработки. Такая практика позволила добиться просто невероятного общего ресурса двигателей, доходившего до 8000 часов. Для соблюдения режима секретности, для того, чтобы не указывать в отчётных документах подлинное наименование самолёта, МиГ-21 в США получил индекс YF-110. 1 апреля 1977 года «подразделение 1» официально вошло в штат 57-го авиакрыла как 4477-е лётно-испытательное звено «Красные орлы» (4477th Test and Evaluation Flight RED EAGLES), с дислокацией на авиабазе Неллис. Все лётчики получили позывной «Бандит». 16 июля 1979 года 4477-е лётно-испытательное звено из Грум-Лэйк перелетело на специально отстроенный для «Бандитов» аэродром Тонопа, в 70 милях юго-восточнее Грум-Лэйк. Первоначально это был небольшой аэродром, обслуживавший секретный ракетный полигон, принадлежащий Министерству энергетики США. На аэродроме расширили ВПП и построили три ангара — один для летающих МиГ-ов, один для технического обслуживания самолётов и один — для длительного хранения нелетающих самолётов, открытую стоянку и склад ГСМ. На тот момент в эскадрилье было шесть МиГ-21 и два МиГ-17. В 1982 году парк 4477-й эскадрильи пополнился двумя египетскими МиГ-21МФ. В 1983 году, через подставную фирму «Combat Core Certification Professionals Company» ЦРУ в Китае были приобретены несколько новых J-7В (копия МиГ-21Ф-13), четыре из которых пришли в эскадрилью. Последние полёты на МиГах лётчики 4477-й эскадрильи выполнили 4 марта 1988 года. На отражение массированного налёта «голубых» поднялись 13 МиГ-21 и 4 МиГ-23 (все МиГ-17 к тому времени были списаны). Официально эскадрилья прекратила свою деятельность в 1990 году. Самолёты переданы в музеи, поставлены на хранение и проданы в частные коллекции. Все американские МиГ-21 изначально имели цвет натурального металла и несли опознавательные знаки ВВС США, две последние цифры серийного номера наносились на створки ниши носовой опоры шасси. Китайский J-7 (б/н 47) получил камуфляж из пятен жёлтого и песочного цвета. В 1983—1984 гг. большинство 21-х получили камуфлированную окраску, один МиГ закамуфлировали пятнами двух оттенков серого цвета. Опознавательные знаки — красные звезды с жёлтой и красной окантовкой. Оценка МиГ-21 американскими специалистами — очень серьёзный противник. Хороший самолёт, лёгкий, манёвренный и надёжный. Несмотря на высокую интенсивность эксплуатации МиГ-21 в 4477-й эскадрилье, самолёт не убил ни одного лётчика (в отличие от МиГ-17 и МиГ-23). До появления в США самолёта F-16 равных противников МиГ-21-му не было, а вот уже в схватке с F-15 пилот МиГ-а мог победить только за счёт тактических ошибок противника. Из отрицательных качеств отмечается плохая приёмистость двигателя, плохой обзор назад (надо привыкать к перископу). На самолётах постоянно текли топливопроводы, пока при очередной гонке двигателя не произошёл пожар. Эксплуатация самолётов была прекращена, пока не были заменены все старые резиновые уплотнения в стыках труб, заказанные промышленности США. Пиропатроны для катапультных кресел были многократно просрочены и лётчики не верили в надёжность срабатывания катапульт, поэтому была проведена работа по тщательному изучению конструкции пиропатронов и освоено их промышленное производство «один-в-один».
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 19:08 (Книгочей @ 28-04-2023 - 18:59) До появления в США самолёта F-16 равных противников МиГ-21-му не было, а вот уже в схватке с F-15 пилот МиГ-а мог победить только за счёт тактических ошибок противника. ВИДЕО F-16 Fighting Falcon Aggressor Squadron POV • Red Flag 19-1 / Ф-16 "Боевой сокол" из состава эскадрильи "Агрессор" на учениях "Красный флаг". General Dynamics F-16 Fighting Falcon (англ. дословно — боевой сокол, — назван так в честь талисмана Военно-воздушной академии США в Колорадо Спрингс) — американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения."(с) Сергей Птичкин. «Пятёрка» авансом // «Российская газета» : № 23 (5102) от 4 февраля 2010. — Пермь, 2010. — С. 5. "Разработан в 1974 году компанией General Dynamics. Передан в эксплуатацию в 1978 году. В 1993 году General Dynamics продала свой авиастроительный бизнес компании Lockheed Corporation (в настоящее время — Lockheed Martin). F-16, благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, является самым массовым истребителем четвёртого поколения (на июнь 2018 года построено свыше 4604 самолётов) и пользуется успехом на международном рынке вооружений (состоит на вооружении 25 стран, на 2019 год являлся самым распространённым боевым самолётом в мире."(с) Источник: https://www.flightglobal.com/download?ac=65837
Книгочей	дата: 28-04-2023 - 19:41 ВИДЕО Секретные Экспериментальные Самолёты Опередившие Время.