"Морские катастрофы-2"

Контракт на строительство судна длиной 290 метров, рассчитанного на 3700 пассажиров и с командой в 1100 человек для компании Costa Crociere был подписан с итальянской верфью Fincantieri 19 января 2002 года. 2 сентября 2005 года судно за 450 млн. евро было спущено на воду. Судно было достроено у достроечной стенки и передано владельцу 30 июня 2006 года Церемония крещения судна состоялась 7 июля 2006 года Крёстной матерью Коста Конкордия стала чешская супермодель Ева Герцигова, которая при «крещении» судна не смогла разбить бутылку шампанского, что является дурной приметой. На борту судна сняты многие эпизоды фильма «Социализм» режиссёра Жана-Люка Годара.

Судно Коста Конкордия имело 15 палуб, 14 лифтов, 4 бассейна, 5 ресторанов и предоставляло гостям 1 450 комфортабельных кают; на борту был двухуровневый фитнес-центр (2 000 м²), казино, а также симулятор «Формулы-1».

22 ноября 2008 года судно, маневрируя во время швартовки в порту Палермо, повредило свою носовую часть, навалившись на причал. Никто не пострадал. После происшествия судно прошло реконструкцию.

Последний круизный маршрут судна, имевший название 7 ночей средиземноморской зимы (Савона и обратно) предполагал заход в порты нескольких итальянских городов, а также в Барселону и Марсель.

В 21:45 (CET) 13 января 2012 года, в районе посёлка Джильо-Порто на острове Джильо (итальянский регион Тоскана), судно наскочило на каменный риф, получило пробоину и стало тонуть. Была организована спасательная операция, большинство пассажиров и членов экипажа было доставлено на берег.

По заявлению начальника итальянских портов Витторио Алессандро, судно отклонилось от курса и опасно приблизилось к берегу. На следствии капитан лайнера Франческо Скеттино признался, что решил подвести судно ближе к берегу острова Джилио и поприветствовать своего знакомого, бывшего капитана «Коста Конкордия», проживающего на острове, как и делал это неоднократно в прошлом. Эксперты недоумевали, каким образом судно, проходившее этим маршрутом по 52 раза в год, могло отклониться от своего курса на 3—4 мили, так близко подойти к берегу, а получив пробоину, так быстро перевернуться. Среди имевшихся предположений были человеческий фактор и технический сбой или сочетание двух этих причин. Ущерб владельцев судна оценивается в 1,5 млрд евро. По данным СМИ, до начала подъёма судна общая стоимость работ по его подъёму для компании-судовладельца должна была составить 600 млн евро и будет равна стоимости самого судна. 16 сентября 2013 года в 9:00 началась операция по поднятию судна. 17 сентября 19-часовая операция по подъёму судна закончилась. Судно приведено в вертикальное положение при помощи роликов и 36 стальных тросов и специальной платформы, сооруженной на глубине 30 м[етров. При подъёме судна, после тщательного обыска судна, были найдены останки двух тел, которые находились под водой в течение 20 месяцев, по этой причине опознать их без экспертизы ДНК невозможно..." - из "Вики".

1 февраля 2014 года во время работ по присоединению к судну резервуаров с воздухом погиб один водолаз.

23 июля 2014 года начался процесс буксировки судна в порт Генуи. 27 июля оно было заведено в порт, где прошла утилизация. Работы по демонтажу корпуса заняли 22 месяца.

7 июля 2017 года судно было полностью разобрано.

Вместо эпиграфа :

"Среди металлических фрагментов лежит искореженный кусок борта одного из двух судов, которые взорвались на Архангельском рейде в 1915 году. По версии Черкашина – их взрывы, как и взрыв «Императрицы Марии», дело рук шпионов и диверсантов".(с)

ПЛАМЯ НАД БАКАРИЦЕЙ

"УТРОМ 17 ОКТЯБРЯ 1916 ГОДА НА Двине, напротив городского собора, отдал якорь грузовой пароход «Барон Дризен» под флагом Северного акционерного пароходного общества. Жители Архангельска хорошо знали этот уже не новый, но прочный грузовик вместимостью почти 5 тыс. регистровых тонн, с четырьмя трюмами, двумя мачтами. Паровая машина тройного расширения мощностью в 1,5 тыс. сил обеспечивала пароходу 9 узлов хода.
В Архангельск «Барон Дризен» прибыл прямым рейсом из Нью-Йорка с грузом особого назначения, из-за которого морские власти города запретили ему стать к городскому причалу. Простояв почти неделю на Двине напротив центра города, 23 октября судно поднялось вверх по реке и ошвартовалось у причала № 20 в Бакарице для разгрузки. На его борту находилось 3700 тонн военного снаряжения, в том числе 1600 тонн взрывчатых веществ: 300 тонн тринитротолуола, 300 тонн бездымного пороха, почти 100 тонн черного пороха, 30 тонн мелинита, 100 тыс. гранат и шрапнелей, 26 тыс. детонаторов и другие опасные грузы. Разгрузка парохода велась круглосуточно с полуторачасовым перерывом для отдыха грузчиков.
26 октября, в полдень, полсотни грузчиков отправились на берег перекусить. Все четыре трюма оставались открытыми, и, если не считать таможенного чиновника и вахтенного матроса, на палубе парохода никого не было.
Стрелки часов городской ратуши показывали без трех минут час пополудни, когда со стороны Бакарицы донесся неслыханный доселе на берегах Двины страшный взрыв и через несколько секунд — второй, не уступавший по силе первому. С левого берега реки в серое осеннее небо взметнулся чудовищный язык оранжевого пламени, и над прибрежными лесами высоко поднялся гриб черного дыма.
На месте, где стоя л «Барон Дризен», в воздух взлетели огромные, весившие сотни тонн куски корпуса парохода, части машины, паровые котлы, бревна и доски причала. Все это, поднявшись в небо, несколько секунд висело над Двиной... Часть паровой машины судна, весившую 13 тонн, силой взрыва перебросило на 100 метров от реки. Старожилы Архангельска рассказывают, что в городе — за несколько километров от места взрыва — вылетели почти все оконные стекла.
У английского парохода «Эрл оф Фарфор», стоявшего у соседнего причала, взрывом снесло все палубные надстройки, дымовую трубу, пять паровозов, находившихся на палубе, мачты и спасательные шлюпки. Стотонный плавучий кран, стоявший в 200 метрах от «Барона Дризена», опрокинулся и лег на дно реки. Сильные разрушений получил проходивший в это время мимо буксирный пароход «Рекорд». Немало бед принесли эти два взрыва и в самой Бакарице: были уничтожены 27 бараков для солдат, 5 каменных зданий, причалы, электростанция, здание пожарной команды со всем обозом, десятки жилых домов, портовых складов и навесов.
Сразу же после взрывов на берегу загорелись ящики с выгруженными с «Барона Дризена» взрывчатыми веществами. То и дело раздавались отдельные и групповые взрывы, вспыхивали новые очаги пожаров. Оставшиеся в живых грузчики, рабочие, матросы и солдаты в панике разбегались в разные стороны. Бакарица пылала...
Примерно через час к месту катастрофы из Архангельска стали прибывать буксиры. Они доставили несколько взводов солдат гарнизона для тушения огня. Лишь поздно ночью удалось ликвидировать последние очаги пожара.
Число жертв катастрофы было велико. Погибло и пропало без вести около тысячи человек. По официальным данным, взятым из отчета губернатора Архангельска, было собрано и погребено 607 трупов, а число только зарегистрированных раненых составило 1166 человек.

КАТАСТРОФА В ЭКОНОМИИ
Не прошло и трех месяцев после трагедии в Бакарице, как до Архангельска донеслись новые взрывы. На этот раз со стороны бухты Экономия, расположенной в 26 километрах от города, на берегу притока Двины — реки Кузнечихи.
13 января 1917 года в начале десятого гул мощного взрыва пронесся над Архангельском. Задрожали дома, задребезжали и вылетели оконные стекла, сами собой распахнулись двери. Около часа пополудни в городе услышали второй, не менее сильный, взрыв, а в половине пятого — третий.
16 декабря 1916 года в Кольском заливе, близ Мурманска, ледокольный пароход «Семен Челюскин» принял с борта французского судна «Святой Фома» в свои трюмы 900 бочек мелинита, 5149 ящиков синкрита (в полтора раза превосходящего по силе динамит), около тысячи ящиков со снарядами, другие боеприпасы, хлористую соль, множество аптекарских товаров и несколько десятков грузовых и легковых автомашин. 12 января, в 4 часа дня, «Семен Челюскин» стал к причалу в порту Экономия для разгрузки. С вечера 12 января до 7 часов утра следующего дня грузчики стивидорской конторы Шмидта вели непрерывную разгрузку судна в две смены. Все шло благополучно. О том, что произошло дальше, изложено в докладе председателя Военно-промышленного комитета от 30 января 1917 года морскому министру.
В докладе говорится, что в 7 часов утра рабочие стали замечать, как при прикосновении к некоторым бочкам с хлористой солью на них начинало появляться пламя в виде языков. Сперва рабочие тушили слегка воспламенявшиеся бочки собственными усилиями, но одна воспламенилась настолько, что ее пришлось сбросить за борт.
Пришедшие утром комендант Экономии и участковый офицер, не обнаружив загорания, распорядились поставить всех рабочих на прежние места и продолжить прерванную работу. Староста артели заявил, что работать опасно, так как не выяснены причины возникновения пламени, которое при повторном появлении может передаться в люки и вызвать катастрофу.
Тем временем весть о пожаре на ледоколе распространилась среди населения Экономии, рабочих и солдат, которые стали покидать пределы опасной территории, направляясь в лес, в окрестные деревни и на соседние лесопильные заводы.
В 10 часов утра одна из бочек дала сильное пламя, перекинувшееся на рядом лежащие, и «Семен Челюскин» взорвался.
Вскоре после полудня взлетел на воздух ошвартованный по носу «Семена Челюскина» английский грузовой пароход «Байропиа», а спустя четыре с половиной часа над Экономией прогремел третий взрыв: на причале у железнодорожных путей взорвалось 300 тонн тетрила.
В течение следующих 3 суток на берегу Кузнечихи раздавались частые взрывы — огонь добрался до снарядов и ящиков с боеприпасами. В порту из 300 строений не осталось ни одного неповрежденного. Вся территория складов оказалась засыпанной обломками взорвавшихся пароходов, грузовиков, аэропланов, бревнами, досками и осколками снарядов. Железнодорожные пути были повреждены даже в 3 километрах от порта. К счастью, число человеческих жертв на этот раз оказалось меньше, чем в Бакарице, благодаря тому, что многие до взрыва спаслись бегством. Убитых и пропавших без вести насчитывалось 284, раненых — 299 человек.

ДИВЕРСИЯ ИЛИ НЕБРЕЖНОСТЬ?
С тех трагических событий в городе на берегах Двины прошло более шести десятков лет. В Архангельске осталось не так уж много очевидцев двух катастроф. Об этих, уже давно забытых, событиях в нашей печати нет подробных сведений, и едва ли кто из историков, включая даже архангельских краеведов, возьмет на себя смелость указать точную причину этих взрывов. Из отрывочных и не¬редко противоречивых сведений, приводимых в очерках В. Беляева и Л. Василевского, опубликованных в газете «Водный транспорт» несколько лет назад, мы можем только предполагать, что эти взрывы — результат либо диверсии со стороны германских агентов с целью экономического и военного ослабления России, либо неосторожного обращения со взрывчатыми веществами.
От внимания враждебных держав, конечно, не ускользнул тот факт, что Россия получала вооружение и боеприпасы от союзников через Мурманск и Архангельск. Лишь за один 1915 год в Архангельск пришло 409 судов с военными грузами. Вопрос о том, чтобы помешать такой доставке стратегических грузов, стоял на повестке дня в генеральных штабах Германии и Австро-Венгрии. Немецкие подводные лодки прорывались в северные воды, доходили до Новой Земли, в горле Белого моря ставили минные заграждения на путях транспортов, нападали на суда в открытую. Однако организовать полную блокаду северных русских портов, отрезать их от Англии и Америки немцам тогда не удалось, хотя в это время у России на севере фактически не было военного флота. Убедившись в малоэффективности подводной войны в северных морях России, немцы прибегли к тайной войне. Руководитель австро-венгерской разведки в период первой мировой войны Макс Ронге в своей книге «Разведка и контрразведка» пишет:
«Еще более был важен ввоз через Архангельск. До начала января ледоколы держали фарватер в гавани открытым. Там накапливались большие запасы, которые не могли вывезти по узкоколейной железной дороге. Русские спешили перестроить узкоколейку на нормальную колею и построить второй путь к Белому морю. Штраубу было предложено организовать диверсионные акты против этой железной дороги и ледоколов...»
Видимо, Штрауб или кто-либо из его агентов и организовал взрыв на «Бароне Дризене». Во всяком случае, в Заключении следственной комиссии по взрыву парохода «Барон Дризен», которое хранится в Центральном Государственном архиве Военно-Морского Флота (фонд 418, опись 2, дело 317), мы читаем:
«Из судового состава парохода «Барон Дризен» остались в живых бывшие в момент взрывов на берегу в г. Архангельске капитан парохода Фриц Дрейман, старший помощник Дитрих Ахмен, третий штурман Николай Казе и боцман Павел Полько, который по его словам, хотя и находился в момент первого взрыва на пароходе, но успел спастись, бросившись с парохода в воду...
Приняв во внимание мнение, экспертов и тот факт, что взрывы произошли во время обеденного перерыва, когда работы не производились, комиссия пришла к единогласному убеждению, что взрыв на пароходе «Барон Дризен» 26 октября 1916 года был последствием злодеяния». В самом конце Заключения сказано: «Комиссии стало очевидным, что во время этих взрывов Полько не мог быть на пароходе, так как в противном случае он не остался бы жив... В силу изложенных соображений комиссия признала возможным возбудить против боцмана Павла Полько уголовное преследование».
Но в чем заключалось это уголовное преследование, в данном документе не сказано. Каких-либо других архивных материалов по расследованию причин взрыва «Барона Дризена» найти не удалось.

ОДИН ИЗ НЕМНОГИХ ОЧЕВИДЦЕВ
Несколько лет назад, работая над книгой «Тайны морских катастроф», я колебался, в какую главу поместить изложенный выше материал — в «Катастрофические взрывы пароходов» или в «Задуманные кораблекрушения». Это зависело от ответа на вопрос: диверсия или небрежность?
Нужны были свидетельства очевидцев, воспоминания тех, кто присутствовал при взрывах. Несколько раз я приезжал в Архангельск, просматривал в городском архиве далеко не полные материалы, связанные с этими трагическими событиями, разыскивал старожилов. Но, кроме карт и схем старого порта Бакарица и бухты Экономия, ничего существенного не нашел. Время сделало свое дело... Тогда-то и вспомнил я об Александре Павловиче Бочеке — одном из самых старейших и уважаемых морских капитанов нашей страны.
Однажды, приехав к нему домой, я спросил, не слышал ли он, случайно, что-нибудь о взрывах в Архангельске в 1916 и 1917 годах?
— Не слышал?! Я едва от них не оглох,— ответил старый капитан. Оказалось, что во время взрыва «Семена Челюскина» Бочек находился от него всего в 500 метрах.
Александр Павлович обстоятельно рассказал мне удивительную историю, которую я много лет тщетно надеялся услышать от кого-нибудь из старожилов Архангельска. Я попросил его подробно изложить рассказ на бумаге, объяснив, что хочу поместить его воспоминания в книге «Тайны морских катастроф». Капитан пообещал порыться в своих домашних архивах, уточнить кое-какие цифры и записать свой рассказ через месяц.
Но обстоятельства сложились так, что к этому вопросу я вернулся лишь через 3 года.
Александр Павлович скончался у себя дома, в Москве, на 87-м году жизни. Он выполнил свое обещание. Его жена передала мне восемь листов машинописного текста.
Бочек подробно описал ситуацию, сложившуюся в октябре 1916 года на Северной Двине, взрыв на пароходе «Барон Дризен» и рассказал о выводах комиссии, созданной для разбора происшедшего.
После взрыва, который унес не одну сотню человеческих жизней, из судового состава «Барона Дризена» в живых остались бывшие на берегу капитан судна, старший помощник, третий штурман и боцман. Все они были арестованы и допрошены следственной комиссией. Последняя не могла с доверием отнестись к показаниям боцмана Павла Полько, которые были противоречивы. В конце концов Полько признался, что во время стоянки судна в Нью-Йорке он был подкуплен германской разведкой, которая выдала ему часть вознаграждения авансом (остальное он должен был получить после совершения диверсии), и подложил в трюм пороховую бомбу с часовым механизмом. На вопрос, почему он выбрал для взрыва время обеденного перерыва, Полько ответил, что надеялся, что в такое время будет меньше человеческих жертв. Суд приговорил боцмана к смертной казни через повешение, и этот приговор незамедлительно был приведен в исполнение. Таким образом, вопрос о причине взрыва парохода «Барон Дризен» стал вполне ясен."(с)