"Ну и ну !"

"Хотя на чертежах он выглядел великолепно, на деле подводный крейсер оказался белым слоном. (По легенде, король Сиама дарил священного белого слона тому придворному, которого хотел разорить.) Бывший капитан, англичанин Фрэнсис Бойер, служивший на «Сюркуфе» в качестве офицера связи союзнических сил с апреля по ноябрь 1941 года, вспоминал: «Подлодка имела башенную установку с двумя восьмидюймовыми орудиями. По идее при сближении с целью мы должны были высовывать жерла орудий и стрелять, оставаясь под водой. Но так не получалось: у нас возникали серьезные трудности с обеспечением водонепроницаемости башни. Что еще хуже, на „Сюркуфе“ все было нестандартным: каждую гайку, каждый болт требовалось вытачивать особо. Как боевой корабль он никуда не годился, гигантское подводное чудовище». (с).

на которой должны были базироваться автономные модули «Буран-Б» с боевыми блоками баллистического или планирующего типа.Боевая космическая станция состояла из обитаемого базового блока, как на орбитальной станции «Мир», центра управления боевыми блоками, модулей боевой станции с прицельными комплексами и боевых модулей (на базе фюзеляжа ОК «Буран»). Снабжение и смена дежурных экипажей должно было обеспечиваться транспортными кораблями «Прогрес», «Заря» или пилотируемыми ККМИ «Буран».По тревоге «Бураны» отделяются и расходятся на боевые орбиты, посредством самостоятельного маневрирования они должны были занимать необходимое положение в космическом пространстве с последующим отделением блоков по команде на боевое применение по заданным целям на Земле.Что особенно существенно в контексте стратегического сдерживания - эта система оружия могла нанесить прицельный, «хирургический» удар даже в том случае, если будут уничтожен сам СССР. Как и атомные подводные лодки, она способна переждать первый залп и нанести ответный удар возмездия.Существуют сведения и о других военных аспектах применения орбитальных кораблей. В частности, в рамках «ассиметричного ответа» американской программе «звездных войн» (СОИ - Стратегической оборонной инициативы) рассматривались вопросы минирования с помощью «Бурана» околоземного космического пространства с созданием непреодолимой завесы для космического сегмента СОИ. Более того, в СССР проводились научно-исследовательские работы с наземной экспериментальной отработкой по созданию орбитальных бризантных облаков, быстро и полностью «вычищающих» от космических аппаратов весь околоземный космос до высот 3000 км.Кроме того,станция и боевые модули имели вооружения,как ракетное,так и лазерное.Экипажи также имели личное лучевое оружие.Надо отметить,что станция имела противометеоритную защиту,которая,естественно,могла быть использована для защиты от вражеских средств поражения.Таким образом,Боевая Орбитальная Космическая Станция являлась своего рода "космическим фортом",т.е. представляла собой некое фортификационное сооружения в Космосе. (с)

( не более и не менее! ),т.с. "мобильная крепость" и она же - "разрушитель крепостей"!Итак,цитатирую : "..4 мая 1915 года в канцелярию Николая II поступило удивительное письмо, адресованное лично царю. Его автором значился некто Иван Фёдорович Семчишин — житель города Львова, с сентября 1914 года находившегося в составе России. Не вполне владея русским языком, Семчишин сполна компенсировал это пышностью слога и размахом изобретательской мысли. Его письмо было озаглавлено «Проект на машину до разбивания траншей и военных крепостей». Оно тотчас же было передано на экспертизу военным специалистам в Технический комитет Главного военно-технического управления (ГВТУ). Эта организация непосредственно занималась анализом русских военных изобретений и предложений, стекавшихся в военное ведомство в 1914–1918 годах в огромных количествах.Военным инженерам было не привыкать к авангардным идеям, но проект Семчишина поразил даже их воображение. Автор писал: «Когда бы мы имели какую-то крупную, бронированною, внутри мотором обращаемую бочку или каток, который бы поворотивался в означенных намы напрямах, – мы могли бы ехать ним по неприятелям. Подобное соображает мой проект до уничтожувания укрепленных местностей и составляющую собой передвижную крепость, которою то машину назову здесь «Обой». (Здесь и далее стилистика и орфография автора сохранены. — Прим. ред.).Речь шла о бронированном эллипсоиде (в терминологии Семчишина — «эпициклоиде») циклопических размеров: порядка 605 метров в высоту и 960 метров в ширину. Броня «Обоя», по замыслу автора проекта, должна была противостоять как вражеским пулям, так и артиллерийскому огню или минным заграждениям. В ней планировались два люка на каждой из вершин эллипсоида, закрытые прочными крышками. Высоту порядка 300 метров до них следовало преодолевать по верёвочным лестницам. Там же располагались командный пункт, прожекторы, станция беспроволочного телеграфа.До сих пор ошибочно считалось, что «Обой» не оснащался вооружением, но архивные документы свидетельствуют об обратном. В конструкции этой гигантской машины отводилось место и для орудий тяжёлой артиллерии.Внутри корпуса предусматривались разветвлённая канализация, система воздуховодов и газопроводов, а также «электрическия проволоки, телефоны, элеваторы, вентиляторы и т.п.». На многоэтажных галереях наряду с неким гигантским двигателем должны были располагаться жилые помещения, мастерские, магазины. В сущности, Семчишин предлагал проект даже не дома, а передвижного города.
Колёса в устройстве «Обоя» отсутствовали: он сам по себе являлся колесом, или моноциклом. Машина должна была приводиться в движение посредством сложной системы паровых двигателей, маятников и динамо-машин. Эта система вырабатывала бы «энергию запасну, кинетическую и потенцияльну». Маховик-эксцентрик преобразовывал бы вращательное движение в поступательное, обеспечивая перекатывание «эллипсоида». Автор проекта не уточнял, какой мощности двигатели требуются для этого, зато доводил предполагаемую скорость «Обоя» до ошеломительных 321 км/ч.
Однако вердикт военных инженеров был кратким и категоричным: предложенный проект неосуществим..." - http://worldoftanks.ru/ru/news/pc-browser/...russian_empire/

"Первым фортификационным сооружением, предназначенным для защиты транспортных путей от потенциального вторжения итальянцев, стал форт Айроло, строительство которого длилось с 1887 по 1890 год. Так как у Швейцарии не было опыта строительства подобных сооружений, для постройки форта были привлечены иностранные специалисты, в частности австрийский фельдмаршал Салис Соглио, который и разработал план и концепцию форта. Форт получился похожим на черепаху и был уникальным в своей конструкции. Его главной задачей была защита железнодорожного тоннеля и автомобильной дороги через перевал Сен-Готард..." -

В начале 1962 года в NASA стартовала проработка программы освоения космоса после завершения миссии Аполлон. Главной целью стал полёт на Марс и развёртывание долговременной лунной базы. Для этих задач требовались ракетоносители, серьёзно превосходящие не только существующие, но и проектируемые. Основная ставка была сделана на работы под кодовым названием NOVA, ведущиеся ещё с 1959 года. В их рамках создавались проекты сверхтяжёлых ракетоносителей способных или подменить Сатурн-5, в случае каких-то проблем, или послужить следующим шагом после него. Большинство проектов NOVA использовали стандартную схему с отделяемыми одноразовыми ступенями, а выигрыш в полезном грузе достигался при помощи увеличения ракеты в размерах или использования более мощных двигателей (например, ядерных). Интересно отметить, что и на базе ракет NOVA прорабатывался вариант создания системы для переброски войск, о чём можно прочесть в этой моей старой статье. Но в Douglas Aircraft видели и другой подход к ракетоносителям. Один из ведущих инженеров фирмы – Филип Боно (Philip Bono) отстаивал создание многоразовых одноступенчатых ракет, позволяющих серьёзно удешевить полёт в космос, за счёт экономии на одноразовых компонентах. Ещё с 1960 года им было разработано несколько подобных проектов, и летом 1962 года началась работа над программой ROMBUS (Reusable Orbital Module, Booster, and Utility Shuttle). Основной особенностью ROMBUS было использование большого количества жидкостных ракетных двигателей нового типа и отдельных камер сгорания, расположенных по окружности, за счет сложения их работы можно было обеспечить высочайшую суммарную тягу. Вся система была многоразовой – даже сбрасываемые баки для топлива приземлялись на парашютах в целости и сохранности.

В рамках проекта ROMBUS разрабатывались десятки различных конфигураций: для выведения грузов на орбиту, полётов к Луне и Марсу. Вся программа ROMBUS достойна полноценной отдельной статьи, но сейчас мы поговорим лишь об одной её части. К середине 1963 года Филипп Боно и его команда закончили предварительное проектирование ракеты и могли заняться разработкой конфигураций для различных миссий. В тоже время стало ясно, что бюджет NASA по завершению программы Аполлон подвергнется сокращениям, и проектируемым ныне различным проектам придётся серьёзно конкурировать друг с другом. Боно, считавший, что ROMBUS сможет вывести космонавтику на новый уровень, решил озаботиться поиском дополнительных покровителей, которые помогут проекту победить в предстоящей гонке за бюджет. И идеи, кто станет этим покровителем, у него были. Ещё в 1962 году Управление по исследованиям и развитию Корпуса Морской пехоты США обращалось к нескольким фирмам с предложением разработать систему межконтинентальных ракетных транспортов. В тот раз ответа они не получили, но теперь Боно был готов дать им то, чего они хотели. После нескольких месяцев разработки в конце 1963 года в Управление был представлен проект ICARUS.

Аббревиатура ICARUS расшифровывалась как Inter-Continental Aerospacecraft-Range Unlimited System (Межконтинентальный аэрокосмический корабль с неограниченной дальностью). Основной идеей проекта было создание транспорта способного перевезти 1200 морских пехотинцев в любую точку в пределах 14000 километров от космодрома менее чем за 45 минут (за счёт скорости до 27000 километров в час). В основу ICARUS был положен обычный ROMBUS с серьёзно увеличенным отсеком полезной нагрузки: примерно половину высоты корпуса должны были занимать шесть герметичных палуб-этажей с местами для десанта. На каждой из палуб можно было разместить по 200 противоперегрузочных кресел для бойцов и отсеки для их личного вооружения и провианта. В транспортном варианте ICARUS вёз до 142 тонн любого военного груза на двух транспортных палубах. Двигательная установка и размещение баков полностью соответствовали проекту ROMBUS, кроме того, что на ICARUS добавили небольшие крылышки, для лучшей управляемости при входе в атмосферу.

Проект был принят в Корпусе Морской пехоты на "Ура". Боно и его команда получили поддержку не только от Управления по исследованиям, но и от главы штаба корпуса морской пехоты – Уолласа Грина-Младшего. Подобная ракетная система отлично входила в концепцию Морской пехоты как силы быстро реагирования. По мнению Грина-Младшего постановка на вооружение ICARUS позволит и серьёзно сэкономить - теперь не надо будет разворачивать и поддерживать военные базы в разных регионах планеты. Достаточно иметь готовую посадочную площадку и всего за 45 минут туда может быть доставлен практически любой контингент Морской пехоты. Единственной претензией военных стало наименование проекта – Икар вызывал не самые лучшие ассоциации, потому название сменили на Ithacus, хотя во внутренней переписке Douglas название ICARUS сохранялось. С начала 1964 года специалисты Морской пехоты активно принимали участие в проработке ICARUS/Ithacus, а сам проект был внесён в план перспективного развития корпуса.

Одним из важных вопросов для всего проекта стало обеспечение максимальной боеспособности после перелёта перевозимых пехотинцев. Хоть схема применения ICARUS/Ithacus и не предполагала вступления морпехов в бой сразу после высадки, терять бойцов на несколько дней из-за перегрузок так же было неприемлемо. В Douglas были разработаны специальные противоперегрузочные кресла, или скорее кушетки. Пехотинцы размещались максимально удобно, в лежачем положении, что бы перегрузки при взлёте и посадке (до 4G) переносились проще. Кроме того, предполагалось обеспечить максимальную акустическую изоляцию морпехов от шума работающих двигателей. Позднее планировалось провести ряд тестов на реальных солдатах для точного определения приемлемых перегрузок и того времени, что надо дать бойцу на восстановление после перелёта.

ICARUS/Ithacus управлялся экипажем из 4 человек, размещаемых в специальной капсуле, ниже основных грузовых палуб. Интересно отметить, что капсула была отделяемой, что должно было использоваться при испытательных полётах или при необходимости увеличить количество пусков при небольшом количестве подготовленных пилотов. В таком случае, грузовые ICARUS/Ithacus запускались под управлением людей, после взлёта капсула отстреливалась и садилась на воду, а ракета продолжала полёт в автоматическом режиме. Экипаж быстро подбирался службами космодрома и садился пилотировать следующую ракету. В десантных версиях ICARUS/Ithacus возможность отделения капсулы не предусматривалась, вероятнее всего для спокойствия морпехов.

После входа в атмосферу нижний тепловой щит капсулы пилотов отстреливался, что обеспечивало максимальный обзор вниз. Учитывая, что ICARUS/Ithacus вполне мог садиться в неподготовленных условиях, хорошая видимость для экипажа была критически важна. В целом схема посадки должна была быть заимствована от разрабатываемого в тоже время лунного посадочного модуля. При приближении к поверхности автоматически выдвигались посадочные стойки, способные адаптироваться под неровную местность. Скорость гасилась ракетными двигателями, которые выключались в момент касания земли. Интересно отметить, что посадка была наиболее сложным моментом всего полёта, а значит, пилоты должны были сохранять максимальную концентрацию после всех перенесённых перегрузок. Это серьёзно повышало требования к ним, даже в сравнении с обычными астронавтами.

Особое внимание уделялось возможным схемам применения ICARUS/Ithacus. Наиболее простой миссией была переброска войск на подготовленную посадочную площадку. Предполагалось размещать такие площадки во всех союзных США странах и поддерживать их либо местными силами, либо небольшим гарнизоном. Готовиться площадки либо в стратегических районах, либо максимально близко к портам, куда будут прибывать последующие волны морпехов. В таком случае полёт не требовал какой-то особой подготовки и мог осуществляться даже в автоматическом режиме. В другом варианте ICARUS/Ithacus необходимо было использовать для развёртывания войск в стране, не имеющей подготовленных площадок. В этом случае возникал вопрос предварительной разведки места высадки. По расчётам Управления по исследованиям при неожиданной тревоге время погрузки войск на ICARUS/Ithacus, подготовка к взлёту и сам перелёт займут около 7 часов. Единственным вариантом за это время развернуть группы разведки в зоне посадки – использование сверхзвуковых самолётов. Предлагалось разработать для бомбардировщика В-70 специальные сбрасываемые десантные капсулы, на которых и будет доставлена разведка. По расчётам, при состоянии минимальной готовности, такие группы могут быть доставлены на точку за 5 часов, тем самым у них будет 2 часа на разведку и зачистку посадочной зоны от возможных угроз.

При использовании готовых площадок высадка с ICARUS/Ithacus происходит при помощи заранее подготовленных трапов. В случае же высадки в неподготовленной местности первые волны используют реактивные ранцы (ещё один "фетиш" морской пехоты того времени), последующие применяют специальные надувные трапы или используют верёвки для спуска вниз. После того как первый прибывший корабль обеспечит безопасность периметра, начинают прибывать последующие ICARUS/Ithacus, как с десантниками, так и с военными грузами, в том числе и техникой. Особый вопрос – возвращение кораблей обратно в США. По завершению высадки ICARUS/Ithacus используя остатки топлива, перелетает к ближайшему союзному порту. Через несколько дней туда прибывают транспортные паромы, со специальной погрузочной техникой, ICARUS/Ithacus грузят на него и на буксире отправляют обратно в США.

Ещё одним вариантом применения был предварительный вывод ICARUS/Ithacus на низкую орбиту. В этом случае часть полезной нагрузки тратилось на размещение дополнительных объёмов воздуха, воды и систем жизнеобеспечения, но это позволяло достигнуть по настоящему неограниченной дальности. Запасов должно было хватить на 24 часа пребывания на орбите, за которые стало бы окончательно ясно, необходима ли высадка, или морпехам придётся вернуться домой. Кроме того, это должно было оказывать серьёзное психологическое давление. Несколько ICARUS/Ithacus, зависшие в космосе над противником, как занесённый меч, принуждали бы его к мирному решению проблемы. В остальном орбитальный вариант соответствовал обычным вариантам.

С середины 1964 года была начата разработка уменьшенной версии корабля, получившая название ICARUS Jr. (Икар Младший) или ICARUS 100T. Главным отличием этой системы от базовой были размеры и, как следствие, меньшая грузоподъемность при той же дальности полёта, а также иные требования к пусковой площадке. В уменьшенном корпусе можно было разместить только 170 десантников на четырёх палубах или 60 тонн груза, остальные характеристики соответствовали старшему брату. Предполагалось применять 100Т для решения тактических задач, в том числе и вовремя уже идущих конфликтов или непосредственного снабжения отдалённых гарнизонов и группировок войск.

Проект ICARUS 100T имел любопытную особенность: этот вариант десантной ракеты мог стартовать с корабля-носителя. В этом качестве предлагался доработанный атомный авианосец типа Enterprise или иной корабль с подходящими характеристиками. На палубе предполагалось установить набор различного оборудования, в частности подвижные сооружения с системами обслуживания и другие устройства, предназначенные для подготовки к вылету. Атомная установка авианосца смогла бы обеспечить требуемое энергоснабжение всех систем, в том числе установок электролиза. Топливо и окислитель в виде сжиженных водорода и кислорода предлагалось добывать прямо из океанской воды в ходе плавания. Это позволяло осуществлять запуск десантной ракеты из любой точки мирового океана и почти в любой момент.

В последствие на базе ICARUS 100T был разработан пассажирский вариант, получивший название Pegasus. Он был способен перевозить до 80 пассажиров на то же расстояние и за то же время, что и военные версии. По мнению Филиппа Боно, Pegasus мог бы составить серьёзнейшую конкуренцию всем проектам сверхзвуковых авиалайнеров, обеспечивая куда более быстрый перелёт.

По планам Морской пехоты войти в строй подобные десантные ракеты должны были к середине 80ых. По мнению аналитиков, к тому времени основной ареной противостояния с СССР станет центральная и южная Африка, а ICARUS/Ithacus и ICARUS 100T помогут установить контроль над этими регионами без развёртывания там сети военных баз. До 1965 года проект продвигался успешно, но стало ясно, что всё зависит от того, будет ли профинансирован в NASA исходный проект ROMBUS. В случае положительного решения NASA Корпус Морской пехоты был готов выделить всё необходимое дополнительное финансирование для своих проектов. Уоллас Грин-Младший даже получил предварительную поддержку некоторых сенаторов, на увеличение бюджета корпуса на эту задачу. Но летом 1965 произошла ещё одна корректировка будущего бюджета NASA, и стало ясно, что проект ROMBUS перспектив не имеет. В дальнейшем команда Боно продолжала работу над менее амбициозными проектами одноступенчатых ракет, но проектировались ли на их базе десантные варианты мне не известно. Лишь в 1990ые годы идеи Боно частично воплотились в McDonnell-Douglas Delta Clipper, и что, интересно, в их истории снова появились морпехи и космический десант. Но это будет уже другой рассказ..."

Источники:
San Diego Air & Space Museum Flickr photostream
Aerospace project review Volume 2, Number 6.
Ithacus – A New Concept of Inter-Continental Ballistic Transport (ICBT).

© youroker.livejournal.com

- Быть самой стабильной артиллерийской платформой и быть самым стабильным
- Нести самую мощную артиллерию в самых больших количествах
- Иметь самую большую скорость в течении самого длительного времени
- Нести самую толстую и самую качественную броню
- При этом иметь наименьшую площадь борта подверженную огню противника
- Наименьшую возможность быть тараненным
- Наименьшую возможность быть потопленным торпедой
- И при этом иметь наименьшую осадку...
Для этого он не придумал ничего лучшего чем сделать очень большую, овальную версию Вице-Адмирала Попова, которую он естественно назвал "Britannia" ..." - далее и подробнее см. на : http://vova-modelist.livejournal.com/24192...?thread=5603593 Оригинальный источник " Transactions of the Royal Institution of Naval Architects"
: https://archive.org/stream/transactions2018...ge/210/mode/2up Р.S. Потрясают ТТХ проекта "овального" английского броненосца !

Однако проект 1231 не создавался с чистого листа, а опирался на результаты работ по ныряющему катеру проекта 662: в частности, именно исходя из опыта ныряющего катера проекта 662 было принято решение использовать в проекте 1231 подводные крылья для увеличения скорости надводного хода.Проект 1231 опытного малого погружающегося ракетного корабля (другие названия проект 1231 «Дельфин», ныряющий катер-ракетоносец, проектный эксперимент: быстроходный катер — подводная лодка) — разрабатывавшийся в СССР принципиально новый тип кораблей (ракетоносный гибрид надводного корабля в виде скоростного катера на подводных крыльях и подводной лодки), доведённый до высокого уровня проектной проработанности. По мнению Афрамеева и Широкорада, причиной разработки корабля послужила не реальная военная потребность и эффективность гибрида, а личное желание Хрущева как политического руководителя страны и в некоторой степени азарт конструкторов в решении такой необычной задачи. По базовой идее, должен был представлять собой ракетный катер, способный погружаться и перемещаться под водой, что обеспечивало бы бо́льшую скрытность по сравнению с обычными боевыми катерами при бо́льшей, чем у обычных подлодок, скорости надводного хода. Разработка ныряющего катера велась в период с января 1959 года до конца 1964 года и была прекращена на стадии технического проекта в связи с отсутствием перспектив реализации.
По версии Э. А. Афрамеева, впервые идею ныряющего катера высказал Валериан Бжезинский, разработавший в 1939 году в особом техническом бюро НКВД при заводе № 196 в Ленинграде проект погружающегося торпедного катера М-400 «Блоха». В надводном положении катер имел водоизмещение 35,3 тонны и скорость 33 узла, а в подводном — 74 тонны и 11 узлов соответственно. Вооружение — два 450-мм торпедных аппарата и 1 пулемёт. Энергетическая установка — два дизеля (в погружённом состоянии переходившие на работу в замкнутом цикле). Тактика — сближение с противником в подводном положении, торпедный залп, всплытие и уход с поля боя в надводном положении. Постройка катера началась в 1939 году на заводе им. А. Марти. К началу второй мировой войны катер имел готовность в 60 %. В условиях блокады 1942 года проект был временно заморожен, а после повреждения катера от артобстрелов окончательно закрыт.
Разработка ныряющих катеров возобновилась в конце 1950-х годов в виде ныряющего катера проекта 662. Проект 662 был отвергнут из-за низкой скорости надводного хода в 32 узла (данную проблему пытались решить путём использования подводных крыльев). Однако по скорости надводного хода проект 662 уступал надводным кораблям (использование крыльев, правда, увеличило скорость до 45—50 узлов, но зато уменьшило дальность действия до неприемлемой величины). Скорость же подводного хода составляла всего 5—6 узлов, делая ныряющий катер непригодным для боевого применения. В итоге попытались отказаться от свойств надводного корабля (тогда скорость подводного хода составила бы 25 узлов), но и чисто подводный вариант ныряющего катера проигрывал по всем характеристикам обычным субмаринам. По версии А. Б. Широкорада, активную поддержку проекту 1231 уже на стадии проектирования оказал В. Н. Челомей. Он действовал через сына Н. С. Хрущёва инженера С. Н. Хрущёва, работавшего в челомеевском ОКБ-52. В то время Челомей разрабатывал ракету П-25, предназначенную по его замыслу для замены ракеты П-15. Судостроители отказались перевооружать ракетные катера проекта 205 с П-15 на П-25, поэтому, во избежание скандала (на разработку П-25 были потрачены большие деньги), Челомею надо было срочно найти ракете применение. Узнав о проекте 1231, Челомей сразу предложил использовать для него ракету П-25. Сам В. Асанин опровергает какую-либо связь между проектированием ракеты П-25 и корабля проекта 1231.

Изначально главным конструктором ныряющего катера был И. И. Костецкий, но потом его сменил Е. И. Юхнин.
По версии Э. Афрамеева, разработку проекта поручили ЦКБ-19 под руководством начальника бюро Игоря Костецкого. Для реализации проекта под контроль ЦКБ-19 передали Ленинградский Морской завод. Также проект 1231 сыграл важную роль в объединении ЦКБ-19 и ЦКБ-5 в Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз». После объединения генеральным конструктором проекта назначили начальника ЦКБ-5 Евгения Юхнина.
По версии В. Асанина, катерное ЦКБ-5 и лодочное ЦКБ-16 по заданию правительства обязали к концу 1963 года разработать технический проект, после чего строительство корабля должно было вестись на ленинградском заводе № 196 (судомеханическом заводе, занимавшимся подлодками). Впоследствии строительство ныряющего катера перенесли на судоремонтный завод Морпогранохраны, который переподчинили Госкомитету по судостроению и присоединили к заводу № 5 (расположенному на противоположном правом берегу Малой Невы). Именно это предприятие впоследствии стало называться Морским заводом, а значительная часть его сооружений и оборудования по мнению В. Асанина было создано для реализации проекта 1231.
Проектирование ныряющего катера состояло из большого числа этапов, результатом каждого из них были технические эскизы опытного корабля и макеты основных помещений.
По версии Э. А. Афрамеева, проект поручили катерным конструкторским бюро, которые до этого не имели никакого опыта подводного кораблестроения и были вынуждены на ходу осваивать абсолютно новую для себя область. После осознания всей сложности поставленной задачи корабль проекта 1231 перевели в разряд опытных и решили отрабатывать на нём все проблемы и нюансы конструирования.
В конце проекта планировалась создание самоходной модели ныряющего катера в масштабе 1:2 или 1:3, на котором предполагалось проверить форму корпуса, процесс всплытия и погружения, систему крыльев, а также маневренность корабля под водой.
Постройку корабля проекта 1231 планировалось завершить к 1966 году.

Требования для надводного корабля и подводной лодки противоречат друг другу, поэтому совмещение этих требований в рамках одного катера оказалось сложной технической задачей. Проблемой проекта 1231 являлась необходимость сочетания в одном корабле тяжёлой подводной лодки и лёгкого ракетного катера на подводных крыльях (В. Асанин даже назвал проект 1231 корабельной химерой).
В ходе работ над проектом 1231 пришлось отойти от принятых в проектном кораблестроении норм и практик, а именно: снять ограничения на затеснение общего расположения, убрать доступ к некоторым важным устройствам, отказаться от мер по защите корабля, отказаться от резервных источников электроэнергии, убрать дублирование некоторых элементов энергетической установки и корабельных систем (например, приводов систем всплытия и погружения), превысить допустимый лимит по перегрузке главных двигателей при переходе корабля на крылья, ограничить запас остойчивости и водоизмещения. Ограничения по размерам и водоизмещению ныряющего катера вынудили использовать малогабаритные и облегчённые варианты механизмов и оборудования, специальных систем и устройств, которые в тот момент ещё не выпускались в массовом порядке.
Разработка технического проекта выявила необходимость дополнительных проектных и опытно-конструкторских работ, общий список которых составил примерно 120 пунктов. Среди этих пунктов были: изучение гидродинамических характеристик корабля, проверка путём опытов корпусных и крыльевых конструкций, создание новых механизмов, арматуры и другого оборудования, стендовые испытания главных двигателей и механической передачи, автоматики и систем.
Уникальной частью корабля, которое доставило много сложностей при проектировании, являлось устройство поворота носового крыла. Данный механизм должен был выдерживать огромные нагрузки, воздействующие на подводное крыло во время движения по поверхности моря во время волнения.

Работы над ныряющим катером были прекращены после смещения Хрущёва с поста первого секретаря ЦК КПСС. По версии В. Асанина, после отставки Хрущёва проект подвергся объективному анализу и в итоге был закрыт ввиду отсутствия перспектив. Впрочем, по мнению Афрамеева, ныряющий катер не имел шансов на практическую реализацию, невзирая на титанические усилия конструкторов.

В 1958 году ещё до начала основных работ по проекту ЦКБ-19 провело предварительную оценку возможных тактико-технических параметров ныряющего катера и его вооружения и пришло к выводу, что сфера применения подобного корабля будет достаточно узкой, а некоторые параметры должны быть улучшены (скорость и дальность подводного экономического хода, глубина погружения, малое время погружения и всплытия)[3].
Самой оптимальной сферой применения корабля были признаны районы за пределами радиуса действия истребителей берегового базирования, что накладывало необходимость большей дальности автономного передвижения по сравнению с самолетами.
После более детальной проработки ТТХ стало ясно, что по степени уязвимости корабль проекта 1231 не превосходит обычные надводные катера, а стоимость его изготовления выше.
Перед ныряющим катером-ракетоносцем были поставлены следующие боевые задачи: нанесение ракетных ударов по кораблям противника в прибрежных районах, помощь в уничтожении десантов и блокировании морских коммуникаций, а также гидроакустический и радиолокационный дозор в условиях рассредоточенного базирования флота.
Предполагаемая тактика ныряющего корабля выглядела следующим образом. До начала боевых действий ныряющие корабли заблаговременно прибывают в нужный район, погружаются под воду и в таком положении ждут появления вражеского флота. В случае невозможности подводной засады планировалось сближение с кораблём противника в режиме подводной лодки. В обоих случаях местонахождение вражеского корабля определяется гидроакустическими средствами. После сближения корабль проекта 1231 всплывает на поверхность, развивает высокую надводную скорость, выходит на дистанцию ракетного удара, выпускает ракеты, а затем снова уходит под воду или удаляется от противника в надводном положении. По замыслу создателей сближение с вражеским кораблём в подводном положении и высокая скорость надводного хода ограничивает время огневого контакта (в частности с авиацией).

В ходе разработки проекта постоянно менялась общая схема корабля, число водонепроницаемых отсеков, их геометрическая форма. Например, рассматривался вариант отсеков в форме горизонтальной восьмерки или изолированных друг от друга помещений, сообщающихся только в надводном положении. Для проверки размещения всех механизмов, устройств и оборудования на корабле с заданными размерами были изготовлены макеты помещений и отсеков в натуральную величину. Затеснённость отсеков вынудила искать нестандартные решения некоторых вопросов: например, в машинном отделении личный состав был заменён телевизионной камерой, транслирующей информацию на центральный пост управления.
В конечном итоге прочный корпус корабля стал состоять из двух отсеков. В носовом отсеке располагались: центральный пост, помещение электроэнергетики, посты радиста и акустика, аккумуляторная яма и агрегаты. Из этого отсека велось всё управление кораблём, движителями и энергетической установкой, ракетами, радиоэлектронным и гидроакустическим оборудованием. Во втором отсеке находились: главные и электродвигатели, дизель-генератор, насосы гидравлики и прочее подобное оборудование. В надстройке внутри прочного контейнера находился жилой отсек с койками на 6 человек или 50 % личного состава, а также камбуз с запасами еды и воды. В случае аварийной ситуации экипаж мог покинуть корабль из двух мест: жилого отсека и центрального поста. Покидание корабля планировалось методом свободного всплытия или по буйрепу (тросу с поплавком на поверхности). В надстройке находились: проницаемая ходовая рубка, шахты воздухозабора и газовыхлопа, антенны. В ходовой рубке размещался пост управления главными двигателями в режиме надводного хода.

Для обеспечения высокой скорости надводного хода были рассмотрены следующие варианты: движение на подводных крыльях, глиссирование, плавание с увеличенными скоростями, движение на воздушной подушке и скоростное движение в режиме РДП (работа дизелей под водой). Помимо расчётов проводились эксперименты в аэродинамической трубе. При выборе учитывались не только существующие вооружения и механизмы, но и опытные образцы в стадии изготовления, а также перспективные образцы техники, возможные в будущем. В итоге выяснилось, что корабль на подводных крыльях превосходит остальные варианты по скорости надводного хода и мореходности, но уступает по некоторым маловажным параметрам.
Были испробованы разные комбинации подводных крыльев и форм корпуса — от остроскулых глиссирующих и комбинированных форм до лодочных. Выбор конкретного варианта определялся по результатам испытаний моделей в опытовом бассейне, на открытом озере и в аэродинамических трубах.
При разработке ныряющего катера встала проблема остойчивости и маневрирования корабля в вертикальной плоскости под водой. Было принято решение придать кормовой оконечности корпуса особую форму, а процесс управления подводными крыльями автоматизировать. Достижение оптимальной гидродинамической компоновки корабля оказалось возможным при трёх вариантах: с двумя подводными крыльями, с одним носовым крылом и вообще без подводных крыльев. Вариант корабля с двумя крыльями имел водоизмещение в 450 тонн и скорость надводного хода 42 узла, вариант с одним носовым крылом — 440 тонн и 38 узлов, а вариант без крыльев — 600 тонн и 33 узла. Данные варианты отличались друг от друга главными измерениями, водоизмещением и скоростями надводного хода (остальные параметры совпадали). Самым лучшим вариантом являлся корабль с одним носовым крылом. Хотя он и уступал по скорости варианту с двумя подводными крыльями, но полный ход не приводил к перегрузке двигателей, а балансировка и управляемость под водой были лучше. Сохранение устойчивости корабля в вертикальной плоскости под водой осуществлялась поворотом носового крыла по углу атаки, аналогичный способ использовался и при выходе на надводное движение на подводных крыльях. Наличие крыльев увеличивает осадку корабля на стоянках и на малом ходу, усиливает трение и сопротивление воды при движении, а также приводит к увеличению габаритов. Поэтому была попытка сделать подводные крылья убирающимися в корпус при одновременном сохранении возможности их поворота в выдвинутом положении. Но данный эксперимент окончился неудачей.

На роль главных двигателей для проекта претендовали газовые турбины (преимущество — большие агрегатные мощности) и дизели разных типов (преимущество — меньшие габариты и отсутствие больших воздухоприемных шахт). Турбины требовали защиты компрессора от попадания морской воды, герметичности воздушных и газовых трактов при погружении, быстрый запуск двигателей после всплытия. Для экономичного режима надводного хода турбины требовали быстроходных винтов регулируемого шага на большую мощность, что по мнению Афрамеева представляет затруднение даже в наше время. При равной дальности хода турбинный вариант корабля не давал преимуществ в водоизмещении из-за высокого удельного расхода топлива. В конечном счете на проект 1231 установили опытный дизель М507, состоящий из двух агрегатов серийного дизеля М504 суммарной мощностью в 24 тыс. л.с. Предполагалось выхлопными газами дизельного двигателя продувать цистерны главного балласта в целях быстрого всплытия. В рамках разработки ныряющего катера рассматривался вопрос о создании энергоустановки подводного хода из вспомогательных дизелей на замкнутом цикле работы или о переводе главного дизеля на замкнутый цикл работы на ограниченное время.
В качестве движителей использовались широколопастные винты фиксированного шага, характеризующиеся высокой скоростью. Винты регулируемого шага были отвергнуты, хотя они давали максимально возможное количество режимов движения корабля.
В ходе работ над ныряющим катером шел поиск самой оптимальной схемы передачи мощности к движителям в режиме подводного хода и РДП. Среди предложенных вариантов были: обратимая электрическая машина «генератор-электродвигатель», использование третьего вала, угловых редукторов, гидравлических передач, насосов и гидромоторов. В итоге была выбрана схема двухвальной установки с дизелями (для передвижения по поверхности воды) и гребными электродвигателями (для подводного хода и в режиме РДП).
О сложности энергетической установки корабля свидетельствует тот факт, что она включала в себя 80 исполнительных механизмов системы дистанционного автоматического управления. Но благодаря использованию автоматики отпадала необходимость дежурства личного состава в моторном отделении, а управление энергетической установкой осуществлялось с центрального поста.
У ныряющего катера было 2 режима хода: надводный и подводный. В режиме РДП корабль проекта 1231 под вспомогательным дизелем М-50 мощностью 700 л.с. шел со скорость до 4 узлов на расстояние до 200 миль. Скорость движения под электродвигателем также составляла 4 узла, а дальность 25 миль.
Автономность в надводном положении — 5 суток, а в подводном — 2 суток. В надводном положении при скорости в 38 узлов корабль проходил 105 миль, а в режиме экономичного хода без крыльев 14 узлов и 700 миль соответственно. Мореходность корабля составляла 4 балла.

Наружный корпус корабля проекта 1231 планировалось выполнить полностью сварным, с применением прессованных профилей и панелей. Прочный корпус состоял из трёх цилиндрических оболочек. Средняя часть прочного корпуса ныряющего катера представляла собой сопряжение нескольких наклонных корпусов с плоским перекрытием. Перевязка наружного и прочного корпуса должна была выдерживать перегрузки от надводного движения корабля с высокой скоростью. Для наружного и прочного корпуса изучалась возможность использования алюминиево-магниевых сплавов, титановых сплавов и высокопрочных сталей, в том числе маломагнитных. В итоге было принято решение изготавливать корпус из АМг-61 (марка алюминиево-магниевого сплава, применяемая в корпусных нагруженных конструкциях), а крылья — из титана и стали.
Для снижения радиолокационной заметности ныряющего катера обсуждалась возможность строительства надводной части наружного корпуса и ограждения рубки из пластических материалов, что не влияло на общую прочность корабля. Сам же прочный корпус должен был выдерживать взрывную волну от ядерной бомбы на расстоянии от 2 и более километров от эпицентра (а механизмы и устройства — от 4 километров).

Корабль проекта 1231 планировалось вооружить разрабатывавшимися в то время твердотопливными ракетами П-25, имевшими дальность поражения цели в диапазоне от 5 до 40 км и высоту полёта над поверхностью моря 50 метров. Преимуществом твердотопливной П-25 перед стоявшей в то время на вооружении жидкотопливной ракетой П-15 являлась большая безопасность эксплуатации, а также использование более совершенных радиолокационных и тепловых головок самонаведения.
Изначально ныряющий катер имел 2 крылатых ракеты, но в ходе проектирования было принято решение усилить ударную мощь. Вооружение корабля в окончательном варианте: 4 крылатых ракеты П-25 с дальностью действия в 40 км. Ракеты располагались в одиночных, не наводящихся, неавтоматизированных пусковых установках контейнерного типа, закрепленных под постоянным углом наклона к горизонту. Ракеты управлялись дистанционно с общего пульта в центральном посту корабля. Пусковые установки находились вне прочного корпуса и обладали герметичностью, рассчитанной на максимальную глубину погружения корабля. Контейнеры ракет изначально хотели сделать поднимающимися в момент выстрела (в горизонтальном положении они не нарушали бы обтекаемость корабля при подводном движении), но создание подъёмника вызвало дополнительные сложности, поэтому остановились на фиксированном положении ракетных контейнеров.
Ныряющий катер не имел никаких средств самообороны (в том числе и от авиации). Поэтому в качестве защиты предусматривался режим хода в полупогруженном положении (когда над поверхностью моря возвышается только рубка и часть надводного борта, а остальной корабль скрыт под водой).

Одним из аспектов проектирования ныряющего катера являлся поиск оптимального состава радиолокационного, гидроакустического и радиосвязного оборудования. На корабль проекта 1231 предполагалось установить РЛС общего обнаружения «Рангоут−1231» (улучшенный вариант серийной РЛС), способную обнаружить и определить местонахождение вражеского корабля на расстоянии в 25—28 км. Гидроакустическая станция «Хариус» при нахождении корабля под водой без движения засекала противника на расстоянии 60—120 км. Также планировалось использование телевизионного устройства малых габаритов для наблюдения за воздушным и надводным пространством (при движении на перископной глубине) и подводным пространством (в полностью погруженном положении). Изучалась возможность применения малогабаритной подплывающей антенны, например такой конструкции — на буе-носителе устанавливались штыревая антенна для радиосвязи, телевизионная головка контроля надводного и воздушного пространства и радиолокационная станция засечения самолетных и корабельных РЛС. Помимо РЛС «Рангоут», на ныряющий катер устанавливали «Нихром-М», «Накат-М» и гидролокатор МГ-10.

По мнению В. Асанина, итогом проекта стало сочетание плохой подводной лодки (скорость 3 узла и глубина погружения не более 30 метров) и плохого ракетного катера (по скорости уступавшего обычному катеру проекта 205 на 8—12 узлов).
По мнению Широкорада, рабочая глубина погружения ныряющего катера составила бы 70 метров, уступая по данному показателю подлодкам Первой мировой войны. Максимальное время нахождения ныряющего катера под водой (при условии неподвижности) составляло двое суток. Например подводные лодки проекта 613 (носители П-5Д) имели рабочую глубину погружения 170 метров и подводную скорость в 13 узлов. Малые ракетные корабли проекта 1234 (созданные уже после прекращения работ по проекту 1231) имели скорость надводного хода 34-35 узлов, а Ракетные катера проекта 205 (современики проекта 1231) 38,5 узлов.
Сделанный из АМг-61 корпус корродировал в морской воде. Для нанесения ракетного удара требовалось всплытие, что в сочетании с густым дымом от пусков ракет демаскировало корабль. Как уже упоминалось, корабль не имел никаких средств самообороны от авиации, надводных кораблей и подлодок противника.
Среди недостатков проекта — малая дальность действия крылатых ракет и РЛС, а также нулевая эффективность работы гидроакустической станции в режиме движения. Отсутствие возможности самообороны резко повышало потенциальные потери в случае боевых действий — впрочем в ходе разработок было усилено ракетное вооружение и улучшено радиолокационное и гидроакустическое обеспечение корабля, что по оценкам вдвое сократило потенциальные потери. Скорость подводного хода и хода в режиме РДП была мала. Дальность подводного хода тоже характеризовалось небольшой величиной. Маленькая глубина погружения делала корабль уязвимым для средств ПЛО.
Параметры любого боевого корабля определяются предполагаемой сферой его применения. Однако в ситуации с ныряющим катером тактика применения не была проработана в должной степени и плохо учитывала возможные варианты противодействия со стороны противника. В итоге тактико-технические характеристики погружающегося ракетоносца не имели достаточного обоснования.
В целом конструкция корабля оказалась довольно сложной. Например, система погружения и всплытия состояла из 29 клапанов вентиляции и 54 кингстонов, однако запаса воздуха высокого давления не хватило бы для всплытия в аварийных условиях.
Глиссирующий тип обводов корпуса (дающий высокую скорость надводного хода и хорошую мореходность) и нахождение контейнеров с ракетами на палубе привели к избыточному для подлодки запасу плавучести катера. Этот факт предопределил большой объём цистерн главного балласта и усложнил конструкционное решения процесса погружения и всплытия (в частности встал вопрос расположения кингстонов). По времени погружения корабль проекта 1231 проигрывал обычным подлодкам.
В ходе проектирования ныряющего катера наметилась устойчивая тенденция к увеличению массы корабля и требуемой мощности энергоустановки. Это в свою очередь приводило к увеличению водоизмещения и уменьшению скорости, тем самым уменьшая боевую ценность.
Недостатком ныряющего катера была высокая стоимость: в 1962 году его постройка предварительно оценивалась в 18,7 миллиона рублей, а окончательная доработка корабля повышала затраты ещё в 1,5—2 раза.

При разработке ныряющего катера были придуманы новые для кораблестроения технические решения. Спроектированы комбинированные обводы корпуса, одновременно обеспечивающие высокую скорость в надводном положении и стабилизацию подводного движения. Для корпуса использовался алюминиево-магниевый сплав толщиной до 40 мм, а для крыльев — титан. Прочный корпус имел нестандартную конструкцию. Использовались непроверенные на практике дизели и серебряно-цинковые аккумуляторы (ещё до постройки подлодок проекта 651). В управлении кораблем и оборудованием применялась массовая автоматизация, предвосхитившая появление подводных лодок проекта 705. Исполнительные механизмы и отдельные элементы автоматики управления крыльями, рулями, кингстонами и вентиляционными клапанами балластных цистерн находились вне прочного корпуса. Был изобретен облегчённый и малогабаритный вариант забортной арматуры.

Идея ныряющего корабля не исчезла вместе с проектом 1231, а получила развитие уже в наше время. Ныряющие катера используются и в XXI веке. Ныряющие катера КНДР имеют герметичную рубку, малую высоту надводной части и способны полностью погружаться и передвигаться под водой. Например, Taedong-B и Taedong-C обладают рабочей глубиной погружения 3 метра (под перископом и шноркелем) и вооружены торпедами калибра 324 мм с радиусом поражения до 6—8 км. Kajami (Taedong-B) и Gahjae (Taedong-C) даже закупает Иран для своих диверсионных подразделений. На военно-морской выставке Euronaval-2010 французы представили проект ныряющего фрегата SMX-25 (который при оценке боевых качеств сравнивают с кораблем проекта 1231. Планировавшийся в проекте 1231 режим хода в полупогруженном положени используется в некоторых современных катерах. Американский катер Sealion «Морской лев» длиной 21 метр и скоростью 40 узлов обладает способностью перейти в полупогруженное положение (при этом высота над уровнем воды составляет всего 10—20 сантиметров). Ныряющие катера применяются колумбийскими наркоторговцами для транспортировки наркотиков в США. Параметры ныряющих катеров наркоторговцев: длина — до 25 метров, высота над уровнем воды — до 45 сантиметров, грузоподъемность — до 10 тонн кокаина. Официальное наименование катеров наркоторговцев у силовых структур США — Self-Propelled Semi-Submersibles (SPSS) (самоходные полупогружные лодки). Преимуществом данного типа кораблей является трудность их обнаружения ввиду низкой высоты надводной части над поверхностью воды, что делает их эффективными для тайных операций.
Существуют проекты ныряющих катеров и гражданского назначения. Государственное малое предприятие «Дельфин» (Санкт-Петербург) сконструировало надводно-подводный катер, предназначенный для транспортировки в области континентального шельфа группы водолазов численностью до 6 человек со снаряжением, оборудованием и инструментами для досмотровых и ремонтных работ. Катер способен погружаться под воду на глубину до 15 метров. Корпус катера оптимизирован для достижения высокой скорости надводного хода (32 узла), а в подводном положении развивает скорость в 2—3 узла при допустимом уровне управляемости. Параметры катера: длина — 6,6 м, ширина — 2,2 м, высота — 1,3 м, осадка — 0,6 м, водоизмещение в надводном положении — 4 т., а в подводном — 4,4 т., дальность плавания в надводном режиме — 100 миль, а в подводном — 4—5 миль, мореходность — 4 балла. В надводном положении использовались водометы, приводимых в движение двумя роторно-поршневыми двигателями мощностью 2*110 кВт. В подводном положении в дело вступали 2 винторулевые колонки в носовой части катера. Санкт-петербургское морское бюро машиностроение «Малахит» разработало проект ныряющей яхты. Глубина погружения — 50—100 м, длина — 30 м, ширина — 5 м, осадка — 4,8 м, водоизмещение — около 300 т., скорость надводного хода — 8 уз., а подводного — 3 уз., экипаж — 4 чел. Ныряющая яхта способна брать на свой борт до 6 пассажиров в 3 каютах, оснащенных подводными иллюминаторам 800*800 мм. Конструкция яхты предполагает возможность ее переоборудования в экскурсионное (на 40 чел.) или научно-исследовательское судно..." По материалам из "Интернета". Ещё см. : http://warspot.ru/1476-delfinariy-nikity-hruscheva

Проект "621" 1948г :
Вооружение: два 57-мм спаренных зенитных автомата и один спаренный 25-мм автомат. Для огневой поддержки десанта на палубе находились станки для пуска 360 реактивных снарядов. Грузоподъемность десантной ПЛ равнялась 1550 т. На ее борту размещались 10 танков Т-34,12 грузовиков и 3 прицепа, 4 легковые автомобиля, 12 пушек калибра 85 мм, 2 пушки калибра 45 мм, 3 самолета Ла-11 со складывающимися крыльями, пулеметы, минометы, автоматы, боеприпасы, топливо, провизия, а также 745 человек десанта.
Энергетическая установка:
- дизель-аккумуляторный вариант с парогазовой турбинной установкой для обеспечения экономических подводных ходов;
- дизель-аккумуляторный с 16 группами аккумуляторных батарей;
- варианты с «едиными» двигателями, работающими по схеме ЕД-ВВД и по схеме ЕД-ХПИ.

Проект "626", 1952 г. :
Лодка имела два 533-мм торпедных аппарата и 4 торпеды. Артиллерийское вооружение состояло из двух спаренных зенитных установок П-25. На ней предполагалось размещать до 5 танков и топливо для них, или 165 человек десанта с вооружением, или боеприпасы и продовольствие.
Энергетическая установка:
при надводном ходе использовались два серийных двигателя 37Д мощностью по 2000 л.с., а после погружения предполагалось использовать комбинированную дизель-электрическую установку.

Проект "717", 1967 г.:
1-откидная аппарель; 2-торпедный отсек; 3-грузовые люки с двойными крышками в бортовых корпусах;
4-грузовые люки в среднем ПК; 5-переходные шахты;
6-жилые отсеки экипажа и личного состава десанта; 7-бортовые грузовые отсеки;
8-боевая техника; 9-ЦП;10-отсек вспомогательных механизмов;
11-отсеки АЭУ; 12-кормовой отсек; 13-минные трубы с минами заграждения.
В двух боковых отсеках могла размещаться колесная и гусеничная бронетехника (до 20 плавающих танков или бронетранспортеров), высадка которой должна была осуществляться через две носовых аппарели. Там же могли располагаться и запасные мины заграждения (около 400 мин). В центральном цилиндре (имеющем наибольший диаметр) размещалось вооружение, энергетическая установка, экипаж, личный состав десанта (до 800 десантников). Оборонительное вооружение лодки включало шесть торпед­ных аппаратов калибром 533 мм (боекомплект 18 торпед) и две 30-мм артиллерийские установки А-213М (возможно АК-630) (в подводном поло­жении убирающиеся в контейнеры, расположенные в над­стройке). В минных трубах могло располагаться до 252 мин.
Энергетическая установка:
Тип - атомная
паропроизводящая установка:
число и тип ядерных реакторов - 2 ВВР
паротурбинная установка:
число х мощность ГТЗА, л.с. - 2 х 19 600
число х мощность АТГ, кВт. - 2 х 3 000
число гребных валов - 2
тип движителей - гребные винты в насадках
тип АБ - свинцово-кислотная 38СМ
резервные источники энергии:
число х мощность дизель-генераторов, кВт. - 2 х 1000
число групп АБ х число элементов в группе - 2 х 112

Проект "748", 1965 г. :
Заданием предусматривалась возможность приема на борт до 1200 человек десанта или до 20 единиц колесной или гусеничной бронетехники. Вариант загрузки — усиленный батальон морской пехоты (470 человек) со штатным вооружением, три плавающих танка ПТ-76, два бронетранспортера БТР-60, шесть ротных минометов.
Энергетическая установка :
Два атомных реактора водо-водяного типа, главные турбозубчатые агрегаты, гребные электродвигатели экономного хода, автономные турбогенераторы и вспомогательные дизель-генераторы. Гребные винты были расположены в кольцевых насадках.